U-Bahn - Berliini allmaaraudtee
Heino Pedusaar
01.03.2007

Esimesed avalikud liiklusvahendid olid kandetoolid: Berliinis pandi 1632. aasta alguses ametisse 24 tursket meest tosina kandetooliga. Kliente oodati "lõpp-peatustes" Lossiplatsil ja Raekoja ees. Toolikandjad sörkisid tänavatel koguni 18. sajandi lõpuni. Samamoodi Berliinis hakkas sõitma ka maailma esimene elektritramm.

Leidur ja tööstur Werner von Siemens esitles 1879. aasta Berliini suurel tööstusnäitusel miniatuurset elektritrammi, mis sõitis 300meetrisel katseliinil, et "mõnulev näitusepublikum saaks kaasa elada enneolematule atraktsioonile". Samas pakuti linnavõimudele mitmeid tehnolahendusi ja projekte, kuidas ühistranspordis kasutada elektrivedu. Enam-vähem samal ajal elas-töötas seal ja lähemas ümbruses juba kaks ja pool miljonit inimest. Muidugi ei suutnud senised hobuomnibussid ja aurutrammid enam nende vedamisega toime tulla. Peatselt osutus just Berliin uue liiklusvahendi, elektritrammi, sünnilinnaks.
Siemensi pisiliin sai suure menu osaliseks ja see tiivustas projekteerima ulatuslikku elektritranspordivõrku, mille põhiosaks pidi saama trotuaaride kohal postidele ja estakaadidele paigutatud raudtee. Leidur kavatses esimese liini viia Mehringsplatzi väljakult kuni Friedrichstraße-Weddingini.
Kuid see idee ei leidnud võimude silmis heakskiitu. Probleeme oli mitu, ka esteetiliste hulgast, kuid kaugeltki mitte viimasele kohale jäi kartus, et jalakäijate kohal vuravate rongide rattalaagritest hakkab all jalutavate daamide kaunitele sulgkübaratele või päevavarjudele tilkuma kuuma määrdeõli.
Werner von Siemens ei jätnud jonni. Koos mehaanik Johann Georg Halskega rajatud firma omandas Berliini lähistel kasutamata seisva 2,4 kilomeetri pikkuse kaubaraudteejupi ja ehitas sinna maailma esimese avaliku trammiliini. See ühendas Lichterfelde raudteejaama ja kohalikku kasarmut. Kõiketeadvad jututädid oskasid selle kohta kõnelda, et niiviisi välditavat kadettide üleaisahüppeid, kui nad kenasti vagunisse pakitakse ja en gros sihtkohta toimetatakse. Nii ei saavat nad enam mööda linnapreilnate undrukuid uitama minna. Kuid tegelikult oli sõit tollal nii kallis, et ükski nekrut ei suutnud seda lõbu enesele lubada: ühe otsa piletiraha väljateenimiseks pidi näiteks tavaline käsitöölisesell tegema mitu tundi tööd.
Mainekas ajaleht National-Zeitung kirjeldas 1881. aasta mais värvikalt maailma esimese elektritrammi tutvustamist Lichterfeldes: "Ja kohalviibinud Preisi liiklusminister oli vaatepildist väga üllatunud ja rahul, kui nägi tavalise vagunikese asemel sellist, mis sõitis hobuseta, omandas kohe pärast liikumahakkamist kiiruse 30 km/h ja suutis hoo märgatava kahanemiseta koguni mäkke tõusta. Sisseõnnistamissõitu tegi rohkem kui üheksakümmend inimest. Kõik kulges vähimagi tõrketa ja osalised jäid sellega ülimalt rahule."
Osaliste arvu määramisel pidas kirjamees artiklile suurema mõju andmiseks ilmselt silmas ka uudistajaid, sest mootorvagun, mis oli ümber ehitatud vanast hobutrammist, mahutas kõigest kakskümmend sõitjat.
Kuigi linnavõimude vastuseis elektritrammile oli jäik, õnnestus siiski alustada uudse liiklussüsteemi rajamist. Esimene tõeline elektritramm sidus näituseväljakut linna keskusega. Tasapisi elektrifitseeriti kõik olemasolevad liinid ja ühtseks piletihinnaks sai kümme penni.
Huvitav, et Siemensi mõte ulatus juba siis mitte ainult tänava kohale, vaid ka selle alla, loomaks allmaaraudteed.

