Toyota Prius 1,5 HSD
Hannu Ahonen, Pekka Aromaa
10.08.2006

Toyota Prius oli esimene suurseerias turule jõudnud hübriidauto ja tekitas seepärast tohutut huvi. Üks asi on, et kuidas uus tehnika vastu peab, aga eriline küsimus on alati ju ka see, kas see tehnika peab vastu ka põhjamiselt külmades oludes. Nüüdseks on uue ja imeliku tehnikaga täidetud Prius 60 000 km läbi sõitnud ning auto omadused ja toimivus kindlaks tehtud.

Vaata ka videot
Esimese põlvkonna Prius tuli Jaapanis välja aastal 1997. Veidi hiljem lisandus eksportversioon, mille eksemplare jõudis Euroopasse ja Ameerikasse. Soome näiteks toodi 2000. a algul tutvumiseks kaks esimese põlvkonna Priust. Jaapani turu jaoks on Toyota teinud muidki hübriidautosid, aga muu maailma jaoks on Prius olnud hübriidtehnoloogia esmaesitlejaks.
Teise põlvkonna Prius jõudis tootmisse 2003. Eelmisega võrreldes on see nii väljast kui seest suurem. Tänu hübriidtehnoloogia arengule on see ka kiirem ja kokkuhoidlikum.
Toyota Prius valiti Euroopa 2005 aasta autoks. Tõelist turuvallutust pole sellele küll järgnenud, ent ärgem unustagem, et tegu on tuliuue tehnoloogiaga. Uuendusmeelses Eestis on Toyota müüjad Priuse eduga igatahes rahul.

Hübriidtehnoloogia
Milles Priuse eripära seisneb, sellest on juttu olnud varemgi, aga olgu siis üle korratud. Hübriidautol on kaks jõuallikat, sisepõlemis- ja elektrimootor. Elektrimootor vajab tööks akut ja seetõttu kuulub süsteemi juurde ka generaator. Bensiinimootor, elektrimootor ja generaator on ühendatud planetaarkäigukastiga, mis jagab bensiinimootori võimsust generaatori ja veorataste vahel. Ühtlasi toimib sama “kast” bensiinimootori sujuvalt muutuva ülekandearvuga jõuülekandena. Ratastele suunatakse seda enam võimsust, mida enam generaator võimsust elektriks muutes pidurdab. Kui rohkem võimsust vajavates oludes saab elektrimootor voolu nii akult kui generaatorilt, siis samal ajal annab ka bensiinimootor oma võimsust veoratastele. Hübriidsüsteemi arvuti reguleerib igas olukorras võimsuse ja elektrivoolu kulgemise optimaalseks. Elektrimootor ja generaator töötavad kolmefaasilise vahelduvvooluga, mille pinge on 500 V, mis tuleb akus säilitamiseks muuta 201,6 V alalisvooluks. Akust voolu võttes toimub vastupidine protsess. Nii vajab hübriidsüsteem trafot ja alaldit.
Generaator toimib ka bensiinimootori starterina. Ja vastupidi – pidurdamisel, kui kineetiline energia muudetakse elektriks, töötab elektrimootor generaatorina. Ainult elektrimootoril on pidev ühendus veoratastega ja nii toimub tagurdamine alati vaid elektrimootori jõul, sest käigukastis polegi mehaanilist pöörlemissuunda muutvat ülekannet.
Aku on asetatud tagatelje kohale. Seejuures polegi aku nii suur, kui ehk karta võiks: mahutavust on vaid 6,5 Ah ja kaal umbes 40 kg. Ainult elektrimootoriga sõitmiseks jätkub akus voolu paariks kilomeetriks, tegelikult kasutatakse ainult akuvoolu aga vaid paigast liikudes ja kiirendades. Automaatika püüab hoida aku laetust vahemikus 40–80%, et ühelt poolt oleks vajaduse korral varu alati olemas ja teisalt oleks pidurdamisel tekkivat energiat alati võimalik talletada. Priuse elektrisüsteem on suletud, seda ei saa ega tohigi laadida mingist välisest allikast. Seega tekib kõik sõitmisele kuluv energia ikkagi bensiinist.
Kui bensiinimootor on juba töösoe ja akus piisavalt voolu, siis auto peatudes bensiini põletamine katkestatakse. Ka rahulik paigaltvõtt käib vaid elektriga. Äkilisemalt gaasile vajutades käivitub ka bensiinimootor. Ainult elektriga sõidetakse ka allamäge ja tasasel pinnal kuni 60 km/h kiirusega – kui vaid voolu on piisavalt varuks. Kuna auto liikudes mootor alati ei käi, siis ei saa ka abiseadmeid tavalisel kombel ehk rihma abil käitada. Nii rooli kui pidurite võimendus on elektriline. Samuti vajab soojendus elektrilist veepumpa ja kliimaseade kompressorit.
Võimsuse poolest on Priuse 1,5liitrine sisepõlemismootor suhteliselt tagasihoidlik. Võimsuse asemel on pandud rõhku ökonoomsusele ja põlemise puhtusele. Võimsust pole ju nii palju vajagi, kui paigalt liikumine ja kiirendus toimuvad elektrimootori abiga. 45-liitrine kütusepaak võib tunduda väiksena, kuid ökonoomsuse tõttu jätkub sellest niisama pikkadeks reisideks kui tavalisest paagitäiest.
Ökonoomsuse huvides kasutatakse mootoris Atkinsoni tsüklit. Töötakti on pikendatud, st väljalaskeklapid avatakse tavalisest hiljem. Pumpamiskadusid vähendatakse sellega, et ka sisselaskeklapid suletakse hiljem, alles survetakti poole peal. Nii liigub osa kütusesegust sisselaskeklapist tagasi sisselasketrakti ja sealt teistesse silindritesse. See tagasivool vähendab surveastet ja just nagu vähendab mootori töömahtu. Koos pika töötaktiga saavutatakse aga kütuse energia võimalikult täielik ärakasutamine. Võimsus jääb küll kubatuuri kohta napiks. Ka ei kannata selline gaasivahetus kõrgeid pöördeid, mootori suurim võimsus 53 kW tuleb kätte juba 5000 p/min juures. Nagu katselise Prius GT puhul näha, saab tavalist töötsüklit kasutades samast mootorist kätte 73 kW 6500 p/min juures.

