Trumpäss A380
Tormi Soorsk
04.02.2009

Ilmselt hakkab lähitulevikus meie õhuruumis ja lennuväljadel järjest rohkem näha olema erinevaid Airbusi lennukeid, mida ehitatakse Prantsusmaal Toulouse lennukiehitustehases. Huvitav, miks?

Vaata ka videot - maandub Singapore Airlines´i uhiuus A380.

Õhutranspordil on meie moodsas-mobiilses maailmas võtmeroll. Möödunud aastal reisis õhuteid pidi 2,2 miljardit inimest – iga kolmas selle maailma kodanik. Kaubavahetuses moodustas rahalise väärtusega mõõtes õhutranspordi osa 40%. Lennundus annab tööd 32 miljonile inimesele ja maakeral toodetavast koguproduktist arvutatakse lennundusega seotu osaks 8%.
Aga see pole veel kõik – paaril lähemal aastakümnel arvatakse õhutransport igal aastal kasvavat reisijate osas 5, aga kaubaveos 6%. Aastate 2000–2007 jooksul on õhulendude reisikilomeetrite arv kasvanud Põhja-Ameerikas 8 ja Euroopas 25%, kuid samal ajal Hiinas tervelt 177, Indias 184, Lähis-Idas 144%… Kes on lähiminevikus Hiinat külastanud, teab, et sealsetest lennujaamadest stardivad ka siselendudele lennukid poole tuhande reisijaga pardal – see maa on viimastel aastatel ka ses suhtes kiiresti arenenud.
Järelikult on vaja lennukeid. Loomulikult tahab Airbus sellest pirukast hammustada suurt ja magusat suutäit. Firmal on kõik eeldused selleks ka olemas, sest lennukeid on Airbus ehitanud juba tõsise meheea jagu aastaid. Firma sai alguse Prantsusmaa, Inglismaa ja Saksamaa 1967. aasta kokkuleppest valmistada vastukaaluks lennukiehituses valitsenud Ameerikale oma, Euroopa lennukeid. 1971. aastal lõi kampa ka Hispaania. Esiklaps A300 tegi esmalennu 1972. aasta oktoobris ja pidevlendudeni jõudis 1974.
Algul ei tahtnud uue firma lennukite müük kuidagi edeneda, vähesteks ostjateks olid nn omad lennufirmad, nagu Air France või Lufthansa, aga pööre tuli, kui USA lennufirma Eastern Air Lines liisis 1977. aastal neli A300. Firma tolleaegne tegevdirektor, eksastronaut Frank Borman avastas, et uued lennukid kulutavad nende analoogsete lennukitega võrreldes kütust 30% vähem ja seetõttu telliti neid veel 23 tükki juurde. Kohe tegi seda nende eeskujul ka Pan Am ja siis murdus pais, terve hulk Aasia lennufirmasid tellis endile ka A300. Need firmad kogesid omakorda, et uued lennukid on hea suutlikkusega, ökonoomsed ning ohutud. 1981. aastast hakkas Airbus tormiliselt kasvama, selleks ajaks oli üle 300 lennuki müüdud ja tellimusi oli laekunud rohkem kui 200-le. Airbusi A300 edust ärevusse sattunud Boeing vastas seetõttu 767ga.
Ühtekokku on Airbus 2008. aasta septembrikuu seisuga saanud läbi ajaloo tellimusi 9175 lennukile, nendest on tellijateni jõudnud 5366 ja praegu lendavad 5136. Küllap tahaks iga ettevõtete omanik või juht kogeda olukorda, kus ees ootavad tellimused kuueks-seitsmeks aastaks, – just nii see Airbusi puhul on. Mudelitele A318, A319, A320, A321 (istekohti 107–185) on tellimusi ees ootamas koguni 2699 ühikule, mudeleile A330, A340, A350 (istekohti 253–380) on tellimusi 926 ja kõige suuremale, 525 reisijakohaga A380-le 184. Kui nüüd Estonian Air või mis iganes firma tahaks ka neid lennukeid hankida, siis oleks tulnud otsus langetada juba üleeile.
Airbusi olukorra teeb veelgi roosilisemaks asjaolu, et lähema 20 aasta jooksul tuleb maailma lennukitest pooled vanuse tõttu välja vahetada, aga valitsevate trendide kohaselt eelistavad lennufirmad ilmselt mudeleid, mis Airbusil praegu pakkuda on.