Tramm läheb maa alla
Liikluse suurejooneline elektrifitseerimine Berliinis algas 1896. ja lõppes 1902. aastal. Kuigi eelistati elektritrammi, jätkus tegijameestel tulevikupilku. Firma Siemens & Halske juba 1897. aastal ehitatud liin Stralau värava ja Potsdami väljaku vahel anti ekspluatatsiooni viis aastat hiljem. Sõidukiirus oli napp, vaevalt üle 20 km/h. Tegemist oli põhiliselt kõrgraudteega, mis kulges osaliselt ka tänava tasandil, kuid linnavõimude nõudel tuli teatav lõik ehitada tänavakatte alla. Niiviisi sai just sellest Euroopa mandriosa esimene allmaaraudteejupike.
Veovagun sai toitevoolu mõlemast (!) roopast pingel 180 volti, mis polnud maapealsetel lõikudel muidugi jalakäijatele, ennekõike aga hobustele ohutu ja roobastee tuli ümbritseda taraga. Werner von Siemens kirjutas selle kohta: "Kehv asi on see, et hobusel on neli jalga ja need võivad trammitee ületamisel samaaegselt sattuda mõlemale roopale. Niimoodi saavad loomad elektrilise vapustuse [praegu ütleksime selle kohta: elektrilöögi] osaliseks. Seepärast jätsime roopad tänavaristmikel pingestamata. Vagunid pidid sealt omaenese hoo läbi üle sõitma."
1882. aastal võttis Siemens kasutusele juba ülajuhtmed, vältimaks pingestatud roobastest johtuvaid ja üha sagenevaid pahandusi. Nüüd vedas trammivagun enese järel parajalt pika traadi otsas kahel piisavalt kõrgele monteeritud rööpsel toitetraadil veerevat kontaktkärukest. Aga need "traadid" olid tegelikult juhtlõhikuga varustatud 15 mm läbimõõduga vasktorud.
Siemens püsis jonnakalt kõrgraudtee idee juures, sest geoloogid arvasid Berliini pinnase liiga pehmeks ja kandevõimetuks, et sellesse õnnestuks mingeid suuremaid allmaaraudteetunneleid puurida. Esimene projekt (juba 1880. aastast) läbis üha uusi täiustus- ja kooskõlastamisetappe. Muu hulgas otsustati standardse rööpavahe kasuks ja trass pidi jääma tänava keskel osalt estakaadile, osalt maa alla. Tõepoolest, pärast pikka ootamist saadi ametlik luba ja 1896. aastal algasid ehitustööd, mis vältasid peaaegu kuus aastat. Berliini maa-alune raudtee (Untergrundbahn) hakkas ilmet võtma.
Samas ilmus Siemensi kõrvale tõsiseltvõetav konkurent. Juba 1891. aastal oli firma AEG esitanud linnaisadele suure raudteetunneli projekti. Seda ei võetud tõsiselt, sest nii vägevat rajatist ei peetud ühelegi ehitusettevõttele jõukohaseks. AEG ei jätnud jonni ja ehitas 1894. aastal omaenese territooriumile allmaaraudtee lõigu, uurimaks niisuguse ehitusega seostuvaid tehnoprobleeme. Peaaegu veerandkilomeetrine rajatis kaevati umbes 6,5 meetri sügavusel tänavasillutise alla ning on praeguseni säilinud. Lisaks katsetati aastail 1900 kuni 1902 elektriveoga raudteed Zehlendorfi liinil.
1902. aastal alustati Berliinis nende aegade küllap suurima liiklusvõrgu rajamist. Ettevõtte Elektrische Hoch- und Untergrundbahn nimi lausa nõuab tõlget: "Elektriline Kõrg- ja Allmaaraudtee". Avaakordiks sai liin Warschauerstraße ja Uhlandstraße tänavate vahel: tervelt 13 jaama, nendest viis maa all ja ülejäänud maa peal või estakaadidel. Varsti lisandusid uued, peamiselt maa-aluste jaamadega liinid.
Vahepeal oli rivaalitsev Siemens & Halske toime tulnud oma suurprojektiga, Berliini kombineeritud kõrg- ja allmaaraudteega. Selle esimene lõik Stralau väravast kuni Zooloogiaaiani, peatselt ka kuni Warschauerstraßeni anti reisijate veoks vabaks. Esialgu sõitis seal kakskümmend üks kolmevagunilist rongi: kolmanda klassi veovagunite vahele oli haagitud ka üks kallimate, teise klassi piletitega lihtvagun.

