Tõusva lennukiehituse maa
Teodor Luczkowski
01.01.2010

Vaevalt hakkavad Airbus või Boeing kunagi autosid tootma. Küll aga on autodega tuntust kogunud Jaapani kontsernidel kasvav huvi õhusõidukite ehitamise vastu. Mitsubishi reisilennukid hakkavad mõne aasta pärast lendama Jaapani siseliinidel, eralennukit sooviv ärimees võib juba nüüd tellida Honda uusima mudeli.

Jaapani lennukiehitusel on pikk ajalugu, ilma tuhandete kodumaal toodetud sõjalennukiteta poleks Jaapan nii ambitsioonikalt Teise maailmasõtta sekkunud. Kaotajate poolele jäämine tähendas arvukate piirangute kehtestamist, seda eriti militaarvallas. Kuid sõja võitjal polnud midagi selle vastu, kui nende lennukeid hakati kümmekond aastat pärast Jaapani alistumist tootma seal litsentsi alusel. Ei piirdutud vaid kopterite ja õppelennukitega, Jaapanis valmisid ka sajad hävituslennukid. Nende loetelus on Korea sõjas kuulsaks saanud F-86, Starfighteri Jaapani versioon F-104J, Vietnamis tuntust kogunud Phantomi versioon F-4J ja sageli maailma parimaks hävituslennukiks nimetatud F-15. Mitsubishi uusim hävitaja F-2 loodi aga koostöös Lockheedi Martiniga – sisuliselt on tegu F-16C ühise edasiarendusega.
Tsiviilvallas võib edukaimaks Jaapani oma lennukiks pidada kahe turbopropellermootoriga ärilennukit Mitsubishi MU-2. 1963. aastal esmalennu teinud lennukist on tehtud mitmeid versioone, neist suuremates on kuni 11 reisijakohta. Toodetud lennukite MU-2 koguarv ületab 800 piiri. Temast oluliselt suurem, 60kohaline NAMC YS-11 nii edukaks ei osutunud. Valminud 182 YS-11 kasutajateks olid põhiliselt Aasia ja USA lennukompaniid, aga ka Jaapani kaitsejõud. Mitsubishi reaktiivärilennuki MU-300 Diamond käekäik oli eelnevatest hoopis erinev. 1985. aastal ostis USA kompanii Beech Aircraft omanikfirma Raytheon Diamondide tootmisõiguse ja andis lennukile nimeks Beechjet. Raytheon müüb lennukit jätkuvalt, nüüd juba Hawker 400 nime all. Jaapanis on toodetud ka erapilootide ringkonnas eelistatud neljakohalisi ühe kolbmootoriga lennukeid. Aastatel 1965–1986 valmis Fuji tehases 299 mudelit FA-200 Aero Subaru.