A380 kui trumpäss
Tuntud Arnold Rüütli lause: „On tänapäeva tõsiasi, et inimesed reisivad suurel kiirusel ja hulgakaupa, olgu lennuki, rongi või laevaga” sobiks lennukiehitajaile peaaegu et lipukirjaks. Mida suurema ehitad, mida kiiremini ta jõuab ühest punktist teise ja mida vähem ta seejuures kütust põletab ning keskkonda reostab, seda enam võid edus kindel olla. Nendele tingimustele vastab Airbusi kõige suurem ja uuem mudel A380 hästi. Airbusi väiksemate numbritega mudelid ei eristu tavalise lennureisija jaoks väliselt konkurentide omadest. Kellel ikka on nii väga meeles, missuguse välimusega on konkreetne lennuk, aga A380 on siiani lennukite maailmas ainuke terves ulatuses kahekorruseline lennuk, seega teistest väliselt selgesti eristuv juba kahe akenderea järgi. Aga selle kahekorruselisuse tõttu polegi ta nii suur, kui võiks arvata lennukist, kuhu korraga mahuks väiksema Eesti valla elanike jagu reisijaid – lennuki enda pikkus on 73, reisijatesalongil 50,7 meetrit.
Toulouse’i lennukitehases, kuhu oma plaanide tutvustamiseks olid firma poolt ajakirjanikud kutsutud, viidi meid nn salongi, kus kõrvuti seisid Airbusi väiksemad mudelid ja A380. Selles ruumis saavad tulevased tellijad lisaks ülevaatele lennukist ka hinnata näiteks erinevaid sisekujunduse variante – kas sellised või teistsugused istmed, kas paigutatuna nii või naa, valida valgusteid jne. Seal teiste mudelitega kõrvuti ei paistnud A380 sugugi oluliselt kogukamana. Või tuleks öelda, et inimene on selliste hiiglaste kõrval nii tilluke mutukas, et isegi tema jaoks tehtud kaks korrust ei tee lennukit mõõtudelt eriti suuremaks?
A380 kohta öeldakse, et ta on tänapäevaste lennukite lipulennuk – analoogia põhjal sõjalaevanduses lippu kandva lipulaevaga. Iseloomustatakse teda nelja omadussõnaga – rohelisem, vaiksem, puhtam, osavam. Lennuk on saanud kõige kõrgemad sertifikaadid erinevatelt lennundusega seotud organisatsioonidelt, sh ka ohutuse osas, mis ju reisija jaoks esmatähtis. Kuigi asjatundmatule võiks tunduda, et ühe reisilennuki juures pole tänapäeval enam midagi avastada-leiutada, on uuel lennukil siiski ligi 400 patendiga kaitstud uut lahendust.
525 reisija jaoks on tänu kahele korrusele põrandapinda poolteist korda rohkem kui lähedase reisijate arvuga Boeing 747-400-l, aga see tähendab eeskätt suuremat mugavust inimesele. Toolid ei ole tihedalt pakitud üksteise ette-taha, lennukis on natuke ruumi isegi jalutada ja jalgu sirutada tänu puhkekohtadele-baaridele-ostukeskusele, aga see pole pikkadel lendudel sugugi vähetähtis. Ka on Airbusi istmed tolli võrra laiemad kui tavalisel Boeingul – justkui pisiasi, aga tundide kaupa sellises istudes enam mitte nii väga. Tänu uutele efektiivsetele Rolls-Royce Trent 900 mootoritele on väiksema kütusekulu juures lennuulatus konkurendi Boeing 747 omast suurem umbes 1750 km (A380-l 15 200, 747-l 13 450) ja lennukilomeeter tuleb ühe reisija kohta umbes 20% odavam. Ühe reisija kohta kulub kütust 100 km kohta alla kolme liitri – võrdluseks arvestatakse autosõidul selleks ELis 6,5 liitrit ja USAs 9,6. Suhe on lennuki kasuks ka CO2 kohalt – 75 grammi kilomeetri kohta, kui ELi autotootjaile on normiks seatud 140. Huvitav on ehk teada, et lennunduse arvele langeb maailmas õhkupaisatavast CO2 koguhulgast ainult 2%! Keskkonda säästetakse lõppkokkuvõttes ju ka sellega, et rohkem reisijaid lennutatakse teise kohta vähemate lendude arvuga, vähema müra ja vähema heitgaaside hulgaga – viimase 40 aastaga on lennukite lärmakus vähenenud 75%, nad põletavad ühe reisijakoha kohta 70% vähem kütust ning CO2 tase on ka langenud 70%. Aastaks 2020 tahetakse energiakulu lendamisel vähendada veel 30% võrra ja kõiki heitgaase 50%. Väga oluline keskkonna säästmise seisukohalt on ka tõik, et uusi lennukeid ehitatakse teadmisega, et kunagi hiljem on nendest rohkem kui 85% taaskasutatav.