Sõidumuljed
Toyota Prius 1,5 HSD kestvustest sõideti peamiselt maanteel, keskmiselt läbiti päevas 131 km. Kokku kulus 60 000 km läbimiseks 459 päeva.
Prius ei vasta täpselt ühelegi muule Toyota mudelile – välismõõdud on umbes nagu Corollal, telgede vahe samas nagu Avensisel. Pikk telgede vahe annab reisijatele hea põlveruumi. Aerodünaamiliselt kaldus katus võtab ära pearuumi, nii et keskmisest pikem inimene end taga eriti hästi ei tunne. Tagaistme kuju annab selgelt mõista, et seal on ruumi vaid kahele. Akupakett kahandab pakiruumi mahtu, seevastu on siseruumis tavalisest enam panipaiku pisiasjade paigutamiseks.
Varustus on küllaltki hea. Elektrooniline stabiilsuskontroll ja mitteblokeeruvad pidurid on enesestmõistetavad. Turvapatju on tervelt kaheksa. Mugavust lisavad automaatne kliimaseade ning audisüsteem, mis sobib nii CDde kui kassettide kuulamiseks. Uste avamiseks ja auto käivitamiseks peab elektrooniline “võti” lihtsalt taskus olema – pole vaja kaugjuhtimispuldiga klõbistada või midagi kuhugi toppida. Tõsi, selle “ilma võtmeta” toimimise saab soovi korral ka välja lülitada.

