Unisex unimüts
Kaido Soorsk
15.12.2008

Teisest maailmasõjast tagasi pöörduvad mehed tõid omal ajal Miki-Hiire maa hobiautondusse sootuks uue kvaliteedi – neil sellidel oli teadmisi ning ka vahendeid oma sõjaarmina kaasasaadud adrenaliininälja kustutamiseks. Nende sellide lapsed sünnitasid aga poolkogemata kuuekümnendate keskel terve uue autoklassi, mille esindajaid hakati üsna kiirelt kutsuma pony-carideks. Ühest sellisest tänane följeton pajatabki…

Pony-carid ehk poni-autod on tähtis osa Ameerika autokultuurist ning selle klassi ristiisaks võib pidada Fordi mudelit Mustang. 17. aprillil 1964. aastal esitles Ford korraga üle kogu Ameerika oma sportlikku autot Mustang, mis vallutas hoobilt nooremate ostjate südamed. Ühestki teisest autost ei räägitud enam sõnagi – juba esimesel päeval müüdi 22 000 sõidukit ning aasta lõpuks oli Ford müünud juba üle 263 000 auto!
Kuid milles seisnes Mustangi edu saladus? Üheks tõenäolisemaks põhjuseks olidki noodsamad II maailmasõja veteranide lapsed. Isadelt päritud adrenaliininälg ning vabadusiha vajas rakendust, samas polnud sellel seltskonnal rahakott kindlasti kõige paksem ning sportliku olemuse kõrval pidi nende sõiduk olema ka piisavalt praktiline. Oluline aspekt oli ka autode unisex-olemus – veteranidel oli ka tegusaid tütreid. Me ei saa ilmselt kunagi teada, kas Ford teadis sellest seltskonnast juba Mustangi-projektiga alustades või avastas ta selle rühma juhuslikult, kuid Mustangi enneolematu menu kaardistas sarnased noored ka teiste autotootjate jaoks – nagu näiteks General Motors.

Projekt Panther
Fordi põhikonkurent General Motors oli siiani õndsas rahulolus oma naba imetlenud – neil oli ju olemas kontinendi ainus sportauto Corvette ning nooremaile ostjaile mõeldud tagamootoriga moodne Corvair. Tõsi, 1958. aastal oli GM püüdnud luua ka sportlikku neljaistmelist sõidukit ning töö sellega jõudis isegi valmis maketini, kuid samal ajal käis töö veel Corvairiga ning lõpuks arvati viimane edukamaks saavat ja töö esimese kallal peatati. Paraku osutus Corvair aga liialt moodsaks, turg ei võtnud seda autot piisavalt innukalt vastu ning tagamootoriga veoskeeme maa põhja tampiv Ralph Naderi raamat „Ohtlik igasugusel kiirusel” hävitas selle mudeli edulootused sootuks. Jah, Corvette’i rooli oleks igaüks end heameelega istutanud, kuid noorte seas populaarseks muutumist segasid kaks asja – ennekõike kättesaamatu hind ning seejärel vaid kahekohaline sõitjateruum.
Ford Mustangi edu oli General Motorsile tõeliseks šokiks – kibekiirelt osteti „uurimistöödeks” ka GMi tarvis peotäis Mustange ja menuautole vastalise projekteerimine läks lahti. Üks Mustangidest lammutati algosadeks, teised mõõtsid aga ööd-päevad testiradu – kõik selleks, et tabada edu toonud valemit. GM ei tahtnud seda kopeerida, vaid hoopis igas valdkonnas üle trumbata – sellest see põhjalikkus.
Vastumürk Mustangile sai töö käigus endale nimeks Camaro (alguses oli see Panther ja vahepeal ka lihtsalt X) ning legendi järgi leidsid selle nime pärast edutult kulgenud konkurssi kaks GMi toonast tippjuhti, Bob Lund ja Ed Rollet, kes avastasid selle lehitsedes hajameelselt hispaania keele sõnastikku. Autot, mille sünni oli põhjustanud konkurendi mudeli enneolematu menu, esitleti avalikkusele esimest korda 12. septembril 1966. Pöörleval poodiumil ilmus leheneegrite ette 350kuuptollise V8ga varustatud lahtine Camaro – loomulikult ka SS-paketiga varustatult.
Camaro oli omas ajas eesrindlik mudel, seda juba projekteerimise kiiruselt ning tehniliselt ülesehituselt. Kuni selle ajani oli auto kere asetatud eraldi raamile, või siis raam integreeritud keresse, kuid Camarol võeti kasutusele moodsam lahendus: pakiruumist kuni tuleseinani oli tegemist kandevkerega, sealt edasi läks aga kere külge polditav ruumiline abiraam, millele kinnitati nii mootor kui ka esivedrustus. Teine revolutsiooniline vigur oli Camaro puhul arvuti (huvitav, mil moel ometi?) kaasamine kujundusse – paberi, pliiatsi, puu ja savimudelite kõrvale ilmus ka algeline kujundusarvuti, mis kokkuvõttes lühendas visandeid jälle ja jälle ümber töödeldes kõvasti aega. Kulus veidi üle kahe aasta ja soovunelmast sai valmis auto: see on tänagi tähelepanuväärne kiirus, kuid arvestades toonast aega, käis töö lausa valguse kiirusel. Kõik projektis osalejad võtsid oma tööd ülearugi tõsiselt – näiteks sõitjateruumi kujunduse eest vastutav George Angersbach soovis nn nooruslikku liini kogu aeg endal silme ees hoida ning kruvis seetõttu oma kontoritooli paremale käetoele isegi 4käigulise manuaalkäigukasti käiguvahetuskulissi!

Camaro ka poes olemas
1967. aastal jõudis I põlvkonna Camaro lõpuks ka müüki – nii kinnise kupeena kui ka avaautona, täpselt nii, nagu põhikonkurent ees oli teinud. Odavamas hinnaklassis pakuti Camarole ka kuuesilindrilisi mootoreid (2 tk), kuid populaarseimaks said loomulikult V8-valemiga jõuallikad. Ka neid oli piisavalt: kõigepealt 327kuuptolline small-block kahes seades (ca 5,4 liitrit, 210 ja 275 hj). SS350-paketiga sai kaasa juba 350kuuptollise (5,7 l) 295 hj arendava small-blocki. 1967. a pakuti seda vaid Camarole, kuid hiljem sai just sellest jõuallikast Chevyde põhimootor. Õnneks olid auto projekteerijad arvestanud ka võimaliku big-blocki paigutamisega mootoriruumi ning vaid mõni kuu pärast Camaro müügilejõudmist jõudsid needki letile – ehk siis 396kuuptolline (ca 6,5 liitrit) jõujuurikas SS396, mis oli saadaval kahes seades: 325- või 375hobujõulisena. Hiljem sekkusid oma mootoritega isegi kuulsad diilerid (näiteks Yenko) ning eri modifikatsioonide seas orienteerumine läks tõeliselt raskeks, kuid üks „pisike” mootor väärib veel eraldi tähelepanu – seda paigutati Camarole varustuskoodi Z28 all ning seda ei eksisteerinud alguses üheski müügikataloogis! Z28-koodi taga peitus tähtsaima asjana 302kuuptolline (ca 5 liitrit) mootor, mis oli mõeldud eeskätt SCCA Trans Ami sarjas võistlemiseks. Kuigi sarjas kasutatavate mootorite maksimaalne töömaht oli 305 kuuptolli, olid kõik Camarole mõeldud small-blockid sellest suurema töömahuga ning Chevy ristas rajale pääsemiseks omavahel 283kuuptollise töömahuga mootori lühema kolvikäiguga vändagrupi ning 327kuuptollise töömahuga mootoriploki. Tulemuseks saadi 302kuuptollise töömahuga small-block, millele tootja lubas ca 290 hj 5900 p/min juures. Reaalses elus oli tegemist pea olematut tühikäiku omava ning madalail pööretel jõuetu mootoriga, mis aga gaasi lisades muutus püsti kuradiks – võimsust andis mootor tegelikult välja ca 350–400 hj ja käiku võis julgelt vahetada ka 7500 p/min juures! Kõik selle mootoriga autod varustati manuaalkäigukasti, suutlikuma vedrustuse ning paremate piduritega. 1967. aastal tehti neid vaid 602 autot. Algselt vaid kitsas ringis konkreetset võistlusmootorit sisaldavat paketti tähistav kood jõudis kiirelt ka rahva hulka ning tänaseks on tegemist ilmselt kõige kuulsama Chevy varustuspaketiga üldse – seda kuulsust on kasvatanud Camaro neli põlvkonda ja jätkab ilmselt ka viies. Lisaks mainitule ning SS-paketile (Super Sport), mis käis kaasas võimsamate mootoritega, oli saada ka RS-pakett (Rally Sport), mis sisaldas muudatusi ka auto välimuses, sealhulgas näiteks peidetud esitulesid.