Kui suur on tõesti väga suur
Olgu öeldud, et läksin tehasesse kerge eelarvamusega – no veel üks tehas teiste kõrval, suurem ja puhtam kindlasti, aga… Kuid see „aga” hakkas kohe üsna kiiresti kahanema. Kui tehast ja tema toodangut tutvustavad kõned olid kõrgete tiitlitega härrade poolt peetud – põhimõtteliselt see, mis eespool kirjas –, siis läksime asja lähemalt kaema. Kõigepealt torkas silma administratiivhoonete moodne disain, aga rahaka suurfirma juures see üsna loomulik. Seejärel käisime eespool mainitud salongis, kus tellijad saavad lennukitest „puust ja punaselt” ettekujutuse. Mudelite A319–A321 juures ei oska nähtust muud välja tuua kui reisijate salonge, kus näiteks kolm-viis rida toole olid ühe kujuga ja paigutatud ühel viisil, järgmised read jällegi teistsugused ja seatud teistmoodi jne. Teisem lugu oli A380s, kus turistiklassi osa oli küll analoogne, kuid erinevusteks korrustevahelised trepid ja nende läheduses paiknevad baarid-ostukeskused ning hoopis teistsugune äriklassile mõeldud osa. Kui n-ö koridoris oli diivanitega puhketsoon, kus reisijail hea võimalus tänu baari lähedusele näpus hoida „stirred, not shaked” ja mõnusalt juttu puhuda, siis selle veeres olid minikupeed, kus saab istuda teistest reisijatest väikese vaheseinaga eraldatult oma lauakese taga ja oma teleriga ning väsimuse korral teha teisest toolist voodi ning lasta tüütutel lennutundidel kulgeda omasoodu. Nišikese eraldussein oli samas nii madal, et stjuuardess võis aeg-ajalt üle serva kiigata: „Do you need something?”. Kuid et sedasorti huvitundmisi ära hoida, sai boksi ka laest põrandani vaheseinaga eraldada. Nišid olid kujundatud erinevatele võimalikele maitsetele vastavateks, näiteks kas pildikestega bambusesalust või karge nikli-punase puu kombinatsiooniga. Mõni meie hulgast proovis ka selle voodi ära ja leidis selle päris hea olevat. Äriklassi teises ehk odavamas osas enam selliseid nišše polnud, kuid paarikaupa paigutatud toolid olid sealgi vooditeks seatavad.
Koostetsehhides, kus omal ajal valmisid Concorde’id, tehakse nüüd mudeleid numbritega A319–A340. Concorde’i tootmisest vabaks jäänud tsehhid olidki põhjuseks, miks Airbusi lennukid suures osas valmivad Toulouse’is, kuigi on veel koostetehas Hamburgis ja m. a septembrist ka Hiinas. Viimase põhjuseks kindlasti tööjõu küllus ja odavus, kuigi põhjusena toodi välja kohalolek Aasias kui kiiresti areneval turul. Tänu Airbusile said Toulouse’is Concorde’e ehitanud inimesed jätkata omandatud erialal, ühtekokku saab seal Airbusilt tööd 17 000 ja kogu maailmas 56 000 inimest.
Mõlemad koostetsehhid, nii mudelite A319–A350 kui A380 jaoks asuvad Toulouse’i lennuvälja eri otste läheduses. Öötundidel, kui reisijaid ja kaupu vedavad lennukid lennuvälja ei vaja, saavad uued lennukid rahulikult oma esmalennule minna. Lennukite valmimisest niipalju, et neist mööda jalutades näed lihtsalt, kuidas järjest lisandub aina uusi ja uusi sektsioone või osi ja lõpuks saavad nad peale lennuki tellinud firma värvid ja logod. Lennuki sektsioonide paikarihtimine käis näiteks lasermõõteriistade abil.
A380 koostetsehhis ei äratanud siinkirjutajas kuumi tundeid mitte lennuki või kompleksi suurus – no oled jah ikka sipelgas küll –, imestama pani hoopis nende meeste nutikus, kes kogu selle koosteplatvormi välja mõtlesid ja tööle panid. Lennuk seisab algusest peale ühel kohal, temale aga lisatakse aina uusi igalt poolt Euroopast toodud sektsioone/detaile, kusjuures igalt suunalt ja kõrguselt ulatuvad temani kõiksugu tõstukid-teed-alused, kus askeldavad monteerijad – ja kõigil neil peab käepärast olema võtta vajalik tööriist ning vajalikul hulgal kas või neete-polte-kruvisid. Muide, tööliste hulgas oli väga palju noori.
Kõige lõpuks juhiti meie tähelepanu seinale tsehhi ühes otsas, milles kõrgusid rohkem kui kümnemeetrised aknad ja mis osutus hoopis väravaks. Värav veereb vaikselt eest ära, kui lennuk on valmis ja võib minna vastu oma aastakümneid kestvale tiirutamisele ümber maakera. Njah, vägev oli see värav, nagu kõik muugi seoses A380ga.

Sarnased artiklid