Tunnel Spree all
Elektritrammi trassile jäi Spree jõgi, aga sild ei tulnud seal kõne alla, sellest loobuti jõealuse tunneli kasuks. Rajatis pidi valmima 1896. aasta tööstusnäituseks, kuid töö lõpetati alles 1899. aastal, sest tekkisid tehnilised probleemid ja kroonilised rahastamisraskused.
Illustreeritud pereleht Die Gartenlaube teavitas sellel aastal 200 meetri pikkuse ja umbes 10 meetrit allpool veepinda asuva tunneli valmimisest Spree jõel Berliini idaosas. See olevat sündinud ühegi tõsise äparduseta, kuigi rajatis kulges peamiselt mööda vesist uhteliiva ja jäi mitmes kohas kõigest paar meetrit jõepõhjast sügavamale: "Ehitamisel kasutati huvitavaid uuendusi. Esmakordselt ei pandud sellesse müüritist või valurauast rõngaid, vaid Kruppi vabrikus pressitud suhteliselt õhukestest raudplaatidest mantel. Üheksa sellist detaili kruviti kokku rõngaks ja tänu esikilbi edasinihutamisele hüdrauliliste pressidega õnnestus päeva jooksul paigaldada üks või koguni kolm sellist rõngast, jõudes niiviisi edasi kahest kolmandikust kuni kahe meetrini. Kuid tunnel pidi tulema kurviga ja selles kohas ei saanud niisugust meetodit pruukida. Nii hakati töötama suures suruõhku täis pumbatud kessoonis, kuni seegi enam ei sobinud. Samas oldi tööjärjega juba Spree keskel. Nüüd tuli jätkata hoopis omapärasel viisil. Tulevane trass ääristati kahe tiheda müüriga, mis kaeti pealt otsekui sillasamba kessoon. Vesi eemaldati sellest suruõhuga. Nüüd muutusid kaevetööd juba hõlpsaks ning tegelikku tunnelitoru sai paigaldada kuivas ja päevavalgel. Tõsi, Spree tunnel on võrreldes Themse'i omaga (läbimõõt 8 meetrit) hoopis väiksem (4 m), aga pidi vastu võtma ka ainult tulevase allmaaraudtee üheainsa roopapaari. Kogupikkuseks sai siiski peaaegu pool kilomeetrit, sest otstes on pikad längus (tõusuga 1:20) sissesõidurambid.

