Tõsised linnamaasturid
Robert Koistinen
01.03.2016

Kui hakatakse ostma sellesse rühma kuuluvat autot, siis on faktid muidugi tähtsad, kuid tunded veelgi tähtsamad. Rasket valikut lihtsustab see, et halbu võimalusi siin polegi.

Audi Q7 3,0 V6 TDI Quattro
BMW X5 xDrive 30 dA
Range Rover Sport 3,0 TDV6 S
Volkswagen Touareg 3,0 V6 TDI BMT 4Motion
Volvo XC90 D5 AWD A

Suurte maasturite roll on aastate ja aastakümnetega muutunud. Kunagised kõnnumaade sõiduvahendid on linnastunud ja taltsamaks läinud, nimekski on saanud linnamaastur. See annab omakorda ainet keskusteluks. Need, kes eelistavad „seljakotis” ringi sõita, väidavad, et nii suurte ja januste autode koht ei peaks linnas olema. Suuremate autode sõbrad ütlevad aga, et tegemist on turvalise ja mitmekülgse sõiduriistaga, kuhu mahub palju inimesi ning millega kannatab ka pikemaid reise teha. Kahe äärmuse vahele mahub muidugi veel terve hulk arvamusi.
Valmistajate jaoks on see autoklass seepärast huvitav, et kliendid on kõrge hinnaga leppinud. Nii saab kasutada eesrindlikku insenerimõtet ja seejuures siiski korralikku kasumit teenida.
Tahtsime oma rühma kuut autot, aga saime ainult viis. Kõige uuemad on nimekirja alguses ja lõpus, ehk siis Audi ja Volvo. Q7 uus variant on Audi kombel eelmise sarnane, samas on kõik oluline uuenenud. XC90 muutumine on radikaalsem, tööd said kõik Volvo projekteerimisosakonnad. BMW ja Range Rover on turul olnud veidi üle aasta ja müüginumbrite üle ei kurda. Volkswagen on kõige eakam, aga kas see ka tunda annab, lootsime katsetega kindlaks teha.
Kuues oleks olnud Mercedes-Benz GLE, mis ei jõudnud aga õigeks ajaks kohale. Varustust on kõigis autodes ohtrasti, siseringi naljaks sai, et suurim viga, mida automüüja teha võib, on jätta kliendile rääkimata, mida kõike veel võiks lisaks tellida.

Maanteel
Selle rühma tugevamad omadused tulevad esile just maanteel, ja mida pikemal, seda paremini. Kuid „maastur” kõlab siiski paremini kui „maanteeauto”, nii et nime ei kavatse keegi muuta. Testiautodel oli ohtrasti lisavarustust, seda ka vedrustuse osas, ent lähtekoht – pneumaatiline vedrustus – oli kõigil ühine.
Täispunktidega viisid võidu Audi ja Volvo. Audi rool on rühma kõige täpsem ja tundlikum, ka liigub rool igas olukorras just sobiva raskusega. Suurel teel on sõit suunakindel, tuulehoogude mõju pole nimetamisväärne. Vedrustus on suurematel ebatasasustel sobivalt pehme – säilivad nii täpsus kui mugavus. Koormaga ja pehmema Comfort-režiimiga kasvab tagaosa õõtsumine liigagi, aga jäigema Dynamic-režiimiga on kandevõime jälle suurepärane.
Volvo on samuti suunakindel ja roolitunnetusele pole midagi ette heita. Suurematel hüpetel on vedrustuse käik rühma lühim, aga mugavus jääb alles. Kurvilisel teel liigub Volvo tavalise sõiduauto kombel ja tundub konkurentidest madalamana. Kui koorem peal, siis õõtsuvad esi- ja tagavedrustus suurematel ebatasasustel erinevas rütmis, aga see on ka ainus miinus. Kahe sõidurežiimi peamine erinevus on roolivõimenduses ja ülekandearvudes. Rool on nii kergemana kui raskemana tundlik, nii et režiimi valik on rohkem maitseasi.
Range Rover ja Volkswagen teenisid üheksa punkti. Range Roveri parim külg on vedrustus, mis saab hakkama ka suure koormaga ja on samas rühma mugavaim: vedrustuse käigu lühike algus on pehme ja neelab väikesed ebatasasused, edasi läheb liikumine jäigemaks. Rool on pisut ebamäärane, kuid tunnetus on siiski keskmisest prem. Kurvilisel teel auto kaldub kergelt, aga see sobib maasturi loomuga kokku. Kiirendusel kerkib ninaosa rohkem kui teistel, seda on salongis tunda.
Volkswagen esindab selle klassi traditsioone, tänu pikale telgede vahele on ka Touareg suunakindel. Rool on loogiline, ainult liiga raske. Kui koorem peal, siis võiks kasutada vedrustuse Sport-režiimi, sest see on jõulisem ja toimib paremini ka rattaid jälle välja lükates. Comfort- ja Normal-režiimidel märgatavat vahet ei olnud.
BMW jääb punkti võrra maha, aga kaheksa on hea hinne. Kiire rooliga harjub peagi, ent roolivõimendus on liiga tugev. Rool liigub samasuguse kergusega, olenemata sellest, kas seda keerata vähe või palju ja see tundub veidrana. Vedrustuse käik on teistest lühem ja roopad mõjutavad suunda. Valdav enamik testijatest leidis, et BMW on selle autoklassi jaoks liigagi sportlik.

