Väikesed mahtuniversaalid
Juha Aromaa, Robert Koistinen
03.01.2012

„Väike mahtuniversaal” tundub vastuolulise definitsioonina. Umbes nagu soe jäätis. Kohti on neis autodes viis, avaruse saamiseks on lage kergitatud. Mõni valmistaja on seda turunišši varemgi silmas pidanud, äkitselt on siin aga tekkinud trügimine, mis ilmselt annab märku suurenenud nõudlusest.

Citroën C3 Picasso VTi 95 Collection
Honda Jazz Hybrid 1,3 Elegance
Hyundai ix20 1,4 Premium
Nissan Note 1,4 Acenta
Opel Meriva Enjoy 1,4
Škoda Roomster 1,2 TSI
Toyota Verso-S 1,33 Dual VVT-i Linea Sol

Ega tillukeste „mullide” tegijad pole iga kord mõelnud sellelegi, et universaali omaduste hulka peaks kuuluma võimalus pakiruumi tagaistmete arvelt oluliselt suurendada. Aga eks ostja otsusta ise. Igal juhul on see auto väikesele perele. Kõrgem auto võimaldab näiteks lapseistmega paremini õiendada. Ka sobib selline pensionäridepaarile, kel pole enam suurt autot vaja, oluliseks on aga saanud hõlpsam autosse ja sellest välja pääsemine.
Tundus õige aeg kindlaks teha, mida sellelt autoklassilt oodata ja loota võib. Kogusime sellised autod siis kokku. Üldisemaks nõudeks oli väiksema kubatuuriga bensiinimootor.
Lisaks uuele Opel Merivale kuulub värskemate uudiste hulka Toyota Verso-S ning palju vanem pole ka Hyundai ix20 – mis ühtlasi esindab ka kaksikõde Kia Vengat.
Honda Jazz Hybrid lubab võrrelda elektrilise abimootori kasutamise efekti – paraku polnud võtta Comfort-varustusega autot, Elegance viis hinna konkurentidest oluliselt kõrgemaks.

Maanteel
Uus Opel ja kogenud Škoda on maanteesõidus teistest pisut paremad. Škoda hea roolitunnetus on säilinud aastast aastasse ning seda nii sirgel kui kurvilisel teel. Ebatasasustel kannab tagavedrustus paremini, koormaga see nähtus vaid tugevneb. Siledal teel on Škoda seevastu suunakindel. Rattad tõmmatakse kurvide järel korralikult otseks. Rool on kurvides tundlik, täiendavaid korrektsioone pole kurvis vaja teha. Pikemal reisil saab aru, et gaasipedaal on väga mugavas asendis.
Opeli vedrustus on selle rühma mugavaim ja saab hakkama ka suuremate hüpetega. Amortisaatorid toimivad nii koormaga kui ilma. Tundlik rool ja hea suunakindlus teevad reisimise lihtsaks. Kurvilisel teel teevad rool ja vedrustus sõidu mugavaks. Mäed ja möödumised on Opeli komistuskiviks, sest mootoril pole alati piisavalt jõudu.
Kolme järgmist kohta jagavad Citroën, Honda ja Nissan. Citroëni vedrustus kannab hästi ja aitab kurvides autot kenasti teel hoida. Põikivaod ja augud on aga liiga teravalt tunda. Sirgel on rool kerge ja roolitunnetus hea, aga rooli äkilisus tahab harjumist. Teekalle veab Citroëni kõrvale, aga seda kaldumist on roolist tunda.
Honda tugevaks küljeks on mootori ja ülekande tubli kaastöö. Roolitunne on petlik ja rattad ei lähe ise päris otseks tagasi. Vedrustus on mugav, mida suurem koorem peal, seda pikem on ka vedrustuse käik. Esi- ja tagavedrustus liiguvad aga samas rütmis, nii et asjatut õõtsumist ei teki.
Nissani elektriline roolivõimendus on auto kõige õnnetum osa. Kurve tuleb läbida silma järgi rooli keerates, roolitunnetus puudub. Sirgel lähevad rattad otseks, ent tunne petab ikkagi. Note tugevaks küljeks on vedrustus. Kurvides istub auto kindlalt teel ja vedrustus kannab koormat asjalikult ka suurematel hüpetel.
Viimaseid kohti jagasid maanteel Hyundai ja Toyota. Hyundai hoiab suunda küll, aga roolitunnetus on keskosas ebamäärane. Kurvides on tunnetus parem, kuid jätab siiski soovida. Vedrustuses on mugavust, mis kaob aga suurematel ebatasasustel ja eriti kui koorem peal. Pikemal teekonnal hakkab kerge gaasipedaal ja selle liiga püstine asend jalga väsitama.
Toyota rool oleks keskasendi ümbruses nagu kuidagi kleepuv. Vahel sõidab auto otse, aga väikesi korrektsiooniliigutusi koguneb väga palju. Vedrustus on mugav ja saab koormaga hakkama. Gaasipedaal liigub liiga kergelt ja vähese gaasiga sõites muutuvad pöörded iseenesest.