Algõpetus kulub marjaks
Põhimõtteliselt on Toyota Prius nagu tavaline automaatkäigukastiga auto: käigukangiga valitakse sõidusuund, gaasipedaaliga sobiv kiirus, kõik ülejäänu jääb automaatika hooleks. Antud juhul siis mitte automaatkäigukast, vaid elektroonika juhitud hübriidsüsteem, aga tulemus on sama.
Priusel on siiski paar eripära, mida oleks vaja teada, et sõit ja abiseadmete kasutamine ladusamalt läheks. Kasutusjuhendis on kõik vajalik muidugi olemas, aga lihtsam on uuele juhile enne esimest sõitu minutipikkune loeng pidada. Selle ajaga saab ülevaate nii käivitamisest kui armatuurlaual olevatest lülititest, millega näiteks soojendust sättida.
Et Prius käivituks, tuleb vajutada üheaegselt starterinupuga ka piduripedaali. Seepeale süttib märgutuluke “Ready”. Sellest piisabki, sisepõlemismootor ei peagi kohe tööle hakkama. Käigukang läheb pärast lülitamist algasendisse tagasi – pärast soovitud käigu valimist osutab sellele vaid süttinud märgutuli.
Prius tekitas uudishimu – logiraamatusse kogunes sissekandeid kahekümne viielt juhilt, tavaliselt jääb neid alla kahekümne. Suurem osa oli huvitatud uuest tehnoloogiast ning jäi rahule, et hübriidauto tõepoolest töötab. Kiideti suutlikkust ja ökonoomsust. Muude omaduste poolest Prius nii kiiduväärseks ei osutunud. Nuriseti roolisüsteemi ja suunakindluse üle.
Siseruumi peeti piisavaks, pakiruumi aga napiks. Istmete mugavuse ja sõiduasendi kohta leidus vastukäivaid arvamusi, üldiselt oleks aga tahetud, et roolil saaks reguleerida ka kaugust.

Ebamäärane teetunnetus
Priuse suuremad probleemid on seotud nn tavalise auto omadustega. Täiselektriline roolivõimendus on tuim ja keskosas ei pööra rattad korralikult otseks tagasi. Nii kipuvad kurvid kandiliseks ja sirged lainelisteks, kuni juht rooliga harjub ja silma järgi sõitma õpib.
Närve kipub sööma Priuse omadus väliste tegurite mõjul suunda muuta. Eriti just libedaga, kui roolitunnetus veelgi nõrgeneb ja rattaid ise otseks peab pöörama. Siis ei saa hästi aru, mis suunas rattad parajasti on ja kuidas on lood nende pidamisega. Õnneks pole auto põhiloomusele midagi ette heita. Stabiilsuskontroll annab oma sekkumisest teada helisignaaliga. Kui juhtimisel piirduda tagasihoidlike ja rahulike liigutustega, siis piiksumist ei kuule ja sõit edeneb kenasti.
Üksi sõites tundub, nagu oleks esi- ja tagavedrustus pärit erinevatelt autodelt. Tagavedrustus reageeriks nagu aeglasemalt ja põrkaks pärast veel korra tagasi. Koorem lisab tasakaalu ja neljakesi sõites toimib vedrustus korralikult. Jäigapoolseks jääb vedrustus küll igal juhul, see jätab autost raskema mulje. Jäikust, värinaid ja müra lisavad muidugi mõttetult madala profiiliga rehvid.

Reibas minek
Paketist, mille moodustavad Priuse bensiinimootor, generaator, planetaarkäigukast ja elektrimootor, jätkub suutlikkuse poolest keskklassi autole päris kenasti.
Kui paigaltstardist kiirendus pole numbrite poolest ehk midagi erilist, siis tegelikkuses on auto ometi tänu elektrimootori suurele pöördemomendile reibas. Selle pöördemomendi tõttu võib esirataste pidamine märjal või libedal pinnal hõlpsasti otsa saada ja siis on abiks stabiilsuskontrolli juurde kuuluv veojõukontroll. Süsteem toimib üsna karmikäeliselt ja katkestab veo päris pikkadeks hetkedeks. Libedaga paigalt võttes on siis mõistlik gaasiga mitte liialdada.
Priusega ei anna kasutada ka seda nippi, mida automaatkastiga vahel tehakse – et hoida reipama paigalt mineku tarbeks gaasi andes pidurit veidi aega peal. Antud juhul tekib sellest vaid elektrisüsteemi ülekoormus ja hoiatustuli jääbki armatuurlaual põlema.
Maanteekiirusel tehtavad möödumiskiirendused käivad elektrimootori ja akuvoolu abiga üsna samas taktis, kui tänapäevastel turbodiislitel. Tavaliselt on akus kiirenduseks voolu piisavalt, aga kui tahetakse tervest autoderivist ühe korraga mööda kihutada, siis võib juhtuda, et varud saavad otsa ja kiirendus jääb oodatust lahjemaks. Tasub siis ehk enne taolist manöövrit pardaarvutist kontrollida, kuidas varudega lood on.
Bensiinimootori pööretel pole sõidukiirusega otsest seost. Hübriidsüsteemi arvuti hoiab mootori ja generaatori pöörded kas siis kiirenduse või ökonoomsuse jaoks optimaalsed. Kõrva järgi ei õnnestu siis ühtlast kiirust hoida. Kõik see “lavatagune” edasi-tagasi lülitamine tähendab sedagi, et kiirus kipub kõikuma ja automaatne kiirushoidik on asja pärast põhivarustuses. Kui see aga paika pandud, võib vastavalt ekraanilt rahulikult jälgida, mida hübriidsüsteem parajasti teeb. Ajapikku õpib juht küll ka ise seda märkama: sisepõlemismootori peatumine või käivitumine annab endast väikse nõksatusega märku.

