Tööpäev täis Porschesid
Martin Harak
21.09.2014

Uuringute järgi väidavad kaugelt rohkem kui pooled autojuhidend mis tahes olukorras keskmisest paremaks sõitjaks. Mõistate ju isegi, et tegemist on selge vastuoluga. Porsche on võtnud nõuks see arusaam oma toodete abil jäädavalt ümber lükata.

Alles märtsis külastasime Porsche Driving Experience’i jääl ja lumel sõitmise koolitust kaugel Põhja-Soomes, suve hakul jõudis kätte võimalus viibida sarnasel üritusel kodumaisel auto24ringil. Õieti pakub Porsche sääraseid sõidu- ja elamuskogemusi pidevalt kõikjal üle maailma ning ka auto24ringil on sakslased juba teist aastat järjepanu. Tegu on peamiselt Porsche omanikele mõeldud kergemat tüüpi sõidukoolitusega, mille vältel osalejal on võimalik proovida mitmeid Porsche mudeleid ja seda kohati üpris ekstreemsetes oludes. Osalejate senistele oskustele suuri ootusi ei panda, päeva lõppedes lahkub aga igaüks ürituselt parema sõitjana.

Stardiks slaalom Boxster S-iga
Päeva alustatakse lihtsa ning ülevaatliku loenguga sõidudünaamikast ning põhjendustest, miks maailma vanima sportauto mootor ikka veel selle päras asub. Seejärel suundutakse parkimisalal asuvale koonustega mahamärgitud vigursõidurajale, kus igaüks saab demonstreerida oma osavust Boxster S-i roolis. Läbida tuleb tutvumisring, seejärel kaks ajavõtuga ringi. Raja muudab keerulisemaks peaaegu ümberpöörde jagu veega kastetud libedat lõiku, lisaks annab koonuse puudutamine trahvisekundeid.
Ei ole vist tarvis öelda, et hommikune ärkamine koos 315 hobujõuga käib vägagi erksalt. Boxsteri keskasetusega mootor tagab kergele sõidukile (1350 kg) suurepärase roolile reageerimise ning dünaamilise stabiilsuse. Loomulikult kasutatakse Sport Plus seadet, mis lisaks amortidele sätib ärksamaks käigukasti ning mootori töö. Sõit käib ju mõisa peale – niivõrd oluline on kaaslaste edestamine!
Boxsteri iseeneslik libisemine kurvides on keeruline kõigile neile, kes autoasjandusest suurt palju ei jaga. Täpne ja rohket tagasidet andev rool koos trimmis vedrustusega sunnib järele mõtlema, mil viimati säärast sooritust võimaldava sõidukiga üldse sõideti. Ning vaevalt, et ükski teine Porsche mudel suudaks seda slaalomit veelgi kiiremini läbida. Kui, siis ehk Cayman S.

Cayenne ringrajale ning maastikule?
On mõistetav, et Porsche suurte müüginumbrite taga seisab peaasjalikult rohkemateks elujuhtumiteks praktiline Cayenne. Eriti just džiibihullus Ameerikas on selle müügist tõusnud tulu aidanud Porsche tänaseks sinna, kus ta on. Vaevalt on aga paljud omanikud vaevunud oma enam kui kahetonnist sõidukit viia ringajale, et proovida selle kurvisõidusuutlikkust. Igatahes teadku nad, et nende sõiduk on selleks täiesti võimeline!
Ringraja kahes vasakkurvist koosnevas sektsioonis proovitakse järgemööda nii Cayenne GTS-i, Panamera 4S-i ja Boxsterit. Kiirendada tuleb mõnisada meetrit kuni instruktorite poolt mahapandud pidurdustähiseni, seejärel keerata sujuvalt kurvi ning alustada apeksis samuti sujuvalt gaasi lisamist. Jah, nagu õpikus. Võidusõiduõpikus. Ja mitte nagu füüsikaõpikus, sest esimena rajal olnud kobakas Cayenne GTS (420 hj) läbib kurvid kiirusega, mis paneb ahhetama ka paljunäinud ringrajahundid. Auto kere kurvis peaaegu ei kaldu, rool keset kurvi kergeks ei muutu, mis tähendab, et keeravad rattad oleksid nagu peaaegu otsesõidul nendele mõjuva koormuse tõttu teepinnale liimitud. Peaaegu sama uskumatud on masina keraamilised pidurid, mis lubavad pärast pidurdustähist mõttes veel kaheni lugeda ning alles siis pedaali täie jõuga vajutada. Kurvist väljakiirendust pole mõtet mainidagi, selleks vajalik võimsus tuleb tasuta kaasa koos embleemiga mootorikattel.
Ringrajalt on Cayenne’iga võimalus pöörata off-road rajale. Tegemist on diisel-Cayenne’iga, mis meid üles mägedele vedama hakkab, kuid kahtlejaid on meie seas palju. Rada koosneb 45kraadisest peale-mahasõidu estakaadist ning peaaegu sama kalde all laskumisest peaaegu meetrisesse vette, et sealt siis välja tõusta. Läbitakse veel poolemeetristest mügarikest koosnev rada, kus korraga võib õhku rippuma jääda kuni kaks ratast. Tõelisele džiibile omaselt piisab paigaltvõtuks ühe ratta sidestusest.
Eks ole Cayenne’i senine maine lubanud seda pidada rohkem peenutsevaks iluasjakeseks, sest ajalooliselt on härrasmehe jahilkäimise autoks peetud ikka Range Roverit. Kuid need ajad võivad pärast tunnist off-road seiklust Cayenne’iga jäädavalt ümber olla.
Ringrajal pakub Cayenne’iga sarnast elamust Panamera 4S (420 hj), mille võib mis tahes konfiguratsioonis nimetada rahumeeli maailma parimaks praegu tootmises olevaks luksussedaaniks ning seda just sõidu sportlikkust silmas pidades. Kogukas auto kaotaks kiiruse kasvades justkui osa oma massist. Kurvidesse keerab suur sedaan innukusega, mis teeks au nii mõnelegi sportauto nime kandvale sõidukile. Panamera kurvis püsimine lubaks arvata, et juhitakse Golf GTI-d. Üllatav on sakslaste oskus ehitada autosid, mis suudavad soliidsest esindusautost hetkega agara sportauto teha ja ka sama kärmelt end tagasi muuta.

Instruktoriga ringrajal
Pärast lõunapausi siirdutakse suuremale ringraja sektsioonile, autodeks kuulsates Le Mans’i värvides ja PDK-topeltsiduriga varustatud 911-d ehk rahvakeeli „küürakad”. Kui tavasõidul taga- ja nelikveolise Carrera vahel vahet ei märka, siis ringrajal tuleb erinevus välja. Võidusõidu tähenduses on lihtsam juhtida kergemat tagaveolist, igapäevasõitudel pigem nelikveolist.
Porsche kuulsaim mudel ei võlu kuskil mujal rohkem kui ringrajal. Instruktori Caymanile hanerivis järgnemine võib ju esmapilgul igav tunduda, kuid mitte siis, kui instruktoriks on professionaalne võidusõitja. Jah, tempo võib isegi kontrollimata oskustega juhtide korral korralik olla, 911 end naljalt kursilt kõrvale juhtida ei lase. Auto ohjamine kiirustel üle 200 km/h on jõukohane igaühele, kuid lusti ja lillepidu jätkub rohkelt ka madalamatel kiirustel. Jällegi võlub pidurite efektiivsus, mis taga asetseva mootori tõttu lubab autol pidurdamisel stabiilsemana püsida. Samuti lihtsus, millega on võimalik 400 hj kontrollida.
Kuid need on Carrerad, edevate sponsorlogodega ehitud 911 tavamudelid. Tõeliseks meelteköitjaks saab tsiviilsinine Turbo S. Lausa võidusõiduautolikult raju kiirendus koos keerulise nelikveo ja -roolimissüsteemiga lubavad kurvides ning pidurdustel näidata isegi kuni 2g lähedasi külgkiirendusi-aeglustusi. Võrdluseks suudab keskmine pereauto pidurdusel näidata väärtust 1g ning isegi siis on tegemist tõeliselt ebameeldiva kogemusega.
Kiireid ringe sõidetakse ka instruktori kõrval istudes, pärast Turbo S-i ei suuda aga miski enam päriselt hirmu nahka ajada.

Arvuti abil paremaks sõitjaks
Kõik 911-d on lisaks pardakaameratele varustatud telemeetriasüsteemiga, mis mõõdab autole mõjuvaid kiirendusi, gaasi- ja piduripedaali ning rooliratta asendit ning loomulikult ringi läbimiseks kulunud aega. Teoorias on kiire sõit väga lihtne, praktikas veavad valed maneerid aga tihti alt. Peab ju gaasi vajutama lineaarselt ja pöördvõrdeliselt rooli otseks keeramisega kurvist väljumisel. Paraku kulub täiusliku ringi kokkupanemiseks liialt palju ringe ning eks see erista terasid sõkaldest ka päris võidusõidus.
„Ära kunagi vajuta kurvist väjudes gaasi enne, kui oled veendunud, et sa seda seejärel vähemaks ei pea võtma,” ütles kunagi kolmekordne F1-maailmameister Jacky Stewart ja tema jutus on iva. Sujuvuses peitub kiire sõidu võti. Erinevalt lahtise pinnasega rajast ringrajal ei tantsita – ehk autot ei proovita väevõimuga kuhugi poole keerama panna. Koormuste jaotumised auto eri rataste vahel peavad ringrajal käima sujuvalt, järsud liigutused rooli või pedaalidega on selge märk sõitja algajalikkusest ning mõjuvad hetkega hävitavalt heale ringiajale.

Kolme sekundiga sajani
Kirss tordil on veerandmiili kiirendus Pärnu lennuväljal, kasutades paigaltvõtuks Turbo S-i ning selle launch-controli. Paigalseisva auto juht vajutab gaasipedaali järsult põhja, aktiveerides süsteemi, mis sätib mootori pöörded õigesse piirkonda. Kuulda on võidusõidust meenuvat ba-ba-ba-d, mis pärast piduripedaali vabastamist muutub hullumeelseks kiirenduseks. Auto sätib seejärel automaatselt veojõudu läbi diferentsiaalide, vahetab käiku kõige sobivamas pöörete vahemikus jne.
Paigaltvõtt on momentne, 560 hj ja 750 Nm teevad imet ning 100 km/h saavutatakse ehk napi 3 sekundiga. Juhi pea lüüakse kuklasse hetkega, ühtäkki polegi tee enam nii lai ning 400 m silt ilmub hirmsa kiirusega nägemisulatusse. Spidomeeter mõõdab ära 216 km/h, see saavutati pisut enam kui 10 sekundiga. Seejärel algab pidurdamine, mis peab toimuma maksimaalse jõuga. Erinevalt tavapiduritest on keraamilised pidurid selleks loodud, miskit kurja taoline vägivallatsemine neile teha ei suuda.
On uskumatu, kuid selliseid paigaltsööste ja pidurdusi teeb see auto nädalate jooksul sadu, kartmata millegi järeleandmist.

Väärt kogemus igaühele
Üsna tõenäoline, et enamik Porsche omanikest ei tea, milleks nende sõiduk võimeline on. Kes oskaks esimese hooga arvata, et 911 on absoluutselt sobilik talvistesse oludesse või et Cayenne suudab turnida 45kraadistel kalletel. Iseasi, mida omanik sellise teadmisega peale peaks hakkab – on ju selge, et hangedest hoitakse oma 911 eemal ning Cayenne näeb meie kultuuriruumis maastikku enamasti vaid parklasaarte näol.
Teisalt annab just parajas koguses mainekujundust võimaluse ostjal oma vahest ehk ebaratsionaalset ostu iseendale põhjendada. Kokkuvõttes pole ju ka sellel vahet, sest õieti on terve Porsche mudelipalett võimaline täitma peamiselt oma sõsaratele ette nähtud ülesandeid. Kes ei usu, proovigu järele!

Sarnased artiklid