Linnas
Kõik selle rühma autod sobivad linna suurepäraselt ja saavad ka kitsaste tänavanurkadega paremini hakkama kui mõnigi kehvasti projekteeritud väikeauto. Raskemates kohtades aitavad kaamerad ja tagurdamisradarid. Nende helisignaalid on enamasti küll liiga ettevaatlikud, nii et kasu on küsitav.
Audi ja BMW said linnahindeks üheksa. No ei saa neid päris ideaalseteks linnaautodeks pidada, seepärast reserveerisime täispunktid mõnele tulevasele pistikhübriidile, kui see peaks linna niisama hästi sobima.
Audi on selles rühmas parima manööverdusvõimega, mis tuleb väikseimast pöörderaadiusest. See omakorda on lisavarustusse kuuluvate pööravate tagarataste vili. Et kõik rattad pööravad, on eriti abiks kitsastes parkimismajades.
BMW manööverdusvõime tuleb osalt sellest, et auto on rühma kergeim. Vilkust lisab kiire rool, linnas valmistab selle kerge liikumine ainult rõõmu. Mootor ja jõuülekanne reageerivad gaasipedaalile kiiresti – see on omadus, mida ristmikul tavaliselt ei märka, küll aga selle puudumist.
Ülejäänud kolm jäid kaheksa punkti peale. Range Roveri parim linnaomadus on kandiline kere, mis laseb hästi aimata, kus auto nurgad parajasti asuvad. Munakividel on vedrustus rühma mugavaim nii koormaga kui ilma. Volkswagenil on samuti mugav vedrustus, aga raske rool jätab kogu autost raskepärase mulje. Parkimismajas ei tõmba roolisüsteem rattaid otseks, kiiruse kasvades see viga muidugi paraneb. Kallakul startides tõusevad pöörded kõrgemale kui teistel, nii toimub paigast liikumine väikese jõnksatusega.
Volvo rool on Comfort-režiimi puhul mugavalt kerge, kuid tunnetus pole linnas nii hea kui maanteel. Rataste otseks tõmbamine käib kõigil kiirustel piisavalt aktiivselt. Kui mootoriga pidurdamise ajal uuesti gaasi anda, satub käigukast tükiks ajaks segadusse. Vedrustus on selles rühmas kõige jäigem, ent kaugeltki mitte ebamugav. Esinurkade asukoha aimamine on keskmisest raskem.