Allmaaraudtee läbi aegade
Allmaaraudtee puhul kasutatakse üldiselt sõna metroo. See on mugandtuletis sõnast metropolitan, mis tähendab pealinna-.
Kui keiser Wilhelm II tuli 1908. aastal isiklikult Berliini allmaaraudtee uut lõiku avama, takerdus ta uhke piikkiiver vagunisse sisenemisel õnnetult uksepiidasse. Majesteet oli sellest hingepõhjani solvunud ja ütles, et säherdune U-Bahn kõlbab ainult väikestele inimestele.
Pärast Esimest maailmasõda ei saanud võrgu laiendamist niipea jätkata ja mõned lõpetamata jäänud tunnelid tuli koguni täis puistata. Järgmine liin anti käiku alles 1922. aastal.
Kuivõrd Berliini allmaaraudtee hakkas arenema ühelt poolt erafirmade ja teiselt linna ettevõtmisel, võeti kasutusele kaks omavahel erinevat süsteemi: vaguni laiusega kas 2,30 või 2,65 meetrit ja kõrgusega 3,10 või 3,40 meetrit, kuigi roopavahe oli mõlemal standardne 1435 mm. Liinipingeks sai 750 volti. Maa all sõitvatest vagunitest mitmed olid õigupoolest pärit linna kõrgraudteelt (Hochbahn). Need said berliinlastelt jalamaid toreda hüüdnime amanulla, mida kasutati mitme põlvkonna jooksul. Põhjus oli proosaline: Afganistani kuningas Aman Ullah külastas kord Berliini ja kõneldakse, et temal lubati isiklikult üht rongi juhtida.
Koos liikluskoormuse suurenemisega tuli hankida täiendavaid vaguneid. Vahetult enne Esimest maailmasõda saabusidki ühest Breslau vabrikust uhiuued 111 istekohaga vagunid. Liiga hilja hoomati, et tellimise vormistamisel oli jäänud tähelepanuta "tühiasi", nimelt vaguni senisest märksa suurem pikkus. Perroonid jaamades olid aga endiselt lühikesed ja pikendamine enam kui tülikas. Alles aastatel 1950 ja 1990 tehtud ümberehitused aitasid ebamugavast sisenemisest-väljumisest üle saada.
Olude sunnil, sest hüperinflatsioon ei lubanud uusi vaguneid hankida, sõitsid pärast Esimest maailmasõda laiadele vagunitele ettenähtud liinidel ka kitsamad. Muidugi jäi siis uksemademe ja perrooni vahele küllalt lai ja ohtlik pilu. See kaeti laudadega, mida rahvas hakkas nimetama lilleriiuliks.

U-Bahn peale sõda
Viimastel sõjakuudel 1945 loendati Berliini allmaaraudteel kahjustusi 437 kohas, kolmandik tunnelitest oli vett täis ja pooltuhat vagunit kasutuskõlbmatud.
Londoni konverents jaotas Berliini neljaks sektoriks, tegelikkuses killunes linn lääne- ja idasektoriks ning mõistagi katkestati ühest teise viivad metrooliinid (tunnelitesse ehitati koguni massiivsed seinad). Kui idas arendati trammi ja kõrgraudteed, siis läänes eelistati allmaaraudteed, sest suurem osa olemasolevast metroovõrgust jäi niigi läänesektorisse.
Koos Berliini kurikuulsa müüri püstitamisega sõitsid lääneosa rongid põhja-lõuna suunal peatumata läbi idasektori, sh ka mittetegutsevatest, niinimetatud kummitusjaamadest. Umbes kakssada sõjas terveks jäänud uut tüüpi ja alumiiniumkerega vagunit jäi idasektorisse. Enamik nendest rekvireeriti ja viidi Moskvasse, kus nad sõitsid omamoodi vanuritena palju aastaid sealses metroos. Hiljem tekkis Alexanderplatzi jaama rajoonis suur põleng ja SDV võimud olid sunnitud Lääne-Saksamaalt uusi vaguneid ostma. Tellimuse esitamisel jäi nähtavasti vajaliku tähelepanuta mingi tehniline detail (kas GOST- ja DIN-normide ühitamatus?). Igatahes selgus, et ühtki uut vagunit ei õnnestunud olemasolevatega koos kasutada.
Pärast müüri langemist mõlemad võrgud liideti. Praegu sõidab Berliini üheksal metrooliinil ühtekokku üle 1300 vaguni ja aastas teenindatakse poolt miljardit sõitjat. Jaamu on 170 ja liinide kogupikkus umbes 150 kilomeetrit. 32 kilomeetri pikkune liin U7 on tervikuna maa all ja ühtlasi pikim.
Mitmed Berliini allmaaraudtee jaamadest väärivad erilist tähelepanu. Nii on Hermannplatz otsekui katedraal: 7 meetrit kõrge, 132 meetrit pikk ja 33 meetrit lai saal. Siin võeti kasutusele U-Bahni esimesed eskalaatorid. Jaamad Alexanderplatz ja Nollendorfplatz on insenertehniliselt väga keerukad, sest nendes kohtuvad vastavalt kolm ja neli liini. Viimatinimetatusse rajati ka linna esimesed maa-alused kauplusepassaažid.

Sarnased artiklid