Talvel jahe
Hübriidsüsteem on ökonoomne – aga see tähendab ka, et bensiinimootor teeb vähe ülearust tööd ja energiat, mille arvelt reisijateruumi kütta, on üsna napilt. Külma ilmaga käib soojenemine aeglaselt, tuuleklaas saab küll õnneks täiendavate nippide abil kiiremini läbipaistvaks. Soojenemise osas on Prius võrreldav tänapäevaste otsepritsediislitega.
Elektri jõul linnatänavatel liikudes jääbki reisijateruumis jahedaks, pikemalt maanteel sõites saab aga bensiinimootor lisakoormust ja temperatuur tõuseb mõistlikule tasemele. Meie tähelepanek oli, et kümne külmakraadiga saab Prius veel hakkama, aga kui pakane krõbedam, siis on õigem kasukas selga jätta.
Et asi ei jääks ainult tunnete tasemele, teostasime kestvustesti lõppedes ka vastavad mõõtmised. Esimese viie minutiga tõuseb mootori jahutusvedeliku temperatuur 65 kraadini. Edasi läheb aeglaselt – alles 27 sõiduminuti järel on jahutusvedeliku temperatuur 80 kraadi ja reisijateruumi temperatuur tõusis üle 20 kraadi 28 minuti järel.
Soojendusseadet juhitakse roolil olevate nuppudega ja põhjalikumalt pardaarvuti kaudu. Teine võimalus on parem, sest kui klaasid kipuvad uduseks tõmbuma, siis automaatrežiim eriti ei aita.

Teenindusse nagu teisedki
Õlivahetus ja hooldus tehakse 15 000 km järel või kord aastas. Iga teine kord tuleb ette võtta põhjalikum hooldus. Kestvustesti ajal käis Prius teeninduses neli korda; autot kontrolliti ja tehti garantiiremonti.
Enne esimest hooldust oli veamälusse jäänud kaks teadet “Battery block 9 weak”. Garantiitööde käigus lisati süsteemile kondensaator, mis vähendas süsteemi tundlikkust. Esialgu näis sellest kasu olevat, järgmisel hoolduskorral veateateid ei leidunud, hiljem tekkis aga jälle põhjuseta veateateid.
Teise hoolduse ajal kontrolliti kampaania korras piduritulede lülitit. Kolmandal korral vahetati välja lumisel suvilateel kannatada saanud summutit kaitsev plastist kaitseplaat, aga seda kui hõlpsasti välditavat kulutust me ekspluatatsioonikuludesse ei pannud. Õigupoolest oli ainus lisakulutus parempoolse esilaterna uus H4-lambipirn, mis vahetati Toyota kiirhoolduses.
Toyota Prius 1,5 HSD hoolduskulud olid 11,72 krooni ja remondikulud 0,36 krooni iga 100 kilomeetri kohta.