Mitsubishi lennukiseeria
Pärast kiirpilgu heitmist Jaapani lennukitööstusele läheks nüüd mudelite juurde. Kümmekond aastat tagasi lahkusid lennukiehitajad üksteise võidu 70–130kohaliste regionaallennukite sektorist, selles vallas jätkasid vaid Embraer ja Bombardier. Nüüd on suund vastupidine, uudiseid uutest mudelitest tuleb mitmest maailmajaost. Jaapanlaste panus valiku mitmekesistamisele on Mitsubishi kavandatav regionaallennuk MRJ. Esialgu pakuti välja kaks versiooni, 70–80kohaline MRJ70 ja 86–96 reisijat mahutav MRJ90. Neist mõlemast omakorda on kolm eri lennukaugusega alamversiooni. Standardversioon hakkab teenindama kuni pooleteise tuhande kilomeetri pikkusi lennuliine, suure lennuulatusega versioonid MRJ70LR ja -90LR suudavad lennata vahemaandumiseta enam kui kaks korda kaugemale. 2008. a oktoobris Manchesteris toimunud Euroopa Regionaalliinide Assotsiatsiooni kokkutulekul teatas Mitsubishi, et mõttes on ka 112kohaline mudel MRJ110.
Oluliseks müügiargumendiks peab Mitsubishi lennukite jõuallikaid, milleks on Pratt & Whitney uusima tehnoloogia esindaja PurePower PW1000G. Hinnangute kohaselt senikasutatavatest vähemalt 12% säästlikumad mootorid on aga oma CSeries regionaallennukitele valinud ka Mitsubishi konkurent Bombardier. Aerodünaamilised uuendused ja suur komposiitmaterjalide osakaal lennukikonstruktsioonis annavad Mitsubishile aluse lubada viiendiku võrra paremat ökonoomsust seniste samamahuliste reisilennukitega võrreldes. Lennuliinidele jõuab MRJ praeguste kavade kohaselt 2014. aastal, Jaapani lennukompanii ANA on neid tellinud esialgu 15.
Mitsubishi müügimeestel ei saa kerge olema. Venelaste Suhhoi oma Superjet-seeriaga ja hiinlaste hiljutine ARJ-21 võivad loota edule koduturul, mõlemad on jõudnud teha oma lennukitega esmalennud ja sõlmida isegi mõned eksporditehingud. Sama klassi lennukeid tootma hakkav Mitsubishi peab kindlasti leidma ekspordivõimalusi. Et uuel tulijal on turuosa raske võita, kinnitab ka viimase aja ühe suurima lennukiostja Qatar Airwaysi juhi seisukoht. Qataril on plaanis laiendada lennukiparki tulevikus ka regionaallennukitega. Valik tehakse Bombardieri ja Embraeri vahel, Mitsubishide ostmine aga välistati. Et selliseid halbu sõnumeid edaspidi vähem tuleks, sõlmis Mitsubishi MRJ turustamiseks septembris 2008 koostööleppe Boeinguga. Aasta hiljem tuli tellimus USAst, Trans State Holding soovib osta kuni 100 Mitsubishi lennukit.

Kawasaki rasketehnika
Jaapani lennukitööstuse uut esilekerkimist seostatakse paljuski kahe uue lennukimudeliga, mis suhteliselt äsja valmisid Kawasaki tehases. 2007. aasta juunis levitati esimesi fotosid patrull-lennuki P-X ja transpordilennuki C-X prototüüpidest, varem nende loomisest meediale eriti teada ei antud. Tegemist pole sugugi väikeste lennuvahenditega, P-X on üks vähestest selle sajandi uutest nelja reaktiivmootoriga lennukitest. Esmalend toimus septembris 2007, teine katseeksemplar XP-1 alustas lendudega 2008. aasta juunis. Seni kasutatav Kawasaki/Lockheed P-3C Orion (neid on alates 1982. aastast toodetud ka Jaapanis sadakond eksemplari) vajab peatset väljavahetamist ning Jaapan otsustas täiesti omamaise toote kasuks. Seeriatootmises saavad uued patrull-lennukid tähistuse P-1 ning neid kavatsetakse toota praeguste kavade kohaselt 70.
Eelmise sajandi seitsmekümnendatel ehitas Kawasaki C-X nime kandva projekti raames 31 transpordilennukit C-1. Kahe reaktiivmootoriga ülatiivalise Kawasaki kandevõime oli 11,9 tonni, suurim stardimass 45 tonni. Tema asendajaks saab peatselt väliselt sarnane sama firma toodang, mille tähistus on seni veel samuti C-X. Esimene lend on tehnilistel põhjustel ajakavast enam kui aasta võrra maas. Kui see lõpuks toimub, siis saab veidi aja pärast ilmselt teada ka mudeli uue tähistuse. Kaitsejõudude hinnangul vajavad nad umbes 60 uut C-X kandejõuga transpordilennukit.
Kuna kahte Kawasaki mudelit kavandati samal ajal, on mõningad komponendid ühised. Kuid neil mudelitel on siiski rohkem erinevusi kui sarnasusi, mootoridki pole samad. P-1 saab omamaised turboreaktiivmootorid XF1, C-X peaks lendama hakkama aga General Electricus valmistatud mootorite jõul.

