Üle keskmise - võrdluses on 8 sedaani
08.08.2012

Keskmine sobib nende pereautode suuruse kirjeldamiseks. Konkurents on selles klassis aga keskmisest suurem, sõidetakse nendega keskmisest rohkem ja ka testirühm on seekord keskmisest suurem.

Chevrolet Malibu 2,4 A
Ford Mondeo 1,6 Ecoboost
Hyundai i40 1,6 GDI
Mazda6 2,0
Peugeot 508 THP 156
Škoda Superb 1,4 TSI
Toyota Avensis 1,8 Valvematic
Volkswagen Passat 1,4 TSI

Ükski enesest lugupidav autotehas ei jäta kõrgemat keskklassi tähelepanuta. Nii ongi valida paarikümne margi ja mudeli vahel. Meie piirdusime kaheksaga, võttes kaasa kolm uuemat ja viis viimaste aastate müüduimat. Tahtsime, et autol oleks neli ust, manuaalkäigukast ja just see bensiinimootor, mida kliendid eelistavad. Kõik ei läinud paraku päris soovikohaselt ja natuke pidime kaarte segama ka seepärast, et hinnaklass enam-vähem ühtlane hoida.
Uusim selles seltskonnas on Chevrolet Malibu, mis paraku tähendas, et saada oli see vaid automaatkastiga. Üsna uus on Hyundai i40, meile sattus 1,6liitrise mootoriga mudel, mis aga võimsuse poolest sobiski rühma paremini. Eesti aasta auto 2012 – Peugeot 508 – pole enam uudis, kuid meie senistesse suvevõrdlustesse polnud ta sattunud. VW Passati ja Škoda Superbi jaoks pole 1,4-liitrine otsepritsega turbomootor küll kõige levinum, kuid osutus hinnaklassi poolest kõige sobivamaks.

Maanteesõit
Teistest pisut paremad on Škoda ja Volkswagen. Škoda vedrustuses on rõhk mugavusel. Rool on kergem, selle tunnetus aga suurepärane. Keskosas on rooliülekanne aeglane, see aitab teha väikseid, kuid täpseid juhtimisliigutusi. Gaasipedaal on harvanähtavalt mugavas asendis, ka on mootoril sel määral jõudu, et laugematel mäkketõusudel ei tarvitse gaasi lisada.
Volkswageni vedrustus on pisut lühema käiguga, ent pehmus on säilinud. Rooli keskosa on erksalt tundlik, tunnetus tuleb otse ratastelt, roolivõimendus seda ei muuda. Tunne on täpne ka suuremates kurvides, õige trajektoori saamiseks piisab ühest rooliliigutusest.
Järgmine eeskujulikku hinnet väärt kolmik on Ford, Mazda ja Toyota. Fordi vedrustus on kõige pikema käiguga, neelates väikesi konarusi kõige mugavamalt. Rool tõmbab maanteekiirusel rattad paremini otseks kui linnas, kuid keskosas on pisut ebamäärasust. Suuremates kurvides on roolitunnetus hea. Pikk telgede vahe tagab suunakindluse. Gaasipedaali suhe mootoriga on lineaarne: nagu vajutad, nii tuleb.
Mazda täpne ja tundlik rool ning kõvapoolne vedrustus sobivad hästi väiksematele kurvilistele teedele. Kehval teel muutub vedrustus pehmemaks ja lühikese käiguga vedrustus osutub üllatavalt mugavaks. Suunakindlus on olemas, rool on keskasendi ümbruses kiire, kuid see tundlik reaktsioon aitab teha väikesi suunamuutusi.
Toyota roolisüsteem tõmbab rattad kenasti otseks, kuid kurvides ei kuulu roolitunnetus rühma paremate hulka. Suunakindlus on olemas, vedrustus on asjalik ja vaikne. Gaasipedaal liigub ülemäära horisontaalselt, see väsitab jalga – aga muidugi võib kiirushoidikut kasutada.
Hinde võrra jäid maha Chevrolet, Hyundai ja Peugeot. Chevrolet’ vedrustus toimib heal teel hästi, kuid külavaheteel väriseb ja pläriseb. Suunakindlusega pole probleeme, kuid rool liigub keskosas liiga kergelt ja rataste otseks tõmbamine jätab soovida. Kurvides reageerib auto õigesti, kuid tunnetus on pisut petlik.
Hyundai liigub sirgel teel kindlalt. Vedrustus tuleb suuremate hüpetega kenasti toime, teravad servad tekitavad aga värinaid. Rool on väga kerge, seda tuleb arvestada väikestel suunamuutustel, aga ka suuremad kurvid kipuvad kandiliseks minema.
Ka Peugeot eelistab korralikku teed. Äkilisematel jõnksudel vedrustus kolksatab, suurematel hüpetel on tagaistmel tunda külgsuunalist liikumist. Väikeste suunamuutuste järel tõmbab roolisüsteem rattad reipalt otseks, aga see tahab harjumist, sest rooli keskosa on äkiline.