Linnasäästud
Kõige paremini tulevad Priuse head küljed esile linnatänavatel. Vahelduva linnakiiruse juures on kütuse kokkuhoid kõige ilmsem.
Maanteekiirusel ei anna hübriidsüsteem erilist säästu. Sõit käib peamiselt bensiinimootori jõuga, vahepeal akut laadides ja vajaduse korral kogunenud elektrit möödumiskiirenduseks kasutades. Kokkuhoid tuleb pigem kere aerodünaamikast ja eripärasest bensiinimootorist, mille pöörded pole kiirusega otseselt seotud.
Linnas jäid kulutused 6 l/100 km tasemele. Maanteel rahulikult sõites oli võimalik läbi ajada ka alla 5 l/100 km. Kütusekulu kasvas koos kiirusega, kiirteel tõusis kulu üle 7 l/100 km.
Testi keskmine kütusekulu tuli 5,86 l/100 km. Prius kasutab bensiini 95E, mille liitrihinnaks arvestasime 14,50 krooni. Kütusekuluks tuli niimoodi 84,39 krooni sajale kilomeetrile.
Varasemates keskklassi autode testides on vaid diislid ajanud läbi vähema arvu liitritega. Nõksu suurema Volkswagen Passat 1,9 TDI keskmine kütusekulu oli 5,62 l/100 km ja Renault Megane 1,5 dCi Confortil 5,64 l/100 km.
Priuse varustusse kuuluvad kerged ja kallid alumiiniumveljed ning madala profiiliga 195/55 R 16 V-kiirusklassi Michelin Pilot Primacy suverehvid. Selline rehvimõõt on märgatavalt kallim 65 või 70 profiiliga rehvidest.
Talveratasteks hankisime samas mõõdus Nokian Hakkapeliitta 4 naastrehvid ja kergmetalliveljed. Oleks küll saanud kasutada Avensise plekkvelgesid, mis on märksa odavamaid (isegi kui osta lisaks ka ilukilbid).
Uuena oli suverehvide mustri sügavus 8 mm ja talverehvidel 10 mm. Kestvustesti käigus olid suverehvid kulunud 36 800 kilomeetriga umbes 3 mm ehk 49% ning talverehvid 23 200 kilomeetriga umbes 1,5 mm.
Oleme kõigi testiautode jaoks teinud ümberarvutused, nagu oleks suverehvidega sõidetud 40 000 km ja talverehvidega 20 000. Nii tuleks suverehvide kulumiseks 53% ja talverehvidel 18%, mis teeb rehvikuludeks 15 krooni sajale sõidetud kilomeetrile.

Kallis osta, odav pidada
Toyota Prius 1,5 HSD ekspluatatsioonikuludeks arvutasime 200,30 krooni 100 km kohta. See on meeldivalt väike number. Selle suurusklassi autodest ei suuda ükski bensiinisäästu osas Priusega võistelda.
Priuse hooldus- ja remondikulud olid soodsad, rehvikulud aga suurevõitu.
Kasutuskulud kokku olid selle klassi bensiinimootoriga auto kohta suurepärased, kuid üht-teist jäi veel reservi. Katsetajad vahetusid ja Priusega sõideti nii nagu tavalise autoga. Kui arvestada hübriidsüsteemi eripäradega – ning kes kord juba otsustanud hankida sellise kalli ja erandliku auto, seda tõenäoliselt ka teeb –, siis on võimalik kütusekulu veelgi vähendada. Sellisteks nippideks on näiteks mitte sõita päris ühtlase kiirusega, vaid kergelt kiirendades ja aeglustades (muidugi mitte kaasliiklejaid häirides) või siis järsu kiirenduse järel gaasi oluliselt järele anda, sest siis on elektri osakaal liikumises suurem.

Tehniline seisund
Kestvustesti käigus oli Prius läinud veidi reipamaks. Lõpus mõõdetud kiirendus oli alguses mõõdetud kiirendusest parem.
Dünamomeetril katsetades jäi valmistaja lubatud võimsusest 9 kW puudu. Pöördemoment jäi kontrollimata, tavaliste riistadega ei saa nii suuri väärtusi väikestel kiirustel kätte. Võimsuse ja pöördemomendi graafikud on seetõttu avaldatud kiiruse kaudu ja sedagi vaid kiirustel üle 50 km/h. Olgu aga näiteks öeldud, et elektrimootori pöörded on 50 km/h juures 1813 p/min ja 150 km/h juures 5436 p/min.
Heitgaaside sisaldus vastas Euro 4 normidele, kuigi NOx ja CO2 sisaldus oli valmistaja lubatust suurem.
Auto eripära tõttu ei saanud me selle elektrisüsteemi tavalisel moel kontrollida, sest puudub klassikaline generaator, samuti starter. Samas, hübriidsüsteemi elektrimootor jaksab bensiinimootori käima tõmmata ka karmi pakasega. Elektrilisi abiseadmeid on küll palju, aga elektripuudust ei tekkinud meil kordagi. Teoreetiliselt on võimalik, et kuigi hübriidsüsteem hoiab kõrgepingeakus alati teatud varu, võib tühjeneda 12 V aku, mida on vaja kõrgepinge vooluringi juhtimiseks. Juhtub see aga näiteks siis, kui jätta auto mõneks nädalaks garaaži ja elektrooniline võti selle kõrvale – nende vastastikune “vestlus” kurnab 12 V aku pikapeale ära.

