Uue ajastu algataja
Martin Harak
27.08.2015

LaitseRallyPark’i autokollektsioon koosneb enam kui mõnekümnest sõidukist. Lisaks tervele reale Ameerika päritolu uunikumidele leiab nimekirjast muidki põnevaid sõidukeid. Muuseumi peremehe erilise tähelepanu on mingil kummalisel põhjusel pälvinud aga just Baierimaa masinad ning neid on siin mitmeid. Erilisemad neist E30 M3 (vt TM 05/15) ning 2002 Turbo.

Pärast Teist maailmasõda oli Saksamaa varemeis. Ettevõtted käivitasid tasapisi tootmist, transpordivahendite poolel olid eelkõige hinnas lihtsamakoelised sõidukid, nagu jalg- või mootorrattad. BMW polnud selles osas erand. Vaheipeal juba hinge vaakuma hakanud ettevõte suutis kuidagi moodi jalad alla saada litsentsi alusel toodetud väikeautode nagu BMW Isetta ja 600 abil, millest viimane on samuti LaitseRallyPark’s esindatud.
Siiski oli BMW viiekümnendate aastate mudelivalik jätnud kallite, kuid juba ajale jalgu jäänud vanamoeliste esindusautode ning odavapoolsete mootorrataste ja säästuautode vahelise niši täitmata. Liiati polnud kumbki äärmus kuigivõrd kasumlik ning 1959. aastal seisis ettevõtte juhtkond silmitsi BMW müügiga Daimler-Benzile – teiseks variandiks olnuks pankrot.
Viimasel minutil otsustas suurtöösturi pärijast väikeosanik Herbert Quandt suurendada oma perekonna osalust BMWs, panustades seeläbi hulga oma isiklikku varandust ettevõttesse, mille püsti hoidmiseks tuli kindlasti luua juba kasvava ostujõu tarvis kuni 2liitrise töömahuga sportsedaan. Õigupoolest oli selline projekt juba sahtlis olemas, vastse enamusomanikuna näitas Quandti perekond sellele nüüd ühes adekvaatse eelarvega rohelist tuld.
Uus ja suurejooneline projekt sai küll mitte eriti tabava nime (Neue Klasse – uus klass), kuid kõik ülejäänu oli ettevõtte jaoks märkimisväärne. Peaaegu 30 aastat polnud BMW loonud uut autot koos uue mootoriga, ehkki esialgu oli esimese prototüübi jõuallikaks kolmekümnendatest pärit vanatüübilise V8 üks silindripool.
Uueks mootoriks sai tänaseks legendaarne neljasilindriline M10. Tegemist on sama jõuallikaga, mida kasutati veel kuni 1988. aastani 3. seeria BMWdel, ühtlasi sai see aluseks kaheksakümnendate aastate kuulsatele BMW F1-turbomootoritele, millest pigistati selles seades välja enam kui 1300 hj.
Nime BMW 1500 kandnud neljaukseline prototüüp pandi rahvale imetlemiseks välja juba 1961. aasta Frankfurdi autonäitusel. Publikumenu oli silmapilkne. Tootmisse jõudis 1500 järgmisel aastal ning püsis poelettidel kuni 1964. aastani. Selle vahetas välja 1600, mis oli sisuliselt sama auto pisut suurema ja võimsama mootoriga. Neue Klasse-ga oli BMW olnud sedavõrd edukas, et juba teisel tootmisaastal oli ettevõtte võimeline maksma dividende.
Erinevaid modifikatsioone mootorite ja välimuse juures tehti peaaegu igal aastal, kuni 1965. aastal jõuti välja mudelitähiseni 2000. Mõistagi tähistas see töömahtu ning kui algselt oli 1500 juures saada olnud 80 hj, kasvas võimsus mudeli 2000 baasmudelil 100 hj-ni. Erimudelitel ti ja tii (turimo internazionale, injected) suudeti võimsus mehaanilise sissepritse abil kasvatada aga koguni 130 hj-ni. Kerge auto jaoks oli seda muidugi rohkem kui piisavalt.
Neue Klasse edu põhjuseid ei tule kaugelt otsida. Tegemist oli väga head teelpüsimist pakkuva veermiku kombineerimisel erksate ja võimsate mootoritega saadud pisikese sportliku sedaaniga, mille sarnaseid oli siiani tootnud vaid itaallased. Esisillal pruugitud MacPherson-püstmikud koos sõltumatu tagasillaga olid toona mõlemad üpriski uuendusmeelsed lahendused. Samuti M10-jõuallika siidine käik kogu saadaolevate pöörete ulatuses.
1965. aastal jõudis lõpule ka juba enam kui 10 aastat tootmises püsinud Bertone poolt kujustatud võrratu kupee 3200 CS tootmine. Igivana V8-jõuallikaga sõiduk asendati Neue Klasse baasil loodud ja taaskord majavälise kerestaja juures disainida lastud kupeega 2000 CS/C. Omanäoline sõiduk järgis paljuski eelkäija disainijoont. Autoriks oli Saksa disainistuudio Karmann.

2002 lugu
Neue Klasse kujunemisloo juures oli selge, et veelgi paremini annaks turgu ümber kujundada mõnevõrra pisema, kergema ning seega sportlikuma sõiduki loomisega. BMW võttis eesmärgiks luua Neue Klasse baasil kaheukseline sedaankere, mis oleks hinnalt soodsam ning annaks võimaluse selle omanikule klubilise autospordi harrastamiseks. Loodud 2ukseline sedaan oli oma 4ukselisest vanemast vennast koguni 50 mm võrra väiksema telgede vahega, mis inseneride mõistes on väga suur erinevus.
1966. aasta Genfi autonäitusel esitletud kaheukseline mudel kandis esialgu nime 1600-2, hiljem vahetati mudeli kodeering ümber nõnda, et nimeks jäid 1602, 1802 jne. Kiiruga asuti standardmootoritele (85 hj) pakkuma aseainet, mudelil 1800 ti kasvatati see kahe karburaatori abil juba 105 hj-ni.
Üllataval kombel oli kahel BMW tipptöötajal olnud teineteise teadmata pisike saladus, mida nad siiani laiemale seltskonnale avaldanud polnud. Nimelt olid mõlemad paigaldanud oma isiklikule 1600-2-le kaheliitrise mootori. Üheks neist härradest oli muuseas M10-mootori üks loojatest Alex von Falkenhausen.
Koos otsustasid mehed, et ettepanek ametliku 2liitrise mudeli väljatöötamiseks tuleb esitada BMW juhatusele. 1968. aastal lülitatigi valikusse kaks 2liitrist M10, mis sarnaselt 4ukseliste mudelitega tootsid 100 ja 122 hj (ti). Mudelinimeks sai seetõttu 2002.
Hilisematel aastakäikudel toodeti veelgi võimsamaid seeriaid, väga edukaks osutus 2002 ka võidusõitudel, kus tihtilugu olid kasutusel turboülelaetud versioonid.

Euroopa esimene turbomootor
Võidusõiduradadelt omas BMW küllaldast kogemust ülelaetud jõuallikate vallas. Nõnda tekkiski mõte kasutada kogetut tänavaautode puhul ning paigaldada turboülelaadur mudelile 2002 tii. Mudelit 2002 Turbo esitletigi 1973. aasta Frankfurdi autonäitusel ning mõistagi oli tegemist tõelise sensatsiooniga.
Sellega oli loodud Euroopa esimene turboga tänavasõiduauto. Vahemärkusena olgu öeldud, et ameeriklased olid selles osas eurooplastest pisut ette jõudnud: juba 1962. aastal olid Chevrolet Corvair Monza ja Oldsmobile Jetfire olnud maailma esimesed turboülelaetud sõiduautod. Kumb täpsemalt eespool, selle üle vaieldakse tänini.
2002 Turbo jõunumbriteks olid 173 hj ja 240 Nm. Need saavutati 2000 tii mootori sissepritse, surveastme 6,9:1 ning vägeva KKK turbo abil. Vaid aasta jooksul jõuti toota kõigest 1672 eksemplari, sest alanud naftakriis muutis turunõudluse mis tahes võimsate mootoritega autode järele olematuks. See aga teeb tänapäeval isegi maailma mastaabis 2002 Turbo kohtamise erakordseks sündmuseks.
Üllataval kombel jäigi 2002 Turbo BMW lühikeseks katsetuseks turboülelaadimiste vallas. Kui võidukas F1-jõuallikas kõrvale jätta, siis ilmus järgmine bensiinimootoriga turbo BMW mudelivalikusse alles uuel sajandil. Vahepealsetel aastatel olid aga turbopioneerideks Porsche ning Saab.

Sarnased artiklid