Linnasõit
Eeskujuliku hinde said Mazda, Škoda ja VW. Mazda jäigapoolne vedrustus saab munakivisillutisega hakkama ja käiguvahetus on kõige täpsem. Mootor veab kohe, kui sidur lahti lasta, see teeb sõidu lihtsaks. Sirged küljed lasevad parkimisel nurkade asukohta aimata ja nähtavus on hea igas suunas.
Škoda ja Volkswageni mootoril on madalatel pööretel jõudu tublisti, aga Škoda pika käiguga sidur tahab harjumist. Rool on linna jaoks sobivalt kerge, kuid tundlik ja piisavalt jõuline rattaid otseks tõmbama. Vedrustus triigib väiksemad konarused maha.
Volkswagenil on väikseim pöörderaadius. Heade omaduste hulka kuuluvad ka tundlik ja kiiresti rattaid otseks tõmbav rool ning mootori mugav kasutatavus.
Ülejäänud viis saavad palli võrra madalama hinde. Chevrolet’ automaatkast reageerib gaasi lisamisele aeglaselt, aga paigast liikumine on äkiline. Munakivid Malibule ei meeldi, roolitunne kipub suunamuutustel petma, aga rattad tõmmatakse korralikult otseks ja pöörderaadiuses kaotab Malibu ainult VW-le.
Fordi mootor reageerib gaasile kiiresti, madalatel pööretel jõudu jätkub. Vedrustus tuleb toime ka munakividel. Rool liigub raskelt ega kiirusta rataste otseks tõmbamisega. Autos on elektrooniline abi kallakul startimiseks, ehk siis pidur jääb hetkeks veel peale, kui jalg pidurilt gaasile tõstetakse. Seejuures saadab piduri vabastamist helisignaal.
Hyundai rool on kõige kergem. Parkimisel on see mugav, muidu ei ärata aga usaldust. Nagu Škodal ja Volkswagenil, lülitub ka Hyundai mootor auto seistes välja. Mootori käivitamiseks tuleb sidur peaaegu põhja vajutada – ja kui juht on samal ajal hakanud käiku vahetama, siis see ei käivitugi.
Linnakiirusel veab Peugeot’ mootor korralikult, ainult paigast liikudes tekib hetkeline katkestus. Käigukangi liikumisteed on pikad, kuid käigud lähevad hästi sisse. Ebatasasused panevad vedrustuse värisema ja kolksuma. Külgpeegli ja A-piilari vahel on sobilik lisaaken.
Toyotas on raske leida gaasile liikuma hakkamiseks sobivat asendit. Mootor ärkab viivitusega, aga siis tõusevad pöörded kiiresti. Kiire rooliülekanne tõmbab rattad korralikult otseks, aga pöörates pole roolitunnetus päris paremate tasemel.