Pidurite tunnetus on hea ja mõõtmised näitasid, et pidurid toimivad tõhusalt. Rataste vahel oli erinevusi, kuid need polnud arvestamisväärsed.
Pidurdades kasutab Prius kõigepealt elektrimootorit ja generaatorit, talletades kineetilise energia elektrina, ning alles tugevamal pidurdamisel lülituvad sisse hüdraulilised pidurid.
Kui mehaanilist hõõret kasutada vähem, siis pidurid muidugi ka kuluvad vähem. Testi 60 000 km järel oli 11 mm paksustest piduriklotsidest ees alles veel 9,7 ja taga 9 mm. Teoreetiliselt tuleks esimesed piduriklotsid seega välja vahetada 440 000 km sõidu järel. Teisest küljest tähendab klotside vahetamise vajaduse puudumine aga seda, et pidureid peab regulaarselt puhastama ja kontrollima.
Nii esi- kui tagapidurite kettad on seestpoolt ja väljastpoolt kaitstud. Pidurikettad olid normaalselt kulunud ja siledad, vaid peenike, küünega tuntav vagu viitas läbitud kilomeetritele.

Hübriidsüsteemi sees näib tavaline bensiinimootor üsna väikese komponendina ja selle kättesaamine elektriseadmete alt võttis kõvasti aega. Peamiselt kulus aega küll turvalisusnõuete täitmisele, sest kõrgepingeseadmetega askeldades tuleb kanda erilisi, elektrit mitte juhtivast materjalist kindaid. Kui sisepõlemismootor viimaks kätte saadi, osutus see tuttavaks ja turvaliseks Toyota mootoriks. Sugulus varem kestvustestide järel lahti võetud Corolla ja Yarise mootoritega on ilmne. Plokk ongi õigupoolest sama mis Yarisel.
Atkinsoni tsükli kasutamine on muidugi toonud kaasa teistsugused nukkvõllid. Sisselaskeklapid sulguvad alles survetakti keskpaigas, klapid on avatud lausa kuni 303°. See eristab sisselaskeklappide nukkvõlli selgesti väljalaskeklappide nukkvõllist. Ka on sisselaske nukkvõllil võimalus muuta ajastust kuni 40º ulatuses. Muud detailid on üsna tavalised, kuid lähemal vaatlusel hästi kerged, eriti just klapid ja klapivedrud. See on saanud võimalikuks seepärast, et mootori pöörded ei tõuse üle 5000 ning kuna mootor pole vedavate ratastega pidevalt seotud, on pöördemoment suhteliselt väike.
Mootori välismõõdud üllatusi ei pakkunud, kuid seest olid kõik silindrid pisut koonilised. Silindrite läbimõõt kasvas ülaosa suunas ning maksimaalselt oli silindri ja kolvi vahe 0,11 mm ehk lubatust pisut rohkem. Seejuures ei olnud näha kulumisjälgi ja kõik silindrid olid ühesugused, seega jääb üle järeldada, et tehases ongi meelega nii tehtud. Kõik muud mõõdud olid lubatud tolerantsi piirides.
Priuse jõuülekandes on küll mitmeid huvitavaid lahendusi, kuid me ei hakanud seda lahti võtma, sest kogu kestvustesti vältel töötas jõuülekanne laitmatult.

Kere hõbedane metallikvärv oli heas korras ja läige oli säilinud. Kasutamisele ja läbitud teekonnale vihjas vaid külgpeeglite esikülgede värvi tuhmumine ja kriimud juhiukse lingisüvendis.
Uksed, hinged ja kesklukustus toimisid laitmatult. Ukseavades olid tihendid nii sees- kui väljaspool ja kõik nad olid terved.
Tuuleklaasi paar kivijälge ja õrnad kriimud vihjasid läbitud teekonnale. Uuena heal tasemel reflektorlaternad olid testi lõpuks tuhmunud hea ja rahuldava hinde piirimaile, põhjuseks klaaside tavaline tuhmumine ja kivijäljed. Tuhmimaks oli jäänud ka vasakpoolne, algupärane H4-lamp – parempoolne vahetati välja mõni tuhat kilomeetrit enne testi lõppu.
Laternates hoitakse ühtlast pinget 13,6 V, nii et lambid peavad kaua vastu. Pinge ei sõltu sellest, kas bensiinimootor töötab või mitte.
Laternapesu pole Priusel ette nähtud. Tagasuunas on nähtavus piiratud ja tagaklaasil puhastatakse vaid spoilerist ülespoole jäävat osa.