Ohuolukorrad ja pidurid
Vahelduvad ilmastikuolud andsid meile võimaluse teha möödumiskatse nii märjal kui kuival asfaldil. Kuiv asfalt oli üsna külm, nii et pidamine polnud parim võimalik. Proovisime vedrustust ka koormaga – autos oli viis inimest ja 160 kg matkavarustust.
Audi on igasugustes tingimustes klass omaette. On enam kui tõenäoline, et lisavarustusse kuuluvast nelja ratta pööramisest on möödumiskatsel kasu. Rühma raskemate hulka kuuluv auto tundub nobedaimana. Roolitunnetus on endiselt suurepärane, nii on lihtne rattaid õige nurga all hoida.
Äkiline rooliliigutus äratab stabiilsuskontrolli, mis sekkub aktiivselt ja pidurdab nii tugevasti, et märjal teel võib tekkida alajuhitavus. Koorem auto käitumist ei muuda.
Punkti võrra vähem teenisid BMW, Volkswagen ja Volvo. Muud omadused on neil erinevad, aga üks on ühine: teise suunamuutuse peale ärkab elektroonika, mis satub ärevusse, et kõrge auto võib ümber minna. Selle peale pidurdatakse välimine esiratas nii kinni, et alajuhitavaks muutunud auto liigub oma ritta tagasi pööramise asemel otse edasi.
BMW kiire rooliülekanne on möödumiskatsel abiks, aga eeldab ka sajaprotsendilist juhtimisele keskendumist. Kuni kiirus pole kriitilist piiri ületanud, õnnestub katse suurepäraselt, ent kui stabiilsuskontroll peab jõulisemalt sekkuma, on iga katse läbimine isesugune. Vahel sekkub elektroonika teravamalt, vahel leebemalt, see omakorda mõjutab juhitavust ja vedrustust. Sport-režiimiga toimib stabiilsuskontroll loogilisemalt – sekkumine on alati jõuline, aga see lõppeb kiiresti.
Volkswageni esiratas blokeerub kuival asfaldil kergemini kui märjal. Comfort- ja Normal-režiimiga on vedrustuse käik pikk. Sport-režiimiga on auto kindlam, kui vaid juht mäletab, et rooliga tuleb teha rahulikke liigutusi. Väga äkilisi liigutusi roolivõimendus küll teha ei lasegi.
Volvos köidab esimese asjana tähelepanu tavatult kerge, kuid seejuures vägagi tundlik rool. Esimene suunamuutus õnnestub kõigis oludes kenasti, aga oma ritta tagasi pöörates blokeerub esiratas väga kergesti – eriti just märjal teel. Sees istudes pole tunnetki, et auto võiks ümber minna. Kuival asfaldil blokeerub esiratas alles siis, kui pidamine liiga suure kiiruse tõttu juba kaduma hakkab. Kui koorem peal, siis käitub auto Dynamic-režiimiga rahulikumalt.
Range Rover jääb viimaseks liiga kergesti sekkuva elektroonika tõttu. Esimese suunamuutuse teeb auto veel üsna teravalt ja kergelt kaldudes, aga oma ritta tagasi pöörates läheb esiratas lukku juba kiirusel alla 60 km/h, ülejäänutel juhtub see teisel pool 70 km/h piiri. Sellistest kaldenurkadest, mille juures võiks auto ümberminekut karta, jääb Range Rover kaugele. Oleme varem katsetanud Range Rovereid, millel lisavarustusena muutuva jäikusega stabilisaatorvarras ja seda lahendust võime küll igati soovitada.
Suured ja rasked autod vajavad peatumiseks tegusaid pidureid ja üldiselt olid need ka oma ülesannete kõrgusel. Audi ja Volvo pidurdusmaad on kõige lühemad, Range Roveril venib see aga erandlikult pikaks. Samas käitub Range Rover pidurdamise ajal väga rahulikult ega õõtsu üheski suunas. Volkswageni nina kõigub üles-alla ja BMW ABS on üsnagi lärmakas.
Turvavööde eelpingutus on olemas Audil, Volvol ja Volkswagenil, Audil küll ainult juhi pool. Süsteemid töötavad korralikult ja hoiavad sõitjaid paigal, kohati neil liialtki pitsitades.
Hädapidurdusvõimendi on kõigil viiel olemas ja toimivad need hästi, pidurdusmaa on sama või lühemgi kui täie jõuga pidurile surudes tehtud pidurdamisel. Kaasliiklejaid hoiatatakse pidurdades ja selle järel hädatuledega. Audi ja Volkswagen lõpetavad nende vilgutamise kohe, kui auto peatumise järel jälle liikuma hakkab, ülejäänutel juhtub see siis, kui kiirus tõuseb üle 10 km/h.

Kiirendus ja kütusekulu
Kui teistel on mootori töömahuks kolm liitrit, siis Volvo ajab läbi kahe liitriga, olles erandlik ka selle poolest, et mootor on põikiasetusega. Levinuim konfiguratsioon on V6, eranditeks on BMW R6 ja Volvo R4. Kõigil on kaheksa käiguga automaatkäigukastid, nelja puhul valmistajaks ZF ja erandiks on siin jälle Volvo oma Aisini kastiga.
Kuigi kõik margid on esindatud vähemvõimsate mudelitega, on nende suutlikkus vähemalt piisav. Isegi kõige tuimema 0–100 km/h kiirendusega Volvo (valmistaja on selle võimeid 1,5 sekundiga üle hinnanud) tase vastab paarikümne aasta taguste GTI-klassi autode omale.
BMW on rühma kiireim ja kiirendus ongi peaaegu nii hea, kui valmistaja lubanud. Suutlikkus on juba selle aastakümne GTI-autode tasemel ja paigaltstart on elamuslik ka palju võimsamate autodega tuttavate testijate jaoks.
Audi on teisel kohal, kuigi käigud on rühma pikimad. Abiks on aga rühma suurim võimsus ja see tuleb esile juba suhteliselt madalatel pööretel. Samuti on optimaalse pöördemomendi vahemik lai. Need omadused teevad Audi ka ökonoomseks.
Volkswageni käigud on lühemad ja maksimaalne võimsus tuleb kätte märksa kõrgematel pööretel kui Audil. Valmistaja on mõlema võimeid üle hinnanud, aga tegelikult pole Audi ülekaal nii suur kui lubatud.
Range Rover liigub paigast uhke väärikusega. Teisisõnu, aeglaselt ning juhtuma hakkab siis, kui jalakäija kiirus ületatud. Nobedamad on juba läinud, aga tahtmine neile järele jõuda on Range’il täiesti olemas.

Toitesüsteemid olid erakordselt keerulised ja tegeliku kütusekulu mõõtmiseks vajalike mõõturite paigaldamiseks kulus kaks päeva. Katsed ise võtsid kolm päeva, nii et paari tabeli täitmine nõudis viie inimese nädala tööd.
Audil, BMWl ja Volvol on eraldi ökonoomsusrežiimid, millega valmistaja lubatud kütusekulu on peaaegu saavutatav. Juht märkab neid eelkõige sellest, et mootoriga pidurdamise asemel sidur lahutatakse ja auto veereb vabalt. Muutub ka soojenduse ja käigukasti töö.
Väiksema mootoriga Volvo on kõige kokkuhoidlikum, seda eriti just ühtlast kiirust hoides. Audi pikad käigud sobivad paremini ELi ametliku mõõtemetoodikaga kui meie katsetega, nii et Audi, BMW ja Range Rover jäid kaheksa punkti peale. Seejuures on Range Rover linnas kõige ökonoomsem, aga me arvestasime võrdse kaaluga linnas, maanteel ja ühtlase kiiruse hoidmisel saadud tulemusi.
Volkswagen on igal juhul kõige janusem, nii et selles osas hakkab iga tunda andma.

Sisemüra
Suured linnamaasturid võivad lärmakatena tunduda, seda aga ainult väljastpoolt. Autos sees on kõigi puhul tunne, et valmistajad on oma oskuste demonstreerimiseks tublisti vaeva näinud. Selles rühmas ei piisa, kui hääled on vaiksed – need peavad ka kõrvale meeldivad kuulda olema.
Parimatest parim on Audi, seda nii kõrva järgi kui detsibelle mõõtes. Karedal asfaldil on detsibellid Range Roveril Volkswagenil samal tasemel ning siis on nende allikaks muidugi rehvid. Audi mootori hääl on kiirendadeski tagasihoidlik, siiski on selles ka piisavalt reipust ja veenvust.
BMW, Range Rover ja Volkswagen on üsna võrdsel tasemel. Ainult 80 km/h kiiruse juures on Range Rover teistest veidi valjuhäälsem, seda just madalatoonilise mootorimüra arvelt. Kõrva jaoks on see heli meeldiv.
Volkswageni helimaailm on samuti madalatooniline. Seda küll mitte ainult mootori oma, vaid kõigi müraallikate summana. BMW on karedal asfaldil peaaegu Volvo tasemel, rehvimüra kostab valjemini kui Range Roveris või Touaregis.
Volvos on helid kõigis oludes teistest valjemad, kuid seda ei saa veel müraks nimetada. Madalatel pööretel teeb mootor kõvemat häält kui konkurentide omad. Kogu rühma ühine positiivne omadus on see, et polsterdusest ega vedrustusest ei kosta mingeid üleliigseid hääli.

Tagaiste
Tagaistme hindamisel oleme üldiselt arvestanud auto suurusega – kas taha peaks mahtuma kolm või kaks inimest. Suuremate linnamaasturite mõõdud lubaksid nagu kolmega arvestada, aga valmistajate ettekujutused on olnud erinevad. Range Rover ja Volkswagen on arvestanud pigem kahe inimese luksuslike tingimustega, keskmine koht jääb pehmelt öeldes keskpäraseks.
Kolmele mõeldud tagaistme keskmise koha saab teha vägagi mugavaks, aga seda siis külgmiste kohtade arvel. Audi ja Volvo on läinud seda teed ning BMW on üritanud leida kompromissi.
Kui hindamisel oleks rõhk kolme tagareisija ruumil ja mugavusel, siis võidaks äsjamainitud kolmik, kahe reisija korral võidaksid aga kaks varemnimetatut. Kui arvestada mõlema võimalusega, lähevad plussid-miinused nii risti-rästi, et tulemuseks on igav viik.
Audis ja Volvos oli veel kolmaski istmerida, Volvol kuulub see põhivarustusse. Keskmist kasvu inimese mahutab sinna ära ja, ütleme, teekonna Tallinnast Pärnusse kannatab välja ka, aga pikemat sõitu enam ei tahaks.

Kasutatavus
See valdkond on antud juhul tavalisest enam seotud multimeediaseadmetega, sest need on väga kiiresti arenenud ja valmistajad on selles klassis ka kõik oma oskused välja pannud. Nobedasti muutuvas valdkonnas on sageli nii, et uuemad asjad on paremad. Testirühm jaguneb selgesti kaheks, millest paremasse kuuluvad Audi, BMW ja Volvo.
Audil on lisavarustusena 8,3tolline ekraan. Selgest lähtemenüüst hargnevad toimingurühmad meelelahutusest auto häälestuseni. Valikud tehakse keskkonsooli puuteplaadi abil või juhtrulli pöörates ja vajutades. Süsteem toimis tõrgeteta, häiris vaid see, et iga tehtud valiku järel nõuti selle kinnitamist.
Audi süsteemile Navigator Plus saab liita 4G-võrguühenduse, nii saab sellest reisijate jaoks wifi-ruuter. Audi multimeediaekraanil pole võrgubrauserit, kuid mitmed rakendused, nagu näiteks online-uudised, Twitter jms on juba algselt installeeritud. Võrguühenduse kaudu saab ka veel toas istudes auto navigaatorile tulevase marsruudi saata. Navigatsiooniandmete või muusika lisamiseks on autos kaks SD-kaardi porti.
BMW iDrive on aastate jooksul vaid minimaalselt muutunud. Testiauto Professional Navigationil on 10,2tolline ekraan, valikuid tehakse suure ümmarguse nupu abil. Nupu pealispind on puutetundlik ja sinna saab navigaatori jaoks tähti joonistada, allpool on paar väikest nuppu kiirvalikute jaoks.
Volvo armatuurlaua keskel asub 9,3tolline puuteekraan. Sensus Connect on rühma kõige uuenduslikum ja mitmekülgsem multimeediasüsteem. Üheks eripäraks on widgetid, mille abil saab mitmesuguste funktsioonide toimimisest kiiresti ülevaate.
Puuteekraan reageerib kiiresti ja viivitusteta. Ikoonid on küll nii väiksed, et nende sõrmega tabamiseks peab keskenduma. Volvoga saab võrguühenduse ning koos High Tech varustuspaketiga ka Volvo On Call teenuse ja ühenduse oma nutitelefoniga. Võrguühendust pole küll multimeediakeskkonnas eriti laialt kasutatud.
Range Rover ja Volkswagen jäävad hinde võrra maha. Roveri multimeediasüsteem on uuenenud ja saanud 8tollise puuteekraani. Suured ikoonid teevad kasutamise lihtsaks. Ekraani servades on kiirvalikud sagedamini vajaminevate funktsioonideni pääsemiseks. Eripäraks on navigaator, mis näitab ka teedeta maastikul suunda valitud sihtmärgi poole.
Volkswagen pole oma 8tollist ekraani uuendanud. Kiirvalikute nupud on ekraani all, muud valikud tehakse puuteekraanil. Touareg suhtleb inglise keeles, võrguühendus on olemas ja seda saab autos viibijatega jagada. Auto enda multimeediasüsteem võtab võrgust ainult navigeerimiseks vajaliku teabe. Süsteemil on kaks SD-kaardi porti ja 60 GB kõvaketas, puudub aga USB-port.

Laternad
Põhivarustuses on üldiselt ksenoonlaternad, vaid Volvol on pööratavad ja kohanevad leedid. Volvo lähituled võiksid tugevamad olla, aga kaugtuled on head ja nende automaatika töötab korralikult.
Testirühma Audi osales lisavarustuse leedlaternatega, mille kohta võib öelda sama mis Volvo puhul: kaugtuled on head, lähituled jäävad nõrgaks. Erinevalt muudest VW-kontserni autodest vahetab Q7 lähituled automaatselt kaugtuledeks juba madalalgi kiirusel.
BMW osales ksenoonidega, võrdlesime neid ka lisavarustuse leedidega. Nagu tavaliselt, on ksenoonlähituled märgatavalt tugevamad, kaugtuledeks sobivad aga paremini leedid. Arvestades ka automaatika tööd, teeniks BMW mõlemal juhul võrdselt üheksa punkti.
Range Roveri ksenoonlaternate lähituled on võimsad, nagu valmistaja AL toodetel ikka, aga kaugtuled jäävad ilma abistavate halogeenideta napiks.
Volkswageni Hella ksenoonlaternad pärinevad ilmselt samast Tšehhi tehasest, kus valmistatakse laternaid ka Škoda Superbile. Touaregi omad on õnneks paremad – kaugtuled valgustavad teed ja seda piisavalt pikalt.
Koos päevatuledega põlevad tagatuled Audil, Range Roveril ja Volvol. Roveri 2016. aasta mudelil süttivad need küll alles siis, kui auto liikuma hakkab ja Volvol sõltub tagatulede põlemine tulede lüliti asendist.

Kokkuvõttes
Suured linnamaasturid on vähemalt Euroopas just see klass, milles valmistajad oma parimaid oskusi näidata tahavad. Mis on seda lihtsam, et puuduvad kindlad reeglid, millele autod sellesse klassi kuulumiseks vastama peavad. Tulemused on sellegipoolest üsna sarnased ja erinevused sageli vaid stiiliküsimustes. Siiski tegime kindlaks ka faktidel ja mõõtmistel põhinevaid erinevusi. Iseasi, kui palju nendega arvestatakse, kui süda ikka just ühe margi poole kisub.

Audi Q7 3,0 V6 TDI Quattro
Hind: 62 500 € (Q7 alates 59 900 €)
Rool on vahetu ja tundlik. Audi hoiab sirgel suunda ja läbib kindlalt kurve. Tänu sellele, et kõik neli ratast pööravad, on auto linnas rühma parima manööverdusvõimega. Vedrustus on juba oma tavalises häälestuses suurepärane ja seda saab soovi korral veelgi timmida. Ohuolukordade lahendamisel on Audi rühma kindlaim, seda nii möödumiskatsel kui pidurite poolest.

Mootor on loomult vähemalt asjalik, ent paistab silma ka suutlikkuse ja ökonoomsuse poolest. Müra mõõtes on detsibelle vähem kui konkurentides, kõige väiksem number kirjutatakse ka pöörderaadiuse juurde. Suuri numbreid võib leida varustuse hinnakirjast, aga seda ei oska sõites tähele panna.

Siseruum on Audile omaselt stiilne ja jätab kvaliteetse mulje. Tagaiste on kavandatud kolmele reisijale. Lisavarustusse kuuluvale kolmandale istmereale mahub kaks keskmist kasvu reisijat. Pagasiruumi võib hankida mitmesugust asjade vedamist hõlbustavt lisavarustust. Pagasiruumi maht on keskpärane.

Ohtra lisavarustuse tõttu on mitmesuguseid reguleerimisvõimalusi palju ja nende kasutamine lihtne. Olulisematel asjadel on oma lülitid, ülejäänu toimub käepärase mitmefunktsionaalse lüliti kaudu. Armatuurlaual oleva 8,3tollise värviekraani võib pimedal ajal armatuurlaua sisse peita.

Raske isegi öelda, mida Audi võiks veel paremaks teha. Lausa hämmastav, kui hea manööverdusvõime on nii raskel autol. Q7 on parimatest parim.

Hea
Juhitavus
Müra puudumine
Halb
-
***** 9,1

Volvo XC90 D5 AWD A
Hind: 56 400 € (XC90 hind alates 51 200 €)
Sõit on suunakindel ja tundliku rooliga on mõnus seda suunda muuta. Roolisüsteem toimib hästi ka kurvilisel teel, seal tundub Volvo konkurentidest madalamana. Vedrustuse käik on keskmisest lühem, seda märkab küll ainult suurematel ebatasasustel. Mugav on vedrustus aga igal pool ja nii koormaga kui ilma.

Mootor on rühma väikseim ja seda on tunda nii ökonoomsuses kui suutlikkuses. Kütusekulu on väiksem just maanteel ja ühtlase kiirusega. Kiirendus pole nii hea, kui valmistaja poolt lubatud, aga aeglaseks ei saa Volvot nimetada. Müratase on asjalik, aga harukordselt vaiksete autode rühmas jääb Volvo selles osas viimaseks.

Ees on ruumi ohtrasti, nagu selle autoklassi puhul tavaks. Keskmine istmerida on kavandatud kolmele reisijale. Kolmas istmerida on põhivarustuses ja sinna mahub kaks keskmist kasvu täiskasvanut. Madal, kuid lai pagasiruum on rühma suurim – selleks tuleb tagumine istmerida muidugi maha keerata.

Puutetundlik ekraan on ühendatud rühma kõige uuenduslikuma multimeediasüsteemiga. Ekraani kasutamine nõuab täpset sõrme ehk siis sõidu ajal pole see lihtne. Võrguühendus Volvo On Calliga ongi lihtsam, ühe vajutuse järel võibki hakata oma muredest rääkima. Autot saab häälestada ka nutitelefoniga.

Volvo suure linnamaasturi uuendamine on olnud harvanähtavalt põhjalik. Suuremas osas on see hästi õnnestunud.

Hea
Juhitavus
Ökonoomsus
Halb
Puuteekraan (mõnes olukorras)
Madal pagasiruum
***** 8,8

BMW X5 xDrive 30dA
Hind: 65 010 € (X5 hind alates 58 850 €)
Kiire rooliülekanne ja tundlikkus roobaste suhtes tähendavad, et X5 sobib nii linna kui siledale kiirteele. Maanteel on sportlikkust selle autoklassi jaoks ehk liigagi palju, kuid eks see sobib margi mainega. Kurviline tee sobib samuti, seal tundub X5 nobeda ja käepärasena.

Sportliku loomu tõttu pole ime, et BMW on kiirenduses parim. Kiire rooliülekanne toob aga kaasa suurmima pöörderaadiuse – tõsi, vahed pole selles rühmas suured. Kiiruse kasvades kasvab kütusekulu vähem kui konkurentidel, ökonoomsus on keskmisel tasemel. BMW on rühma kergeim.

Sportlikus autos on lisavarustuseks muidugi sportistmed, mis on siiski sobivalt tagasihoidlikud. Tagaiste on mõeldud pigem kahele reisijale. Tagaluugil on kaks lastimist hõlbustavat lahendust: amortisaator, mis luuki lahti hoiab, ja luugi alumine pool avaneb allapoole, moodustades riiuli, kuhu asju toetada.

iDrive-süsteem on püsinud aastaid muutumatuna, aga see on ka mõistetav. Suurt ümmargust nuppu on lihtne käsitseda ja selle keskel on puutetundlik plaat, kuhu saab tähti joonistada. Kiirvalikute nupud on piisavalt suured.

Sportlik juhitavus ja tubli suutlikkus sobivad nii mõnelegi. BMW oskab sõidurõõmu pakkuda.

Hea
Suutlikkus
Manööverdusvõime linnas
Halb
Suur pöörderaadius
Tundlikkus roobaste suhtes
**** 8,6

Volkswagen Touareg 3,0 V6 TDI BMT 4Motion
Hind: 55 894 € (Touaregi hind alates 51 863 €)
Suunakindlus on iga kiiruse juures korras ja rooli keskosa on asjalik. Kurvilisel teel on rool rühma raskeim, see jätab autost pisut kohmaka mulje. Linnas on rataste otseks tõmbamine laisavõitu. Juhitavus on hea, kuid mitte suurepärane. Selles osas hakkab vanus vähehaaval tunda andma.

Rühma vanim sõiduk esines kuidagi silmatorkamatult, jäädes peaaegu kõigil tehtud katsetel keskmiste hulka. Kütusekulu eest tuli temale aga viimane koht ja ega rühma kõrgeim pagasiruum seda hästi ei korva.

Siseruum on asjalik ja neile, kes ennegi Volkswagenit kasutanud, ka tuttavlik. Tagaiste on pigem kahele kui kolmele, kuid ka keskel kannatab päris hästi istuda. Pagasiruum on selgepiiriline ning seal on tugevad kinnitusaasad ja kotikonksud. Pagasit peitva plaadi saab vastavalt vajadusele paigutada kõrgemale või madalamale.

Multimeediasüsteem toimib vajalikul määral, kuid on kohati vananenud: võrgust võtab süsteem vaid navigeerimiseks vajalikku teavet ja USB-port puudub. Kaheksatollise puuteekraani all on sobiva suurusega kiirvalikute nupud ja kirjad on piisavalt suured.

Rühma vanur tuleb kõigega toime, jäämata noorematele oluliselt alla, aga erilisi rõõmuhõiskeid testijate poolt ka ei kostnud.

Hea
Suunakindlus
Ekspluatatsioonikulud
Halb
Kütusekulu
Lapseistme kinnituste asukoht
**** 8,5

Range Rover Sport 3,0 TDV6 S
Hind: 63 881 €
Vedrustus on mõneski olukorras rühma parim. Eriti just koormaga ja suurematel ebatasasustel on vedrustuse toimimine eeskujulikult kindel ja samas väiksematel konarustel pehme. Rool pole ehk nii tundlik kui mõnel konkurendil, kuid suunakindlusega on kõik korras. Ka linnakiirusel tõmmatakse rattad alati otseks.

Kõige õnnetum omadus tuli esile möödumiskatsel. Elektroonika, mis peaks valvama, et kõrge auto ümber ei läheks, sekkub juba siis, kui selleks pole veel vähimatki ohtu. Linnas on kütusekulu rühma väikseim, kokkuvõttes siiski keskmisel tasemel. Linnakiirusel on ka helitaust kõrva jaoks kõige stiilsem, detsibellide poolest siiski teisel kohal.

Sõitjateruum on elegantne ja omanäoline. Kõik jooned on ühtviisi sirged. Esiistmed pole rühma parimal tasemel, kuid siiski kiiduväärsed. Tagaiste pakub kahele mõnusat sõiduelamust, aga kolmandale nende vahel istuda ei meeldi. Pagasiruum on selgepiiriline, mahu poolest aga keskpärane.

Roveri uuenenud multimeediasüsteemi põhimenüüs on suured ja selged pildid. Eripäraks on maastikunavigaator, mis õpetab ka kõnnumaal õiges suunas liikuma. Puuteekraanil raadiojaama valimine nõuab täpset sõrme.

Hoolimata sellest, et mõned katsed ei õnnestunud kõige paremini, meeldis Range Rover ometi kõigile testijatele. Selles on midagi, mis ei mahu tabelisse.

Hea
Mugav vedrustus
Stiilne helitaust
Halb
Käitumine ohuolukorras
Pidurid
*** 8,1

Sarnased artiklid