Ohuolukorrad
Möödumiskatseid tegime nii kuival kui märjal asfaldil. Volkswagen teenis siin täispunktid. Hea roolitunnetus ja loogiliselt toimiv vedrustus lasevad kord korra järel täpselt sama trajektoori valida. Aeglaste rooliliigutuste puhul on auto pisut alajuhitav, kuid teravamatele ja laiematele liigutustele järgneb kiire ja tasakaalukas reaktsioon. ESC toimib taustal pehmelt, kuid tõhusalt.
Ford on märjal teel väga hea, kuid kuival teel ja suure koormaga hakkab tugevasti kalduma. Ka töötab ESC siis kergelt jõnksutades, kuid see on mugavuse, mitte turvalisuse küsimus.
Hyundail pole vahet, kas autos on kaks või viis inimest. Kuival teel reageerib auto äkiliselt ja ESC laseb pära kergelt libisema. Kuivaga on kergel roolil piisavalt hea tunnetus, märjaga on raskem rooli parasjagu keerata.
Škoda roolitunnetus on hea ja katse õnnestub kõige paremini, kui rooliga otsustavaid liigutusi teha – siis hakkab ka ESC toimuvat aktiivsemalt jälgima. Suurema koormaga pidurdab ESC esirattaid sedavõrd, et pehme vedrustus laseb auto kiikuma.
Toyota vedrustus kannab hästi koormat ja auto kaldub vaid vähe. ESC ärkab õigeaegselt ka nappide rooliliigutuste peale, võtab aga asja tõsisemalt, kui rooliliigutused äkiliseks lähevad. Roolitunnetus pole paremate seast, kuid piisavalt hea, et möödumiskatse kenasti ära teha.
Chevrolet käitub koormast hoolimata ühtviisi. ESC toimib äkiliselt, kuid tuleb kuival asfaldil tööga toime. Libedaga kipub elektroonika hiljaks jääma, pära libisemised lähevad nõrgemanärvilise juhi jaoks liiga laiaks. Kui aga rooliga harjutud ja õigeid liigutusi tegema õpitud, liigub auto rahulikult ja tasakaalukalt.
Ka Mazda lubab ülejuhitava auto pära libisema. Mitte et saba lausa ette pööraks, aga närvilisi hetki võib tekkida. Vedrustus ei kanna koormat kõige paremini ja laseb auto äkiliste rooliliigutuste peale õõtsuma. Väikestele ja aeglastele rooliliigutustele vastab auto rahulikult ja tundub pigem alajuhitavana.
Peugeot teeb katse kindlalt läbi – kui rooli parasjagu keerata. Rooliülekanne on keskosas kiire ja on lihtne üle keerata, see paneb esivedrustuse noogutama (see äratab küll ka ESC kiiremini üles). Märjal teel toob liiga lai rooli keeramine kaasa alajuhitavuse, sest ESC pidurdab esirattad liiga kinni. Auto jääb teele ja takistusest pääseb mööda, aga see ei tundu mugavana.
Pidurid on kõigil vähemalt heal tasemel. Ainult Hyundai pidurdustee venib teistest pisut pikemaks.
Pedaalitunnetuses erilist vahet ei ole. Mazda ja Peugeot teevad täispidurdusel kõvemat lärmi ja Toyota kõigub teistest rohkem. Hädapidurdusvõimendi, mis kiirele pedaalivajutusele reageerib, on kõigil. See peatab auto sama tee vältel, kui juhi enda poolt pedaali põhja surumisel. Chevrolet’l, Fordil ja Toyotal ei pane hädapidurdus ohutulesid vilkuma, ülejäänud pole päris sama meelt, millal need tuled kustutada.