Priuse veermik põhineb samadel lahendustel, mis on tuttavad Toyota teistelt mudelitelt. Vedrustus oli pärast testi tehniliselt korras ja amortisaatorid toimisid tõhusalt.
Auto põhi on kaetud plastist paneelidega, see vähendab õhutakistust ja kaitseb hästi kulumise eest. Mootori ees on plastist plaat, mis kaitseb mootoriruumi pori eest. Põhjaplaadid ulatuvad kuni tagavedrustuse eesmiste kinnitusteni välja. Suviste asfaltteede jaoks on see hea lahendus, aga teel maamajja võib talvel kohata hangesid ja suvel kive, mõlemad kipuvad plasti lõhkuma. Lisaks tuleb arvestada, et põhja all on kütuse- ja pidurivoolikud ning elektrijuhtmed.
Väljalasketrakt oli terve, ainult toruosa keskmise ja tagumise summuti vahel logises pisut. Need osad, mis polnud roostevabast materjalist, olid testi ajal kattunud pinnaroostega.

Sisustus on tänapäevane ja rõhutab jaapani stiili kohaselt plastmaterjalide osatähtsust. Värvi poolest oli testitud Priuse sisemus mitmes toonis hall. Lai armatuurlaud ja uste ülaosad tumedamad ja muud osad heledamad. Aastase kasutamise järel olid kattepaneelid tugevasti oma kohtadel ja üldmulje kõneles kvaliteedist. Juhtseadmed ja teabekeskus toimisid laitmatult.
Istmete valged vastupidavad plüüskatted olid terved. Juhiistme kate oli istmepõhja tagaosas ja seljatoe alaosas kortsunud.
Juhi poolel olid lahtine kummimatt ja gaasipedaali kummist kate märgatavalt kulunud. Põrandakate ise oli kummimattide all hästi säilinud, ainult gaasipedaali ümbruses ja vasaku jala toe kohal oli kulumise jälgi.
Igast küljest tumehalli polstriga kaetud pakiruum oli puhas. Nagu püstise päraga autodel ikka, koguneb tagaluugi alumise serva kohale pori ja automaatpesula harjad sinna ei ulata.

Kokkuvõttes oli Toyota Prius 1,5 HSD kestvustesti lõppedes heas korras. Värvikiht osutus vastupidavaks, läbitud kilomeetritele viitavad vaid üksikud kivijäljed ja kriimud.
Auto iga on pisut tunda juhikohal: rool on läikima kulunud ja küünarnukitoed määrdunud, kulunud on ka põrandamatt ja ukselävi. Kere ja vedrustus ei kriuksunud ega nagisenud.
Pisivigade puudumine kõneleb kvaliteedist. Vaid paar hübriidsüsteemi hoiatustulede asjatut süttimist rikkusid üldmuljet. Varustust on ohtralt ja kõik toimis testi vältel laitmatult. Tundub, et Priusel on ees veel palju kilomeetreid ja seda meelt on ka valmistaja, andes auto hübriidsüsteemile 8 aasta või 160 000 km garantii.
Hübriidtehnoloogia tõttu on Prius sama suurusklassi autodest kallim, kui see kulutus aga kord juba tehtud, annab iga kilomeeter säästu. Praktikas osutus kütusekulu küll valmistaja pakutust suuremaks, kuid ökonoomne on Prius igal juhul. Linnaliikluses on seda eriti tunda, lisaks on linnasõit tänu automaatülekandele eriti mugav. Mootori kokkuhoidlikkus tähendab aga ka seda, et liigset energiat, millega talvel reisijateruumi soojendada, eriti ei teki.
Maanteel võiks roolitunnetus olla parem ja auto võiks kindlamini valitud suunal püsida. Vedrustus tuleb koormaga kenasti toime, ent ilma koormata tundub liiga jäigana. Autos on piisavalt ruumi jalgadele, peale jääb seevastu napiks. Tehnilistel põhjustel on napp ka pakiruum. Prius tõestas veenvalt, et hübriidsüsteem on toimiv lahendus.

Sarnased artiklid