Linnas
Linnatänavate jaoks on kõige sobivam Honda. Maksimumpunktid jäävad saamata vaid äkiliste pidurite pärast. Pidurite kaudu talletatakse kineetilist energiat elektriks ja üsna ruttu õpib ära ka pehmemalt pidurile vajutama. Muutuva ülekandearvuga CVT aitab eriti just linnasõitu mugavamaks teha. Jazzi nurgad on kitsastes kohtades hõlpsasti tajutavad. Rool on kerge ja manööverdamine on lihtne.
Eeskujuliku hinde teenivad ka Citroën ja Nissan. Mõlemaga on üsna lihtne sõita – kui seda linnas käsikasti kohta üldse öelda saab. Citroëni avaratest akendest on hästi näha, mis ümberringi liikluses toimub. Nissani nurkade asukohast on lihtne aru saada. Note manööverdusvõime tundub hea ja pole ka imestada, pöörderaadius on võrdselt Hondaga rühma väikseim.
Hea hinde teenivad Hyundai, Škoda ja Toyota. Nendega nõuab sujuv sõit juba suuremat keskendumist. Hyundai puhul on nurkade asukohta raske aimata ja A-piilar varjab suure sektori juhi vaatenurgast. Hyundai kujustus on moodne, aga lai C-piilar võtab ka taganähtavusest suure tüki. Škoda vedrustus annab kõigist tee ebatasasustest kohe teada, nii et mugavaks ei saa sõitu pidada. Külgpeeglid on piisava nähtavuse jaoks liiga väikesed. Toyota siduri- ja gaasipedaal on lühikese käiguga. Hooletu sidurikasutus paneb auto paigalt liikudes hüppama. Gaas liigub kergelt ja juba väiksemgi vajutus tõstab reipalt pöördeid. Gaasi ja siduri koostöö nõuab tõsist harjutamist. Versol on käike rohkem kui teistel, tervelt kuus, aga käigukang on ka roolile mugavalt lähedal. Nurkade asukoht on kergesti aimatav.
Opel Meriva kannatab linnaski kerge jõuetuse käes. Ristmikul pääseb liikuma vaid esimese käiguga. Roolitunnetus on hea, aga rool liigub raskelt. Vedrustus on hea. Aga Meriva on rühma kõige pikem, laiem ja raskem auto, mida on kitsastes kohtades selgesti tunda. Opelil on sama 1,4liitrine mootor saadaval kolmes häälestuses ja kõige lahjem neist, 74kilovatine lihtsalt ei saa tööga alati hakkama.

Ohuolukorrad
Möödumiskatse tehti kahe ja viie inimesega autos. Nissani kandevõime on 340 kg ja see on rühma väikseim. Kui surusime sinna viis normaalsuurusega testijat, oligi kandevõime juba rohkem kui 50 kiloga ületatud. Ehk siis Nissan peab inimese keskmiseks kaaluks 68 kg. Et aga enne autosse istumist tavaliselt üle kaalu ei käida, tegime katsed läbi ülekaalulise autoga.
Pagasit autosse ei lisatud ja kõik katsed tehti sama meeskonnaga. Ainult Citroëni jaoks oli see seltskond legaalne, aga pagasit poleks sinnagi tohtinud võtta, sest lubatud kandevõime on 400 kg.
Möödumiskatse võitis Citroën. Vedrustus kannab ja koorem käitumist ei muuda. Esimene suunamuutus on kiire ja edasi sekkub pehmelt ESC. Kui autos viiekesi istuda, on ESC tegevust selgemini tunda. Kuna roolitunnetus on hea, saab katset korrata sentimeetri täpsusega.
Järgmisi kohti jagavad Nissan, Škoda ja Toyota. Nissani kandevõime osutub tegelikkuses paremaks kui paberil, täismeeskonnaga sõit edeneb peaaegu niisama hästi kui Citroënil. ESC sekkub kohati päris teravalt, ent teeb oma tööd üldiselt hästi. Petlik rool on endiselt Nissani nõrkus.
Škoda roolitunnetus on rühma parim. Kahe inimesega toimib vedrustus nii, nagu vaja, ning katse edeneb sujuvalt. Täiskoormaga lööb vedrustus liiga kergesti põhja ning kiiremate rooliliigutuste järel paneb ESC samuti auto hüppama.
Toyota ESC käitub eriti viisakalt, seades kiiruse olukorrale sobivaks. Täie meeskonnaga õõtsub vedrustus päris palju ja käib kohati põhjas ära. Kahe inimesega saab vedrustus hästi hakkama ning auto teeb katse läbi pehmelt ja täpselt.
Kehvema hinde said Honda, Hyundai ja Opel – katse tegid kõik küll ära, aga stiilipunktid jäid napiks. Olenemata koorma suurusest kõigub Honda liiga palju ja tagaratas kerkib vahepeal õhku. ESC toimib küll eeskujulikult ning vähemalt soodsate tee- ja ilmastikuoludega hoiab pahandused ära. Hyundai vedrustus on pehme ja vedrustuse käik pikk. Auto reageerib roolile kiiresti. Äkilisemad rooliliigutused, mida tegeliku ohu korral ju tehakse, panevad auto hüppama. ESC saab tööga hakkama, kuid toimib ebamugava äkilisusega. Hea on see, et koorem käitumist ei muuda. Opeli vedrustus saab koormaga kenasti hakkama. ESC reageerib otsustavamale rooliliigutusele liiga agressiivselt, pidurdades auto peaaegu seisma. Rahulikule rooliliigutusele jätab ESC reageerimata.
Hädapidurdusvõimendi ehk BAS on jõudnud kõikidesse uutesse autodesse. Kiirele pedaalile surumisele reageeriv võimendi rakendab pidurid blokeerumise piiril. Paremal juhul on pidurdusmaa võrdne või lühemgi kui täie jõuga pedaali põhja surumisele järgneva ABS-pidurduse korral. Selles rühmas mõõdeti sama pidurdusmaa Citroënile ja Hondale. Ülejäänutel oli BAS-pidurdus paari meetri võrra pikem. Neli autot said pidama 41 meetriga, see on tubli tulemus.
Suvelgi võib juhtuda, et pidurdades on ühe poole rattad kehvema pidamisega pinnal, näiteks teepervele kogunenud liival. Nissanit ja Škodat häirib see kõige vähem, samas kui Honda läheb üsna närviliseks kätte.

Kiirendus
Paigaltstardist on Škoda kõige kiirem, aga käiguvahetustega kaasnevad kolksatused häirivad pisut. Ka möödumiskiirenduse poolest on Škoda kõigi käikudega teistest nobedam. Tõsi, viiendate käikude võrdluses võidab Toyota – aga Verso jaoks ei ole see kõige kõrgem käik. Kolmanda käiguga edestab Škoda napilt ka CVT-ülekandega Hondat.
Honda päralt on kiirenduses teine koht. Muutuv ülekandearv peaks asja ju lihtsaks tegema, tegelikult on Hondal aga raskusi ühesuguste tulemuste saamisega. Hübriid-Jazzi aku peab täis olema, et elektrimootor kogu jälgitaval teelõigul abiks oleks. Aga juba üks täisgaasiga tehtud kiirendus kurnab akut sedavõrd, et katset kohe korrata ei saa, enne peab aku laadimiseks veidi ringi sõitma. Katse sooritamisel oli Honda käigukang asendis S, mis lubab kõrgemaid pöördeid.
Toyota ülekandearvud on üksteisele lähedal, nii et kui soovitakse hoida mootori pöörded optimaalses vahemikus, tuleb käiguvahetusi ette rohkem kui konkurentidel. Kolmanda käiguga möödumiskiirendust mõõta ei saanudki, sest pöörete piiraja ei lase kiirusel tõusta 120 km/h-ni.
Citroënil aitavad lühikesed käigud paigaltstardist minema saada. Möödumiskiirendus jääb aga pidama nappide jõuvarude taha. Opel on kõiges kiirendusse puutuvas selgesti viimane, mahajäämus on suur nii sekundites kui meetrites. Et maanteel üldse mingist kiirendusest rääkida, tuleb kaks käiku alla vahetada ja pöörded üle 4000 hoida, aga ega seegi palju ei aita.
Honda, Škoda ja Toyota kiirendavad tegelikult paremini kui valmistaja paberites kirjas. Ülejäänud jäävad lubatud ajast pool sekundit, Nissan lausa üle sekundi maha.

Kütusekulu
Kütusekulu mõõdame nii, et sõidame ilusa ilmaga siledal teel ühtlase kiirusega.
Honda hübriidsüsteem oli katsete ajal kõige suuremat kokkuhoidu lubavas Eco-režiimis. Kuna mõõdetud teelõigud olid vaid kilomeetripikkused, siis elektrit jätkus, aga tegelikus elus on elektrimootori abi siiski piiratud.
Siiski andis hübriidauto kokkuhoidu ka tavalisel linna- ja maanteesõidul. Just linnas aitab elektrimootor kiirendada ja pidurdamisega laetakse jälle akut. Ainult elektri jõul sõidab Jazz harva. Kokkuhoidlikust sõidustiilist annab märku see, kui näiturite taustavalgus roheliseks muutub.
Lisaks Hondale peatatakse seisvas autos mootor ka Hyundais ja Toyotas. Et sellest kasu oleks, peab linnaliiklus küll tõsiselt umbes olema, sest tühikäigul kulutavad väiksed kaasaegsed mootorid vaid pool liitrit tunnis. Kliimaseade võib kergesti võtta niisama palju. Pealegi, kui kuuma ilmaga seisvas autos jahutus sisse lülitada, käivitub ka mootor, sest elektrilist kliimaseadme kompressorit kohtab harva.
Peaaegu kõik autod annavad märku, millal peaks käiku vahetama. Toyotas ärgitab see juhti madalamale vahetama juba väga varakult, siis, kui sõit tundub kuuenda käiguga täiesti normaalsena. Ühtlase kiiruse puhul kulub 50 km/h juures viienda käiguga 0,3 l/100 km rohkem kui kuuendaga.
Opeli kütusekulu on püütud küll ülekandearvudega optimeerida, aga mootori üldise jõuetuse tõttu tuleb sõita madalama käiguga ja jõulisemalt gaasi anda, nii osutub Opel linnas kõige janusemaks.
Škoda puhul vahetas 1,2liitrine turbomootor välja 1,6liitrise vabalthingava. Võimsus on sama, kütusekulu aga 1,5 l/100 km väiksem.

Sisemüra
Sisemüra hindasime detsibelle mõõtes ja ka kõrva järgi hindeid andes. Detsibellide poolest on autod siledal asfaldil üsna võrdsed. Kõrva järgi on erinevused suuremad, eriti kui teepind muutub.
Korralikul teel on kõige vaiksemad Opel ja Škoda, seda nii detsibellide kui subjektiivse hinnangu põhjal. Opel jääb vaikseks ka kehvemates oludes: vedrustus neelab kõik teeaugud ja välishääled jäävad kaugele. Škodasse kostab kiirendamisel mootori hääl. Tuule vuhinat hakkab Škodas kostma alles 90 km/h kiirusel. Karedam asfalt tekitab Škodas aga selgesti valjemat rehvimüra, seetõttu on hinnegi Opelist punkti võrra madalam.
Citroënis müra küll ei puudu, kuid helid on meeldiva tämbriga. Vaid kõige suuremates asfaldiaukudes kostab vedrustusest inetuid kolksatusi ja jõuülekanne kostab sisse linnas mootoriga pidurdades.
Nissani mootorihääl on üsna käre ja tuule mühin on tugev juba madalal kiirusel. Kare asfalt tõstab rehvimüra päris tüütuks, just nagu Škodaski.
Hyundaile lubavad detsibellid head tulemust, inimkõrv eristab aga juhuslikke ja mitte kuigi meeldivaid helisid. Juba 60 km/h kohalt hakkavad tuulemühin ja rehvimüra kasvama. Kruusateel laulab lahtine liiv selgesti põhja all ja vedrustuse poolt kostab juhuslikku naginat.
Toyotas hakkab tuulemüha tagaistmel häirima juba mõõdukal kiirusel. Mootori metalne heli mõju just rahustavalt. Rehvimüra jääb aga tagasihoidlikuks ja Toyota varasematest mudelitest tuntud liivakrabin põhja all on lõpuks ometi kadunud.
Honda eripära tõttu pole mootori pööretel kiirendamisel otsest seost auto kiirusega. Pöörded tõusevad hetkega 6000 lähedale ja püsivad seal, kuni surve gaasipedaalile väheneb. Mootori hääl on seejuures pehmelt öeldes väsitav. Honda oli nii detsibellide kui subjektiivsete hinnangute põhjal kõige lärmakam. Kehval teel hakkab kostma juhuslikke kolksatusi ja kriginaid.

Siseruum
Oletatakse, et väikeste universaalide istmed on maast kõrgemal kui sama mudeli pereautodel. Sellega on nii ja naa. C3 Picasso juhiistme kõige madalam asend on maast sama kõrgel kui tavalise C3 kõige kõrgem, ehk siis 58 cm. Kõige kõrgemale saabki istme seada Picassos: 64 cm. Kõige madalamale ehk maast 47 cm kõrgusele jääb Škoda juhiiste.
Juhi jaoks on mugavamad Hyundai, Opel ja Škoda. Hyundais on väikeseks miinuseks istmepõhja vähene külgtugi. Polster on just paraja pehmusega. Opelisse pääsemist hõlbustavad peaaegu täisnurga all avanevad uksed. Istme põhi kipub istmiku all lohku vajuma. Sõiduasendil pole viga, aga puudub keskmine küünarnukitugi. Škoda istmed on Hyundai omadega võrdselt heal tasemel, aga seljatugi võiks rohkem külgtuge pakkuda. Škoda keskmise küünarnukitoe kõrgust saab muuta, aga kõige mugavamas asendis hakkab see käiguvahetust segama.
Honda jääb esikolmikust natuke maha, aga iste on mugavalt pehme ja külgtugi piisav.
Citroën, Nissan ja Toyota jäävad juhi mugavuse poolest maha. Citroënis on külgtuge pakkuvad elemendid liiga pehmed ja mida pikem sõit, seda rohkem tuntakse puudust keskmisest küünarnukitoest. Nissanis on kuidagi kitsas, ehkki madal vööliin lisab avaruse tunnet. Kõik küünarnukitoed on ettepoole kaldus. Nissan on rühmas ainus, millel puudub võimalus rooli kaugust reguleerida. Toyota näidikuplokk jätab vanaaegse mulje. Keskmine küünarnukitugi on seda vaid nime poolest: see lühike, kitsas, õhuke ja ettepoole kaldus asjandus oleks võinud olemata olla.
Laiad lävepakud ähvardavad püksisääri määrida Citroënis, Hondas ja Toyotas.
Tagaistmed üllatasid meeldivalt. Citroën ja Hyundai on vähemmugavad ja Toyotas on kõige kitsam, aga Opeli tagaistmel saab isegi kolmekesi reisima minna.
Pikemaid asju neisse autodesse paigutada ei saa, sest parempoolse esiistme seljatuge ei saa üheski alla keerata.

Pagasiruum
Hondas ja Toyotas tagumist istmerida ettepoole lükata ei saa. See annab tunda pagasiruumi mahukuses: mõlemal on see napp 300 liitrit. Nissani tagaistet saab küll liigutada, aga suurt kasu sellest ei ole: kui istmerida on tagumises asendis, siis jääb pagasi jaoks 290, ja kui kõige eesmises, siis 360 liitrit.
Hyundai mahutas üllatavalt palju: kümneliitrisi kuubikuid andis sinna mahutada 400 ja 500 liitrit. Kui vajatakse veel rohkem ruumi, siis tuleb hankida Škoda.
Aja jooksul kipub pagasiruumi kogunema kraami, mille jaoks oleks vaja omaette säilituskohta. Kõigil peale Honda ja Škoda on pagasiruumi põhja all see võimalus olemas – põhi on kahekordne, moodustades lisapanipaiga.

Tuled ja nähtavus
Põhivarustuses on kõigil halogeenid ning vaid Opel ja Škoda pakuvad lisavarustuses paremaid laternaid – mis on samuti halogeenid. Honda, Nissan ja Toyota kasutavad H4-pirne, ülejäänutes on kaug- ja lähituled eraldi.
Kuna valgusvihkude ulatuvuses suuremaid erinevusi polnud, leiti kõik olevat hea hinde väärilised. Lähituled on Citroënil kõige paremad. Laternapesu on vaid Nissanil ja Škodal.
Nii-öelda päevatuled on kolmel autol, kuid puudub sensor, mis need ilma hämardudes lähituledeks lülitaks – niisiis jääb see juhi hooleks.
Lampide vahetamine on tehtud üldiselt lihtsaks, keeruliseks võib seda pidada vaid Citroënil.
Opeli kahevärviline armatuurlaud õnneks tuuleklaasile ei peegeldu. Škodal natuke peegeldub, häirival kombel peegeldub aga ainult Honda armatuurlaud.
Täiskoorem surub Honda pära nii palju madalamale, et peegli vaateväli aheneb. Opelis ja Škodas säilib nähtavus ka koormaga.

Varustus
Ka selle klassi põhivarustusse on jõudnud elementaarsed mugavused: siseõhufilter, kliimaseade, elektrilised esiaknad ja raadio/CD-mängija. Leidub ka meeldivaid üllatusi.
Hondal on elektriliselt reguleeritavad peeglid ja klaasipuhastite vihmaandur. Hyundail saab klaasipuhasteid soojendada. Mõlemal on põhivarustuses ka alarm.
Kitsas kohas tagurdada aitab Hyundail radar ja Toyotal kaamera. Ainult Toyotal puudub kiirushoidik.
Pani imestama, et Opelil puudus pardaarvuti.
Kõige rohkem varustust on Škodal: näiteks juba kõlareidki on kaheksa. Eesmisel reisijaistmel saab reguleerida kaugust ja kõrgust, rääkimata seljatoe kaldest. On ka laternapesu ja rehvirõhkude seire.
Turvavarustus on üsna ühesugune. Ainult Toyotal on juhi põlvi kaitsev turvapadi ja Opelil tagaistmete külgmised turvapadjad. Aktiivpeatoed puuduvad Citroënil, Nissanil ja Škodal.

Škoda Roomster 1,2 TSI
Eakas, kuid reibas
Roomster on üle viie aasta vana, selle aja jooksul on muidugi tehtud ka uuendusi. Testivõit tuli ühtlaselt korralike tulemustega, hinneteks vaid üheksad ja kaheksad. Hea roolitunnitus teenis kiitust, turbomootor vedas hästi nii linnas kui maanteel. Kütusekulu poolest jäi Škoda küll Hondast maha, aga eks too olegi hoopis teistsuguse mootorilahendusega. Karedamal pinnal tekkiva rehvimüra vastu pole mudeliuuendused paraku aidanud.
Hea
Juhitavus
Suutlikkus
Halb
Rehvimüra karedal pinnal
Eripära
Kõige väiksem kubatuur
Kõige kitsam
Koondhinne 8,5
XXXX
Hind 13 350 eurot

Honda Jazz Hybrid 1,3 Elegance
Abimootoriga säästupõrsas
Jazzi plussideks on väike kütusekulu ja linnasõidu lihtsus. Lisaks CVT-le ehk muutuva ülekandearvuga jõuülekandele lihtsustab tänavatel liikumist kerge rool ja ergas käitumine. Järsemate manöövrite puhul, eriti kui koorem peal, hakkab auto tugevasti kõikuma, aga maanteel toimib vedrustus mugavasti. Jazzi nõrgemateks külgedeks on müra ja napp pagasiruum.
Hea
Väike kütusekulu
Juhitavus linnas
Halb
Müra
Käitumine ohuolukorras (koormaga)
Eripära
Kõige kallim
Kõige lühem
Koondhinne 8,2
XXX
Hind 19 990 eurot