Kütusekulu ja suutlikkus
Veel viie aasta eest oleks ruumikale pereautole sobivaimaks peetud kaheliitrist bensiinimootorit, kus sadakond kilovatti võimsust ja paarsada njuutonmeetrit pöördemomenti. Täna enam kubatuuri vaatamisest ei piisa, praegu kiputakse ühendama pisemat töömahtu ja turboülelaadimist. Fordi, Peugeot, Škoda ja Volkswageni mootoritel on otsepritse ja turbo, otsepritset kasutavad ka Hyundai ja Mazda. Ainult Chevrolet esindab Ameerika traditsioonilist seisukohta, et kubatuur on see, mis auto liikuma paneb. Mootorid on nii erinevad, et pelgalt numbreid vaadates võib ühe või teise eeliseid kaaluma jäädagi.
Chevrolet’ parim külg on möödumiskiirendus, kus automaatkastist kindlasti kasu on. Tõsi, III käiguga kiirendavad Ford ja Peugeot veel paremini. Nende kahe suutlikkus vastab üsna täpselt viie aasta vanustele kaheliitristele.
Fordil ja Peugeot’l on minekut ka kõrgeima käiguga. Volkswagen ja Škoda jäävad siin veidi maha, Hyundai ja Mazda peavad neile järele jõudmiseks käiku vahetama, Toyota aga lausa kaks käiku madalamaks võtma.
Kiirenduse eest jäid täispunktid andmata, sest kõigist autodest leidub tõhusama mootoriga variante. Piisavat tegusust pakuvad needki mootorid, liiatigi kaasneb siin tagasihoidlikum kütusekulu.
VW kulunumbrid on kokkuhoidliku väikeauto tasemel, Chevrolet rüüpab kõige mehisemalt (eriti linnas, kus pikkade käikudega ja libisev automaatkast selgemini tunda annab). Volkswageni edu teiste ees on kindel. Tõsi, et nii vähe kulutada, tuleb juhil keskenduda, vastasel korral on vähemalt pool liitrit sajale kerge lisanduma. Sama kehtib ka Škoda kohta – ehk siis turbo reageerib erksalt juhi soovidele.
Linnaringil sai Škoda ja Volkswageni kõrgeimat käiku kasutada peaaegu kogu aeg. Peugeot kuues käik on selleks pisut liiga pikk ja kokkuhoidu ei anna. Linnas sai säästlikkuses teise koha Toyota. Fordi tagant kolmas koht tuleb osalt auto massist, mis jääb alla vaid Chevrolet’le. Ka nõuab Ford kõige sagedamini käiguvahetusi.
Mazda mootor esindab viie aasta tagust moodi. Kiirendamisel saab see uuematele vastu, kütusekulu näitab aga ea selgesti ära.
Maanteel pole Chevrolet teistest lootusetult janusem. Sellel, nagu ka Hyundail ja Toyotal, pole gaasipedaali tunnetus suurem asi, mis raskendab ühtlase kiiruse hoidmist.

Sisemüra
Selle klassi puhul eeldaks, et helitaust on stiilne ja vaikne. Nagu ikka, mõõtsime detsibelle, kuid andsime ka subjektiivse hinnangu – aparaadil on ükskõik, inimkõrvale tunduvad aga madalamad helid kõrgetest meeldivamad. Eeskujuliku hinde teenisid Ford, Peugeot, Škoda, Toyota ja VW.
Fordi müratase on tuhm ja ühtlane, ei saagi aru, mis selle taga on. Kiiruse kasvades kasvab vähehaaval ka müra. Kehvad suvilateed lärmi ei lisanud ja vedrustust nagisema ei pannud.
Ka Peugeot helitaust jääb tagasihoidlikuks. Tuulesuhin tekib uste ülaserva alles maanteekiirusel, see liialt ei häiri. Mootor on rühma vaikseim ka kiirendades. Muutused teepinna kareduses kostavad aga sisse ja vedrustusest kostab juhuslikke häälitsusi.
Toyota on vaikne, maanteekiirusel hakkab külgakendest tuule mühinat kostma ja kiirteel valjeneb rehvimüra ärritavaks. Vedrustuse helid jäävad tagasihoidlikeks, aga lahtised kivid kolksuvad põhja all liiga valjusti.
Škodas ei häiri tavaoludes ükski müraallikas, alles üle 100 km/h hakkab tuul akende taga suhisema ja rehvimüra kasvab. Detsibelle on kõige vähem ka kiirteel.
Mõnedes oludes näitab Volkswagen Škodast vähemgi detsibelle, aga tämber on teravam. Rehvimüra kostab selgemini ja teepinna kareduse muutustest saavad reisijad kohe teada. Vedrustus on vaikne ja tuule sahin tagasihoidlik.
Chevrolet’s hakkab rehvimüra kostma juba linnakiirusel. Suvilateel hakkab vedrustus kägisema ja lahtine liiv krobiseb rattakoobastes. Mootor on vaikne ja tuule sahin häirima ei hakka.
Hyundais on detsibelle rohkem, kuid tämber meeldivam ja ükski heliallikas ei hakka eraldi häirima.
Mazda sai kõige kehvema hinde. Kiiruse kasvades on tagaistmel rehvimüra ja tuule undamine häirivalt tugevad. Ette need helid küll ei kosta.