Elutsükli keskpaik
Varustust markeerivad logod ilmusid autodele järgmisel, 1968. aastal. SS ehk Super Sport pakett – oli handling & performance-pakett, mis sisaldas paremaid pidureid, laiemaid velgi-rehve, täiustatud vedrustust, mugavusseadmeid (roolivõimendus) ning ehisdetaile. SS-paketi olemasolu oli big-blocki tellimiseks vajalik eeltingimus. Kui autole oli tellitud nii SS- kui ka RS-pakett, siis kasutati vaid SS-embleemi. RS sisaldas vaid ehisdetaile, näiteks võrega kaetud esitulesid… Jätkuvalt panid mõned edasimüüjad autodele ka 427 big-blocke. kuid tõsisemad muudatused tulid mängu järgmisel, 1969. aastal. Siis muudeti nii kujundust kui ka mootorite võimsusi – SS350 arendas nüüd 350 hj ja SS396 oli saada kolmes seades – kas 325, 350 või 375 hj. COPO-programmi Camarod said endale 427kuuptollised big-blockid ning nendest 200 autot läks Yenkole, kes andis autodele märksa realistlikuma võimsusnäitaja – selleks oli 450 hj! Veelgi hullem oli samuti COPO-programmi najal ehitatud ZL-1 eriseeria, kus alumiiniumist 427 kaalus sama palju kui small-block, kuid mõõdetud võimsus oli kaks korda suurem ehk ca 600 hj! Neid autosid tehti vaid 69 tükki ja ühe sellise metslase eest oleks võinud osta kaks SS396 Camarot. Niimoodi jätkas Camaro 1969. lõpuni, 1970. aasta autod olid toodetud kõik eelmisel aastal ning 1970. a keskel vahetas esimese põlvkonna Camaro (koos sõsarauto Pontiac Firebirdiga) välja juba nende sõidukite teine põlvkond. Sellel õnnestus tootmises püsida kuni 1981. aastani.

Esimese põlve Camarol ei õnnestunud korrata Ford Mustangi menu, kuid see auto on hoopis ise saanud koos nelja hilisema põlvkonnaga Ameerika poni-autode sümboliks (ma kujutan ette Fordi omanike tigedat sisinat). Tõeline pony-car on pika mootorikatte ja sportliku kujundusega sõiduk, millel madal baashind ning praktiliselt ammendamatu modifitseerimisvõimaluste pagas – nii tehasest kui ka järeltootjatelt. Kasuks tulevad ka neli kasutatavat istekohta ning mõistliku mahuga pakiruum. Ka pony-cari nimetus tuleb tegelikult Ford Mustangilt – see on tuletatud kappavast sälust Mustangi logol, et aga algusaja Ford Mustangid olid suhteliselt napi võimsusega, leidis rahvasuu sündivale autoklassile õige pea ka veidi lahjema nime – õilsast setukast sai niimoodi töntsakas poni...

Sarnased artiklid