Auto nimega ärilennukid
Hondal tekkis mõte luua reaktiivmootoritega ärilennuk enam kui kümme aastat tagasi, esmalennuni jõudis Hondajet 2003. aastal. Ostusoove võetakse vastu 2006. aastast, esimeseks Hondajeti tellijaks Euroopas oli vormelipiloot Jenson Button.
Hondajeti kokpitis on ruumi kahele lendurile ja tavakonfiguratsiooni salongis viiele reisijale. Üks neist on teistest eraldi, küljega sõidusuunas, kaks paarisreisijat istuvad vastamisi. Ruumi pole kuigi palju, salongi laius on 1,53 m, kõrgus 1,47 m ja pikkus 3,70 m. Oma osa kabiinist võtab enda alla korralikult sisustatud tualettruum. Kui võrrelda Hondajeti otseste konkurentidega, siis nii sisemised kui välised mõõdud kattuvad suurel määral vägagi edukaks osutunud Embraeri väikseima ärilennukimudeli Phenom 100 omadega.
Silmatorkavaim Hondajeti eripära on mootorite asukoht, need paiknevad ülalpool tiibu. Samasugust mootorite paigutust mitukümmend aastat varem valminud VFW 614-l põhjendas lennukitootja asjaoluga, et nii saab vähendada ülelendava lennuki poolt maapinnale jõudvat mürajälge. Võiks eeldada, et lennukisalongis on seevastu mootorite tekitatud häält rohkem kuulda, kuid Honda ei keskendu oma toodet reklaamides niivõrd müratasemele, kuivõrd mootorikinnituste arvelt võidetud mahukama pakiruumi olemasolule. Salongi taga asuva pakiruumi maht 1,6 m3 pole siiski konkurentidega võrreldes märkimisväärselt suurem.
Fuji Heavy Industries gruppi kuuluval Subaru Aerospace’l oli samuti ärilennuki loomise plaan, kuid hetkel on see peatatud. Säästuajal ei ole sobivaim aeg tulla turule uue ärilennuki mudeliga, nende kasutamine pole avaliku arvamuse kohaselt raskel ajal soositud tegevus. Näiteks võeti USA meedias põhjalikult ette raskustes olevate pankade juhid, kes sõitsid Washingtoni valitsuselt toetust paluma oma ärilennukite pardal.

Uus amfiib
Jaapan on üks vähestest riikidest, mis toodab suuri vesilennukeid. Kui eelmise sajandi lõpu poole oli huvi nende vastu leige, siis üha masendavamat mõõtu võtvad metsatulekahjud on riike pannud mõtlema vajadusele hankida tõeliselt tõhusaid tulekustutusvahendeid. Neljamootorilist amfiiblennukit ShinMaywa US-1 on toodetud aastast 1974, kuid mitte just arvukalt, vaid paarkümmend. Selle uus versioon on Rolls-Royce’i turbopropellermootoritega vesilennuk US-1 KAI ehk US-2, mis suudab 20 sekundiga puistata põlengukohale 15 tonni vett. Kuni kolmemeetrine laine ei takista päästetöid, sellise lainetusega saab US-2 veepinnale laskuda ja sealt ka õhku tõusta. Kui aga eriolukorda pole, võib US-2 oma salongis toimetada sihtkohta kuni 42 reisijat.

Jaapani lennukitööstus on tuntud ka tõsise allhankijana, suur hulk Boeing 767 ja 777 keredetaile valmib Jaapani tehastes. Kui Boeingu uusim, „unelmate” mudel 787 Dreamliner kunagi lendama hakkab, siis 35% tema kerekonstruktsioonist on pärit nimetatud saareriigist.

Sarnased artiklid