Uus ja tavalisem X-Trail
Tõnu Ojala
11.10.2014

Eelmise kahe põlvkonna Nissan X-Traile ei saanud teistega segamini ajada, sest kandilise väljanägemisega sõidukeid ei kippunud keel kuidagi linnamaasturi nimega nimetama. Uus mudel on seevastu saanud poliitiliselt „korrektse” välimuse, täpselt nagu uus Qashqai või kohe-kohe müüki jõudev Pulsar.

Vahe X-Traili kahe mudelipõlvkonna vahel on tänapäeva mudeliuuenduste praktikat arvestades isegi ootamatult suur. Kui vana Nissan X-Trail kippus tänu oma isepäisele kujundusele rivaalidest pisut omaette seisma (ja see polnud sugugi miinus!), siis uus sobitub ilma mingite „agadeta” samasse ritta nii Honda CR-V, Toyota RAV4 kui Subaru Foresteriga. Erinevalt nendest kolmest pakutakse aga mõned sentimeetrid pikemale X-Trailile ka 7 kohta.
Uue X-Traili välimus ahvib üsna avalikult Qashqaid ja kui autosid omavahel otseselt kõrvutada ei saa ning mõõtkava silma ees pole, võib neid kergesti segamini ajada. Kolleegid Whatcar.ee-st selle nalja tegidki, sokutades X-Trailist kõneleva loo sisse ühe Qashqai külgvaate – vahe tegemine oli sama hästi kui võimatu!
Seos Qashqaiga ei ole vaid välimuse osas. Kaks autot on suguluses ka tehniliselt, jagades kas või sama platvormi. Lisaks oli eelmise põlvkona Qashqai mudelivalikus kolme istmereaga Qashqai+2, mis pärast uue mudeli tulekut kõrvale jäeti. Selle auto koha (nagu loomulikult ka vana X-Traili oma) peabki nüüd täitma just seesama uus X-Trail, mis oma välimuselt täispuhutud Qashqaid meenutab.
Kolmas istmerida, mis mahutavusega muidugi ei hiilga, on X-Trailil lisavarustuses hinnaga 800 eurot. Olles ehitatud samale platvormile, on uus X-Trail vanast mudelist vaid mõned millimeetrid pikem (enam on lisandnud laiust – 30 mm), telgede vahe on aga veninud koguni 76 mm võrra, mis loomulikult otseselt auto ruumikust mõjutab. Samale põhjale olla tulevikus oodata ka mitmeid Renault uudismudeleid.
Senine kastikujuline ja robustne sõiduk toonitas juba oma välimusega, et tegu on maastikuautoga. Reaalsus on aga see, et tänapäeva autoostjad liiguvad enamasti linnamaastikul. Ka on autotöösturitel arvel iga kulutatud kütusetilk, nii et suurt rolli mängib ka õhutakistustegur ja on selge, et uue mudeli voolujoonelise kujuga on Cd-näitu tunduvalt hõlpsam allapoole viia kui senistel nn kastidel.

Mootorivalik – võta või jäta!
Mootorivalikust esialgu rääkida ei saa, võtta (või jätta) on vaid 1,6liitrine turbodiisel. Käigukastide valikus on kuuekäiguline manuaalkast ning astmeteta variaatorkast Xtronic. Esiveolisi mudelid saab nii käsitsi- kui automaatvahetusega (nagu see Nissanitel sageli olema kipub, on ka siin tegu variaatorülekandega), nelikvedu tähendab igal juhul manuaalkasti. Järgmisel aastal on oodata ka 1,6liitrist bensiinimootorit (163 hj), tulekul on ka Renault’ päritolu 2liitrine turbodiisel, mida hakatakse pakkuma kombinatsioonis automaatkäigukastiga.
1,6liitrine diiselmootor (võimsust 130 hj, momendinäiduks 320 Nm) saab oma tööga kenasti hakkama ja ehkki järsult gaasi vajutades tunneb pisukest turboviivet, liigutab ta enam kui kahetonnist autot üllatavalt reipalt. Esiveolisel versioonil tuleb 100 km/h spidomeetrile sõltuvalt käigukastist 10,5 või 11,4 sekundiga, nelikveoline sõiduk (kus igal juhul käike käsitsi vahetada tuleb) vajab selleks 11 sekundit.
Välimuse leebemaks muutumine ei tähenda siiski leebumist selles osas, mis auto maastikusuutlikkust puudutab. Endiselt kohtab X-Trailil tuntud-teatud nelikveosüsteemi All-Mode, mis tavaoludes esiveolisena toimib, aga kui asi tõsiseks läheb, lubab nelikveo ka lukustada (vahekorras 50/50).
Tavaoludes on X-Trail muidugi esiveoline ja tagasild saab tööd vaid vajaduse korral. Suvel seda vajadust kuigi palju pole ja see kajastub soodsalt kütusekulu näidus (sõltuvalt veoskeemist ja käigukastist keskmiselt 4,9‒5,3 l/100 km). Eesti sügist ja talve arvestades on nelikveo võimalus muidugi väärt omadus.
Maastikusuutlikkus pole tänapäeva nn linnamaasturitel sugugi primaarne (eriti arvestades kui suure osa nende müügist moodustavad esiveolised versioonid), kuid 210 mm kliirens lubab X-Trailiga siiski keerata kohtadessse, kuhu tavaautodega minna ei tasuks.

Avaram ja hästi varustatud
Ruumikuse osas väga nuriseda ei ole ja auto mõõtmeid arvestades on ka kolmandas reas üllatavalt normaalne olemine. Et auto telgede vahe senise mudeliga võrreldes on kasvanud, on ruumi enam ja vähemnõudlikud reisijad kannatavad ka seal istudes lühema otsa ära (kui teise istmerea sõitjad neile halastavad ja oma istmed ettepoole nihutavad). Loomulikult saab istmeid ka kokku pakkida ja nii korraliku kaubaruumi tekitada (tavaolukorras 550 liitrise pakiruumi mahu saab viia maksimaalselt kuni 1982 liitrini, ehk siis peaaegu 2 m3-ni).
Istmed paiknevad nagu kinos – iga järgmine eelmisest pisut kõrgemal. Kolmandas reas istud juba nagu rõdul.
Tippvarustuses autodel kohtab enam-vähem kõike, mida selles autoklassis üldse leida võib – kõikvõimalikud elektroonilised sõiduabid, LED-tuledega sisevalgustus, elektriline panoraamkatus – isegi esitulede ümberlülitamise võib sel autol ära unustada. Ainsaks etteheiteks ongi siinkohal juba mainitud automaatkasti puudumine nelikveolisel mudelil.
Eesti oludes saab odavaima X-Traili 22 990 euroga, esiveoliste versioonide hinnakiri lõpeb 30 790 euro juures. Neljarattavedu lisab hinnale 2200 eurot, ehk siis Acenta ja Tekna varustustasemetega manuaalkastiga nelikveolised X-Trailid maksavad vastavalt 27 190 ja 31 190 eurot.

Sarnased artiklid