Tuled ja nähtavus
Hindeid jagati ksenoonlaternate põhjal. Chevrolet’ jaoks polnud halogeene saadagi, Škoda ja Volkswageni ostjad eelistavad olulisel määral ksenoone. Ülejäänute puhul on ksenoonid veel vähemuses, kuid nende osa kasvab.
Mis laternatesse puutub, siis tuleb vanus Škodale ja Fordile vaid kasuks, sest nende mudelite valmimise ajal pandi autodele veel korralikke kaugtulesid. Škoda lähituled jätavad pisut soovida, aga halogeenidega võimendatud ksenoonkaugtuled näitavad suurepäraselt. Fordile tehti aastal 2011 väike ilulõikus, aga õnneks ei tehtud laternaid ümber ja halogeenid jäid ksenoonidele toeks. Škodale Fordi kaugtuled küll vastu ei saa.
Toyota pani uuele Avensisele millegipärast märksa nõrgemad kaugtuled kui olid 2009. aasta mudelil. Sama juhtus Mazdaga – 2010. aastast alates on laternad pööratavad, aga niigi keskärased kaugtuled jäid veel nõrgemaks.
Teistest erinevalt on Hyundail ksenoonid vaid lähituledeks. Miinuseks see, et lähituled on reguleeritud peamiselt parempoolset teeserva valgustama ja halogeenkaugtuled jäävad erksate ksenoonide kõrval napiks. Ka puudub Hyundail laternapesu.
Peugeot valgustus ulatub napilt eeskujuliku hinde piirini. Kaugtulede valgusvihk on küll kitsas, aga abiks on laternate pööratavus.
Volkswageni ksenoonlaternad on kõige keerulisema ehitusega: kaugtuledega sõites hakkavad lähituled kiirusest sõltuvalt vasakut teepoolt valgustama. Lähituled on tublid, kaugtuled on kitsad ja ega see kavaldamine pilti oluliselt muuda.
Chevrolet’ laternad näitavad otse ette laialt, kaugemal on valgusvihk teistest kitsam.
Kõigil peale Mazda on eraldi päevatuled. Fordil ja Hyundail on need igal juhul LED-id, Peugeot’l, Toyotal ja Volkswagenil tulevad LED-id koos ksenoonlaternatega. Škodal on päevatuledeks halogeenid, aga need asuvad madalal udutulede kõrval ja sealt on neid kehvem näha kui teiste laternasse paigutatud LED-e.
Andurid, mis päevatuled lähituledeks lülitavad, toimivad erinevalt. Esimestena peavad ilma hämaraks Ford, Škoda ja Volkswagen. Toyota anduri tundlikkust saab muuta. Peugeot’l ja Škodal lülitab päevatuled lähituledeks ka vihmaandur.
Sedaani tuuleklaas on suhteliselt kaldus ja armatuurlaud oma kumeruste ja jätkukohtadega kipub sellelt vastu peegelduma. Mõned valmistajad on sellega arvestanud ja teinud armatuurlauale sileda pinna, mis eriti ei peegeldu. Kõige tülikamaid valguslaike tekib juhi vaatevälja Peugeot’s ja Fordis. Toyota armatuurlaua külgmised ventilatsiooniavad peegelduvad külgakendelt vastu just peeglite kohalt. Teistega on asi parem ja Hyundail pole tuuleklaasil ülearuseid helke üldse, seevastu võib selle keskmist ventilatsiooniava ümbritsev läikiv plast juhile päikest silma peegeldada.
Kõige kehvem tahavaatepeegel on Škodal, Peugeot’s häirib taha vaatamist nn kübarariiuli peegeldumine tagaklaasil.

Varustus
Kõigi nende autode põhivarustus on vähemalt korralik, kuid erinevusi on. Selles klassis kipubki olema nii, et mõned valmistajad panevad autole peale kõige vajalikuma ja jätavad täpsema valiku tegemise kliendi hooleks, teised tahavad aga, et autos oleks algusest peale kõik kõige parem.
Panime meie rühmas olnud autode varustusele küll hinded, kuid ei arvestanud neid koondhinde arvutamisel.

Lisa leiad augustikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid