Tõrksa taltsutamine - Lockheed F-104 Starfighter
Sander Kingsepp
01.10.2007

30. aprillil 1953 toimus Lockheedi Burbanki tehases suure saladuskatte all uue põlvkonna hävitaja esitlus. Valitud seltskonnale teatati, et see lahingulennuk, mis esialgu eksisteeris küll elusuuruses maketi kujul, pöörab õhusõjas uue lehekülje. Lockheedi peakonstruktor Clarence L. Johnson (1910–1990) meenutas oma memuaarides, et esitlusele järgnenud banketil küsisid kõik koosviibinud tema käest vähemalt ühe korra, kuhu uue lennuki tiivad on jäänud.

Korea sõja ajal külastas Johnson seal tegutsevaid USAF lennuväeüksusi, et uurida pilootide arvamust oma F-80 Shooting Stari kohta. Pilootide arvates oli Lockheedi hävitaja liiga raske, aeglane ja nõrgemini relvastatud kui tema põhiline vastane, N. Liidus valminud MiG-15. Aasta hiljem (novembris 1952) tegi Johnson Lockheedi juhatusele ettepaneku ehitada ülikerge, odav ja lihtsalt juhitav hävituslennuk, mille abil oleks võimalik saavutada ülekaal õhus. Uue lennumasina põhirõhk pidi olema maksimaalsel kiirusel, lennulael ja manööverdusvõimel. Firma jäi Johnsoni argumentidega nõusse ja Burbanki tehases moodustati vastav töörühm.
Tulevase F-104 naelaks oli firma General Electric uhiuus turboreaktiivmootor J79, mille katsetused tegelikult veel käisid. Teiseks uuenduseks olid õhukesed trapetsikujulised tiivad, mille profiil pidi suurtel kiirustel tagama maksimaalse tõstejõu. Tiibade esiserv oli ainult 0,4 mm paksune ja teenindava personali kaitseks tuli hiljem seerialennukitele maapinnal spetsiaalsed vildist katted peale panna. Tiibade tugevdamiseks kinnitati nende otsa adapterid 640liitriste kütusepaakide jaoks, kuhu vajaduse korral võis monteerida ka Sidewinder-tüüpi rakette. Projekti kohaselt pidi F-104 suutma isegi lisapaake kandes helikiirust ületada. Lisaks rakettidele kuulus tema relvastusse täiesti uut liiki relvasüsteem ja nimelt Gatling-tüüpi 20 mm automaatkahur General Electric M61 Vulcan, mille tulekiirus ulatus 6000 lasuni minutis. See oli kahtlemata ettenägelik otsus, kuigi enamik analüütikuid mõlemal pool Atlandi ookeani oli vahepeal järeldusele jõudnud, et reaktiivlennukeid pole mõtet kahuritega varustada – nende kiirust peeti nii suureks, et mürskudega polnud teoreetiliselt võimalik märki tabada. Ligi 90 kilo kaaluv pöörlevate raudadega kahur kokku 725 mürsuga monteeriti lennuki ninasse kere telgjoonest vasakule.

Lennuk nagu rakett
Lühikesed tiivad tähendasid suurt maandumiskiirust ja selle vähendamiseks suunati reaktiivmootori kompressori viimasest astmest osa õhku maandumisklappidele, et nende efektiivsust suurendada. Arvestuste kohaselt pidi see moodus võimaldama maanduda vähemalt veerandi võrra lühemal maandumisrajal. Et tiivad kõrgustüüre ära ei varjaks, kasutati T-kujulist saba, mille otsa paigutatud stabilisaator täitiski kõrgustüüri ülesannet. Selline paigutus tingis omakorda uut tüüpi katapultistme kasutuselevõtmise, mille puhul lendur koos istmega kabiini alt välja paisati. Niisugune moodus pidi vähendama suurtel kiirustel katapulteerudes selgroovigastuste ohtu ja välistama võimaluse, et piloot vastu stabilisaatorit põrkab. Stardil või maandumisel aga katapulteeruda ei saanud, sest minimaalseks “väljumiskõrguseks” oli ette nähtud 150 meetrit.
Üle poole F-104 kere pikkusest võtsid enda alla turboreaktiivmootor ja selle järelpõleti. Ülejäänud ruumi hõivasid viis kütusepaaki ja piloodikabiin, nii et elektroonikale ei jäänud kuigi palju ruumi. Keresse tuli ära mahutada ka kogu telik, sest tiivad olid selleks liiga õhukesed. Kuna kiil polnud tiibadest kuigivõrd pikem, suunati viimased 10kraadise nurga all allapoole, et vältida järskude manöövrite ajal keerisesse sattumist.
F-104 oli väga kompaktse konstruktsiooniga aerodünaamiliselt puhas õhusõiduk, mis meenutas nii mõnelegi lendurile pigem raketti kui lennukit. Üks populaarne legend väidab, et tema eeskujuks oligi rakettlennuk Bell X-1, millega Charles E. Yeager 1947. aastal helibarjääri ületas. Tegelikult oli optimaalse tiivaprofiili leidmiseks kasutatud Lockheedi enda mehitamata katselennukit X-7A-1, mis oli varustatud rakettkiirendi ja otsevoolureaktiivmootoriga.
1953. a suvel alustati Burbanki tehases kahe prototüübi XF-104 ehitamist. General Electricu mootor polnud veel valmis ja seetõttu monteeriti neile Inglise järelpõletita turboreaktiivmootorid Armstrong-Siddeley Sapphire, mida Ameerikas tootis litsentsi alusel Buicki firma.
Esimene XF-104 toimetati ööpimeduse varjus Edwardsi lennuväebaasi Mojave kõrbes. 28. veebruaril 1954 tõusis Lockheedi katselendur Anthony W. LeVier esmakordselt mõneks hetkeks õhku, kuid tõeline esmalend toimus 4. märtsil. Lennuki projekteerimise algusest esimese lennuni oli kulunud kaks aastat, mis isegi tolle aja kohta oli rekordiliselt lühike aeg. Peagi õnnestus ka helibarjäär ületada ja esialgu tundus, et kõik Johnsoni arvestused peavad paika.
Esimene tõsine avarii leidis aset Vulcan-tüüpi kahuri katsetuste ajal. Üks mürsk plahvatas enneaegselt juba rauas, lennutades automaatkahuri luku selle taga asuvasse kütusepaaki. Väljavoolav kütus imeti otse mootorisse, mis mõne hetke pärast välja suri. LeVier jõudis sellest hoolimata hädamaandumise teha ja lennuki päästa. Tublisti moonutatud kujul jõudsid selle õnnetuse üksikasjad ka Varssavi pakti ajakirjandusse ning sealt saigi alguse kuulus linnalegend USA lendurist, kes olevat ülehelikiire hävitajaga lennates omaenda mürskude ette sattunud, nendega pihta saanud ja hukkunud.

Kiiremini, kõrgemale, kaugemale
Juulis 1954 tellisid USA õhujõud Lockheedilt eelseeria YF-104A, millele järgnes tellimus esimesele seeriale F-104A ja õppevariandile F-104B. 27. aprillil 1956 saavutas YF-104A esmakordselt kahekordse helikiiruse, kusjuures see toimus horisontaallennul, mitte pikeerides. 16. mail 1958 sai Starfighter esimeseks lennukitüübiks, mille nimel olid korraga nii kiirus- kui kõrgusrekord (vastavalt 2259,3 km/h ja 27 813 m).
Lendurite arvamus uue hävitaja kohta oli siiski üsna kriitiline. Maksimaalset kiirust arendades oli F-104 kergesti juhitav, kuid kõigi ülejäänud re_iimide kohta seda öelda ei saanud. Nii uus mootor kui kahur polnud veel lõplikult viimistletud ning aprillis 1958 said USAF seerialennukid kolmeks kuuks stardikeelu.
Pentagon ei osanud uue rekordlennukiga samuti midagi peale hakata. Esialgsete plaanide kohaselt pidi Starfighter alates 1956. aastast asendama USAF senise põhihävitaja North American F-100 Super Sabre’i, kuid uue lennuki tootmine oli pidevate tehniliste häirete tõttu graafikust maha jäänud. Katsetused näitasid ka seda, et F-104A suudab tegutseda üksnes päeval, sest öösel lendamiseks oli avioonikat liiga vähe. Kui üks seerialennuk maksis praeguse kursi järgi veidi üle 1,7 miljoni dollari, siis elektroonikale langes sellest üksnes 3400 dollarit.
Nii kummaline kui see ka pole, telliti Lockheedilt juba 1956. a uus seeria F-104C, mis oli õhus tangitav ja võis kere all kanda taktikalist tuumapommi B-28. Uus radar pidi võimaldama tegutseda ka öösel, kuid praktikas juhtus seda harva. Ühtlasi loobuti ka senisest katapultistmest, mis asendati tavalisega. Ameeriklased valmistusid üleminekuks samuti kahekordset ülihelikiirust arendavale reaktiivhävitajale Republic F-105 Thunderchief ja F-104C pidi kujunema ajutiseks lahenduseks, kuid F-105 väljaarendamine hilines samuti, nii et Starfighter sai uue võimaluse, tõsi küll üürikeseks ajaks. 1959. a augustis tühistas USAF kõik selle tüübi tellimused ja andis loa tema ekspordiks sõbralikesse riikidesse.

Sajandi relvatehing
Lockheed oli sellest kavast muidugi teadlik ning saatis oma esindajad varakult Euroopa, Aasia ja Araabia riikidesse. Agressiivse hinnapoliitika ja poliitikutele lahkelt miljonite jagamise tulemusena sõlmiti detsembris 1960 viie riigiga “sajandi tehing” Starfighteri tootmiseks litsentsi alusel (hiljem liitusid selle lepinguga veel kaks riiki). Nende jaoks projekteeriti F-104C baasil mitmeotstarbeline hävituspommituslennuk F-104G, mis pidi suutma tegutseda ilmast sõltumatult. Vajaduse korral võis see variant kanda taktikalist tuumapommi B-43 võimsusega üks megatonn.
Suurema pommilasti kandmiseks oli kogu lennuki konstruktsiooni tugevdatud, nii et kere- ja tiivaaluste adapterite arv kasvas seitsmeni. Kasvanud stardimassi tõttu tuli kasutusele võtta ka võimsam mootor J79-GE-11A. Samas halvendas lisavarustus Starfighteri lennuomadusi ning tema juhtimine väikestel kiirustel ja eriti maandumise ajal muutus veelgi keerulisemaks.
Kõige suurem F-104 kasutaja oli Lääne-Saksamaa, kus uus lennuk omandas lühikese ajaga “lendava kirstu” kuulsuse. Ainuüksi 1965. aasta jooksul kaotati õnnetuste tagajärjel 28 lennukit, seega rohkem kui kaks lennukit kuus. Starfighteri reputatsioon oli nii vilets, et Saksa parlamendis arutati täiesti tõsiselt kogu lennuväe laialisaatmist ja lendurite naised keeldusid kodanikuallumatuse kampaania käigus oma mehi kodudest välja laskmast.
Hilisemate analüüside põhjal võib siiski kinnitada, et enamik Starfighteriga seotud õnnetusi toimus pilootide eksituste tõttu, kes juhtisid lennukit, mis reeglina vigu ei andestanud. Saksa Bundesluftwaffe juhatus võttis tootja reklaami ilmselt liiga tõsiselt ja püüdis ilusa ilmaga lendamiseks mõeldud lennukit kasutada ka sellisteks ülesanneteks, milleks see suuteline polnud. Samas põhjustasid osa katastroofe F-104G tootmisdefektid ja uue mudeli konstruktsiooni vead, sealhulgas mootori- ja piloodi hapnikusüsteemi rikked. Oma osa oli ka Lockheedi uuel katapultistmel, mis polnud endiselt töökindel. Kui sakslased tellisid Suurbritanniast variandi British Martin Baker Mark 7, millega sai pääseda isegi maapinnal viibivast lennukist (TM 2/2005), vähenes ka hukkunud pilootide arv järsult.
Kui Saksamaal toodeti F-104G 1973. aastani, siis leebema kliimaga riikides jätkus see ka hiljem ning viimane Starfighter (järjekorras 2578.) valmis 1979. aastal Itaalias. Sealsed õhujõud vahetasid oma hävitajate elektroonika kaks korda täielikult välja ning vähendasid ka lisavarustust, nii et osa F-104S olid relvastatud üksnes kahe Sidewinder-tüüpi raketiga. Lennuomadustelt olid Itaalia Starfighterid ka moodsamate lennukitega võrdsel tasemel ja vahepeal loodeti seda tüüpi kasutada kuni eurohävitaja Typhoon saabumiseni. Kuna viimase väljaarendamine samuti hilines, võeti viimased F-104S relvastusest maha 2004. aastal.

Sarnased artiklid