Nissan Note 1,4 Acenta
Arvestatav alternatiiv
Testirühma vanemate mudelite hulka kuuluv Note on linnasõidus kiiduväärne. Manööverdusvõime on hea ja auto nurkade asukohta on hõlbus aimata. Vedrustus kannab korralikult ega lase autot ka möödumiskatsel kõikuma, rääkimata siis lihtsalt kurvilisest teest. Rooli kaugust ei saa reguleerida, aga isegi kui saaks, jääks roolitunnetus ebamääraseks. Note pole selles rühmas kokkuhoidlike seas.
Hea
Manööverdusvõime
Halb
Roolitunnetus
Hodomeetri viga
Eripära
Kõige pikem kolvikäik
Kõige väiksem surveaste
Koondhinne 8,1
XXX
Hind 14 460 eurot

Citroën C3 Picasso VTi 95 Collection
Akvaarium
Citroën on värske ja futuristliku ilmega, aga poodiumile ainult sellega ei pääse. Kiiduväärset kogunes küll mujaltki. Linnasõit on sujuv ja nähtavus hea. Korralik vedrustus ja kenasti toimiv stabiilsuskontroll aitasid Picasso möödumiskatse võitjaks. Kurvilisel teel on lausa lust sõita. Kütust kulub aga väikse auto kohta palju ja ka hooldusarved ähvardavad suured tulla.
Hea
Vedrustus ohuolukorras
Nähtavus
Halb
Vedrustus kolksub
Ekspluatatsioonikulud
Eripära
Kõige lühemad käigud
Koondhinne 7,9
XXX
Eestis on müügil VTi 120 hinnaga 16 770 eurot

Opel Meriva Enjoy 1,4
Laiaõlgne, kuid jõuetu
Omapärasest uste paigutusest hoolimata ei olnud teise põlvkonna Merival auhinnaliste kohtade jagamisele asja. Häid omadusi küll leidub. Vedrustus on rühma parim ja tagaistmel on korralikult ruumi. Möödumiskatsel toimib vedrustus hästi, aga stabiilsuskontroll sekkub väga äkiliselt. Tundlik rool, suunakindlus ja liigse müra puudumine on maanteesõidul hinnatud omadused. Linnas on auto kohmakam ja 74 kW mootor on igal juhul liiga nõrk.
Hea
Vedrustus
Madal müratase
Halb
Jõuetu mootor
Stabiilsuskontrolli tegevus
Eripära
Kõige pikem
Kõige raskem
Koondhinne 7,8
XXX
Hind 15 600 eurot

Hyundai ix20 1,4 Premium
Korea keskmine
Hyundai jäi küll viimast kohta jagama, aga sõiduasend ja rühma suurim pagasiruum pälvisid kiidusõnu. Linnas oli ix20 keskmiste seas, miinuseks peamiselt see, et auto nurkade asukohta on raske aimata. Maanteel on auto suunakindel, kuid rool on keskasendi ümbruses ebamäärane. Kurvilisel teel toimib rool paremini, aga kui koorem peal, saab vedrustuse kandejõud otsa. Müratase on rühma keskmine.
Hea
Pagasiruum
Sõiduasend
Halb
Vedrustus (koormaga)
Nurkade asukoha tajumine
Eripära
Kõige suurem lubatud järelkäru mass
Kõige lühem kolvikäik
Koondhinne 7,7
XX
Hind 15 390 eurot

Toyota Verso-S 1,33 Dual VVT-i Linea Sol
Tagasihoidlik, kuid mugav
Koos Hyundaiga rivi lõppu jäänud Toyota ei saanud küll millegi eest eeskujulikku, kuid häid hindeid siiski jagus. Kütusekulu poolest on Toyota Škodaga võrdne. Vedrustus on kerge autoga mugav, kuid kui auto rahvast täis, siis jääb vedrustus ohuolukordade lahendamisel liiga pehmeks. Maanteel on rool ebamäärane ja vähese gaasi juures mootori pöörded kõiguvad. Lühikese käiguga pedaalid tahavad harjumist, aga käigukang on mugavas kohas.
Hea
Ökonoomne
Stabiilsuskontrolli töö
Halb
Rool keskpiirkonnas
Gaasipedaali toime
Eripära
Kõige suurem surveaste
Kõige rohkem käike
Koondhinne 7,7
XX
Hind 16 100 eurot

Sarnased artiklid