„Tonnised” pakiautod
Juha Aromaa
02.02.2009

Citroën Jumper 30L2H1 2,2Hdi;
Fiat Scudo 2,0 JTD 12 PL/6;
Ford Transit 300M Van Base 2,2 TDCi;
Hyundai H-1 2,5 CRDi;
Mercedes-Benz Vito 109 CDI;
Opel Vivaro Van 2,0 CDTI L2H1;
Toyota Hiace 2,5 td D-4D 117;
Volkswagen Transporter 1,9 TDI PD

Et see autoklass on olemas, hakkab tavaliselt silma siis, kui liikluses mõne sellise taha jääd ja hästi ei näe, mis eespool toimub. Siis tundub, et neid on küll ja jääb ülegi. Märksa harvem, aga siiski vältimatult tuleb ette olukordi, et oleks vaja… No vana diivan või muu mööblitükk linnast suvilasse või siis otse prügimäele vedada ehk mõni asjandus koju toimetada, mis esmapilgul väga suur ei paistagi, aga ometi muidu nii toredasse, ökonoomsesse ja seljakotikujulisse hüpersuperkompaktsesse autosse ära ei mahu. Siis tuleb küll hoolega meenutada, kas mõnel sõbral ehk on pakiauto olemas.

Kogusime võrdluseks 8 populaarset kaubikut, millel kandejõudu 1000 kg ringis. Lisatingimusena palusime võimaluse korral keskmisest pikema telgede vahega mudelit. Mõnel juhul tähendas see pikapoolset, mõnel aga tõesti skaala kõige pikemat mudelit.
Selles klassis on pakkumiste skaala lai. Erinevaid telgede vahesid ja keretüüpe on ohtrasti. Kaks ust taga, lükanduks küljel, aknaga või ilma, kõrgendatud või tavalise laega – leidub igale maitsele. See on ka klass, kus koostöö markide vahel tavalisest tihedam. Citroën Jumper esindab Fiati ja PSA koostöö veidi suuremat vormi: sama põhja peale ja muudki tehnikat jagades on ehitatud ka Fiat Ducato ja Peugeot Boxer. Fiat Scudo esindab sama kolmiku pisut väiksemat, kuid meie tingimustele täiesti vastavat mudelit. Sisuliselt on tegemist sama autoga kui Peugeot Expert ja Citroën Jumpy.
Ford Transiti seekordne mudel on 2,2liitrise mootoriga. Nagu kaks eelnimetatut, on ka Ford esiveoline.Tagaveolised on Hyundai, Mercedes ja Toyota. Hyundai H-1 oli testi ajal veel nii uus asi, et saada oli vaid üks kerepikkus. Mercedest esindab Vito 109 CDI. Toyota osalemine oli muidugi vältimatu, mõnegi traditsioonilisema mõttelaadiga inimese jaoks on Hiace ja minibuss sünonüümid. Tõsi, mõne teise jaoks on arhetüüpseks minibussiks jälle Volkswagen Transporter.
Eelmise testi – millest on küll juba 7 aastat möödas – võitjat ei sobinud samuti kõrvale jätta. Opel Vivaro Van, nagu ka samal põhjal Renault Trafic ja Nissan Primastar, näeb välja küll endisena, aga mootori ja jõuülekande osas on toimunud areng.

Linnaliikluses
Selle klassi autosid kasutatakse sageli postiveoks või siis kulleriteenistuses. Harva on auto seejuures aga ääretasa täis, nii et linnasõitu proovisime kergemat sorti, 400 kg koormaga.
Eeskujuliku hinde teenisid Citroën ja Hyundai. Citroënil kiideti selgesti tajutavat nurkade asukohta ja juhtseadmete kasutamise lihtsust. Nuriseti vaid pedaalide horisontaalse asendi üle. Paigalt liikumine õnnestus sellest hoolimata tõrgeteta. Linna jaoks on Jumperi rool sobivalt kerge. Väikese kiiruse puhul ei keera roolisüsteem küll ise rattaid otseks, seda peab tegema juht.
Hyundai mootor on rühma võimsaim. Et H-1 paigalt liikudes välja sureks, peab juht ikka midagi väga imelikku tegema. Juhtelektroonika hoiab mootorit elusana ka madalatel pööretel, lihtsustades nii aeglast liikumist ummikutes. Siduri tunnetus ei saakski parem olla. Käigukangi teekonnad on seevastu pikad ja ebamäärased. Uksepeeglid võiksid suuremad olla. Roolisüsteem on linna jaoks sobivalt kerge, aga tunnetus võiks parem olla. Siiski on H-1 nii hõlpsasti juhitav, et kõrgem hinne on õigustatud.
8 punkti tasemele jõudsid Ford, Mercedes ja VW. Fordis istub juht kõrgel, mis teeb kitsastes kohtades auto mõõtude hindamise kergemaks. Rool on täpne, kuid linna jaoks liiga raske. Ka pole rooli asend kõige õnnestunum. Paigast liikumine nõuab täpsust ja kindlameelseid võtteid – siduri ja mootori koostöö korraldamine ei õnnestu iseenesest, vaid nõuab õppimist. Pedaalide ümber on vähe ruumi. Õnneks on olemas kallakul startimist hõlbustav abiseadeldis. Transiti mootoril on selge pöörete vahemik, mille juures mootor veab ja minek on reibas. Allpool seda piiri kipub mootor aga välja surema.
Mercedese pedaalid on põrandast kõrgel. Sidurile tuleb sõna otseses mõttes peale astuda. Õnneks toimib sidur loogiliselt ja paigast liikumine edeneb suuremate probleemideta. Mootor on jõuetu ja see nõuab pidevat käikude vahetamist. Vito pöörderaadius on rühma väikseim, see tagab hea manööverdamise. Aeglastel ja järskudel käänakutel võtab roolisüsteem sisse äärmise asendi ja püsib seal, kuni nõutakse midagi muud.
Volkswagenil on nagu Fordilgi kallakul startimise abiseadeldis, seejuures agressiivsema häälestusega. Mootor on jõuetu ja nõuab käiguvahetusi. Siduri ja mootori koostöö nõuab teistegi VW diiselautode kombel harjumist, et pöörded ikka piisavad saaksid. Käigud pole linna jaoks päris sobivad. Tüüpilisel madalal linnakiirusel hakkab mootor II käiguga möirgama, kolmandaga kipub välja surema. Roolivõimendus seevastu on linna just sobiv.
Fiat Scudo iste on sõiduautolikult madal. Paraku tähendab see, et auto nurkade asukohta on raske hoomata. Pedaalid liiguvad kergelt. Roolisüsteemis on ebamäärasust ja rattad ei pööra ise korralikult otseks tagasi. Madalatel pööretel mootoril jõudu ei ole, see tekib alles teatud piirist alates, siis aga lisandub seda üsna äkiliselt.
Opeli pöörderaadius on rühma suurim ja rool on keskpiirkonnas eriti ebamäärane. Neil juhtudel, kus rooli on vaja rohkem keerata, on roolitunnetus samuti petlik. Paigalt võtmiseks on Opeli sidur nii tunnetuselt kui toimimiselt väga hea. 400 kg koormaga ja tasasel maal võib siduri rahulikult gaasi andmatagi lahti lasta. Vivaro ninaosa tundub pikana, nurkade asukohta on raske ära arvata.
Toyota üllatas kohmakusega – ju on võimaliku nelikveo jaoks esisilla geomeetriat ümber tehtud. Rool on aeglane, keeramistööd on palju. Kiita saab autot selgete mõõtude eest ja kuna juht istub, külg vastu ust, saab sõita täpselt. Järsemates kurvide kostab tagadiferentsiaali töö rooli taha ära. Sidur on tundlik ja liigub mugavalt, aga käigukangi asukoht põrandal tundub vanaaegsena – kõik teised on selle juba armatuurlauale tõstnud.

Maanteel
Testikilomeetreid kogunes tavalistelt teelõikudelt, eeskujuliku hinde teenisid Citroën, Ford, Mercedes ja Volkswagen.
Jumper hoiab hästi suunda. Kuigi külg on purje mõõtu, ei hakka külgtuul häirima. Roolitunnetus on keskelt üsna õhuke, aga juht saab rooli kaudu selge pildi teel toimuvast. Vedrustus võiks mugavam olla, aga vähemalt ei hakka auto kergesti kalduma. Tühja autoga on tee ebatasasused liigagi hästi tunda, aga osalt tuleb see ka valmistaja poolt soovitatud kõrgetest rehvirõhkudest.
Kiita sai ka Fordi suunakindlus. Tuul ei häiri ja juht saab rooli kaudu teada, mis rataste ja tee vahel juhtub. Roolirattast alates oleks nagu kogu roolisüsteem Fordi sõiduautodelt üle võetud. See on täpne ja kiire, auto reageerib roolile mõne meelest isegi liiga äkiliselt. Mootoril jõudu jätkub, eriti kui 2000 pöörde piir on kord juba kätte saadud.
Mercedesel kipub just jõuetus häirima. Saksa insenerid on püüdnud seda kompenseerida 6käigulise käigukastiga ja käiguvahetusi koguneb palju küll. Fordi järel tundub rool mitte ainult rahulikum, vaid ka ebamäärasem. Kurvides liigub rool liiga kergesti ja nii on lihtne seda liiga palju keerata. Vito vedrustus on rühma mugavaim. Ebatasasused saavad silutud ja kere ei kaldu liialt.
VW juhtimine on lihtne. Roolisüsteem on kaubikule sobivalt rahulik ja tundlik. Transporteri suunakindlus on eeskujulikul tasemel. Vedrustus kipub tagasi põrkama ja kui rehvid nii täis pumbata, nagu valmistaja soovitab, siis hakkab see mugavust mõjutama – ja mitte positiivselt. Mootor on nõrgavõitu ja selgi korral on püütud seda tasandada läbimõeldud ülekandearvudega, kusjuures käike on vaid viis.
Opeli sõiduomadused parimatele vastu ei saanud. Roolitunnetus on kurvides ebamäärane, juht ei saa aru, mida auto teeb. Siledal teel sõidab Vivaro otse, aga kui tekib vajadus rooli keerata, siis pärast seda tuleb suunda korduvalt täpsustada. Kehva ilma ja ebatasase teega võib sõit kergesti vingerdavaks muutuda. Mootori võimsus lisandub ühtlaselt ja seda on lihtne kasutada. Kui aastaid tagasi piisas Opeli sõiduomadustest eeskujuliku hinde teenimiseks, siis nüüd kogunes punkte vaid 8.
Fiat tundub rühma kõige väiksemana, ent üllataval kombel mõjutab külgtuul seda kõige rohkem. Tuulest tingitud suunamuutusi tuleb korrigeerida tundetu ja kergelt liikuva rooliga. Kurve on raske läbida kaart mööda, ikka kipub see minema kandiliseks. Scudo mootor annab veojõudu välja astmeliselt, seda märgati juba linnasõidul.
Ka Hyundai on külgtuule suhtes tundlik. Kõige segavam on kerge rooli petlik tunnetus. Kurvilisel teel ei leia juht kuidagi roolile õiget nurka. Mootor on võimas, H-1 juht peab hoolega spidomeetrit jälgima, et kiirus kogemata liiga suureks kasvaks.
Siledal teel hoiab Toyota suunda küll. Tarvitseb teel aga üles või alla või küljele kalduda, kui tekivad raskused. Rool on aeglane ning korrigeerida tuleb juba tavalist teekalletki, külgtuulest rääkimata. Kurvilisel teel ei tule pähegi kiirust koguda, niigi on rooliga mässamist. Tee ebatasasused ei anna tunda istumise kaudu, küll aga löövad rooliga näppude pihta.

Koorem peale
Seda, kuidas koorem sõiduomadusi mõjutab, kontrollisime nii, et lisaks juhile istus autos veel kaks reisijat ning pakiruumi sai laotud liivakotte. Kokku oli koormaks 840 kg.
Jumperi sõiduomadused ei lähe maanteel koormast halvemaks. Tagavedrustus hakkab küll pisut õõtsuma, aga tühja autoga täheldatud värinad seevastu kaovad. Maksimumpunktide saamiseks pidanuks kandevõime siiski tonnini küündima (sõiduomaduste poolest tundus, et Jumper saaks sellega hakkama küll). Rehvirõhkude pärast juht muretsema ei pea, need on ühesugused nii tühjalt kui koormaga sõites.
Fiatis on koormat märksa selgemini tunda. See mõjutab juhitavust ja vedrustus tundub hädas olevat. Just esimene ots kipub hüpetel piirajateni välja vajuma. Tagavedrustuski liigub rohkem kui tühjal autol, ent tuleb paremini toime. Valmistaja soovitab koormaga rehvirõhku 0,3 baari võrra tõsta, kandevõimet arvestades võiks ehk rohkemgi lisada. Hindeks 7, sest sõiduomadused on kehvemad ja mugavus ei parane.
Fordile mõjub koorem rahustavalt. Roolitunnetus ei muutu ja Transit läheb kurvi endise innuga. Vedrustusega probleeme ei ole, auto säilitab rühi ja on seejuures mugav. Rehvirõhk oli juba tühjanagi suur, koormaga tuleks lisada 0,3 baari ette ja 0,5 baari taha. Tegelik kandevõime on Fordil rühma suurim, 1070 kg.
Ka Hyundai vedrustus on koormat kandes rahulikum. Roolitunnetus jääb muidugi veidi petlikuks. Kere õõtsub pisut, aga mitte häirivalt. Mootori jõuvaru on suur, kiirust koorem ei mõjuta. See on küll ka H-1 peamine pluss, nii palju sõiduomadused ei parane, et hinne kaheksast kõrgem tuleks. Koorma vedamiseks pole vaja rehvirõhku tõsta.
Mercedese vedrustusmugavus säilib ka koormaga. Suurematel ebatasasustel õõtsub tagavedrustus küll paar korda tagantjärele. Jõuetu mootor tooks hindeks seitsme, aga mugavus tõstab hinnet palli võrra. Selle mootoriga sobib Vito siiski eelkõige väga kannatlikule juhile. Kandejõult kuulub Mercedes koos Citroëni ja Volkswageniga tagasihoidlikumasse kolmikusse.
Opel seevastu saab tonniga hakkama. Rehvirõhku pole vaja lisada. Vedrustus läheb koormaga mugavamaks, aga MB tasemele siiski ei küüni. Kui juba tühja autoga läksid kurvid kandiliseks, siis koormaga see tülikas omadus vaid süveneb, roolisüsteem nõuab juhilt erakordset täpsust. Suurematel ebatasasustel võib tagavedrustus põhjas ära käia, aga ei jää seejärel õõtsuma. Vivaro on tubli koormat kandma, kuid kehvad sõiduomadused ei võimalda kaheksast kõrgemat hinnet.
Toyota mugavus säilib ka koormaga, küll aga võimendab koorem roolisüsteemi nõrkusi. Tühisemgi teekalle nõuab tööd rooliga. Sõidurõõmu Hiace ei paku. Suurematel ebatasasustel kipub vedrustus võdisema. Siiski, koorem vajutab auto küll silmnähtavalt madalamale, kuid vedrustusele jääb veel piisavalt varu. Mudeliuuendustega on Toyota kandevõime paranenud, paraku on konkurentide arengutempo kiirem. Kuna koorem toob nõrgad kohad esile, tuleb hindeks 6 punkti. Reisijate jaoks on auto mugav, nende jaoks jääb sihtkohta jõudes arusaamatuks, miks juhi laup higist pärlendab.
VW rehvirõhkudele tasub tähelepanu pöörata. Valmistaja soovitab koormaga lisada ette pool ja taha terve baari. Mugavusele mõeldes tuleks pärast koorma mahalaadimist see õhk jälle välja lasta. Transporteri roolitunnetus jääb koormagagi rühma parimaks. Mugavus pole Mercedese tasemel ja mida suurem koorem, seda pikemalt tagavedrustus üles-alla käib. Esivedrustus tundub aga igal juhul jäigavõitu.

Ohuolukorrad
Kaubikujuhil peaks ohtusid ennetav sõidustiil juba veres olema. Nähtavus on hea, aga oht võib varitseda ka nurga taga. Et uurida, kuidas autod üllatavates oludes käituvad, tehakse möödumiskatse ja äkkpidurdus. Liivakotte laoti autodesse lubatud maksimumini, rehvirõhud vastasid valmistajate soovitustele.
ABS-pidurid on kõigil põhivarustuses ja hädapidurdusvõimendi (BAS) aitab neid kasutada: hüdrauliline süsteem tõstab rõhu ABSi käivitavale tasemele, kui piduripedaalile vajutamise kiirus ületab ohuolukorrale vastavaks loetava. Ehk siis ka nõrgema kehaehitusega juht saab täiskoormaga auto pidama, ilma et peaks kõigest jõust piduripedaali otsas trampima.
Teoreetiliselt ei tohiks koorem pidurdusmaa pikkust mõjutada. Praktika eeldab seda, et ABS oleks õigesti häälestatud. Kui aga võrdlustesti kaubikud võimalikult tõhusalt pidurdama panna, on tulemused üllatavalt erinevad.
Toyota jääb juba tehnika poolest teistele alla. Puudub BAS, taga on trummelpidurid ja erineva koormatuse korral reguleeritakse tagapidurite rõhku mehhaaniliselt, kui ülejäänutel käib pidurdusjõu jagamine tänapäevasel kombel elektriliselt. Juba esimene katse täiskoormaga Hiacega pidurdada üllatas. ABS ei hakanudki korralikult tööle; teise pidurduse lõpus ei toiminud pidurdusjõu jagamine. Veel paari katse järel suitsesid pidurid tugevasti ja pidurdusmaad venisid ikka pikemaks. Tühi ja jahutatud piduritega Toyota sai pidama 48 meetriga.
Kordasime katset 10 000 km asemel vaid paar tuhat kilomeetrit sõitnud Toyotaga. Tühja auto pidurdusmaa ei muutunud, aga koormaga sai Hiace nüüd pidama 51 meetriga. Lasime asjatundjatel esimest autot kontrollida: piduritest mingit otsest viga ei leitud, aga õhku oli pidurivoolikutes küll ja tolmugi oli trumlitesse kogunenud rohkem kui läbisõit eeldada lubanuks.
Parimad pidurid on Fiatil ja Opelil ja nende pidurdusmaa on võrreldav sõiduauto omaga. Fiati puhul ei mõju ka koorem. Opelil venitab koorem pidama saamise paari meetri võrra kaugemale, aga mõlema tulemus on auto kaalu arvestades väga hea.
VW piduripedaali tunnetus on asjalik ja tühja auto pidurdamine edeneb kenasti. Kui koorem peal, läheb pidurdusmaa tublimate konkurentide omast pikemaks. Hyundai pidurdusmaaks mõõdeti nii koormaga kui ilma 45 m ja BAS töötas korralikult.
Mercedese pidurisüsteemist kostab nii kõva raginat, et nõrganärvilisem juht võib ehmuda. Tühjana jääb Vito seisma Hyundai kõrvale, koormaga kulub meetri jagu rohkem. BAS-piduritega jäävad MB ja VW seisma kõrvuti, aga ka nende massid on üsna võrdsed.
Tühjal Fordil kulub pidamasaamiseks nii palju maad kui koormaga Opelil, koorem lisab veel kolm meetrit. Võrdluses osalenud Fordil vajus piduripedaal pehmelt sügavale ära, nii et hädapidurdusvõimendi olemasolus veendumiseks tuli teine auto leida.
Citroëni pedaal liigub otse alla ja see tundub harjumatu. Koorem pidurdusmaad ei mõjuta, see on niigi pikavõitu – 49 m.

Üllatused möödumisel
Elektrooniline stabiilsuskontroll (ESC) pole kaubikute klassis enesestmõistetav. Aga võiks olla, sest samale põhjale valmistatakse ka reisiveoks mõeldud pisibusse. Fordil, Mercedesel ja Volkswagenil on ESC põhivarustuses, lisavarustusest võib selle saada ka teistele peale Toyota.
Ka sama valmistaja ESC ei pane autosid ühte moodi käituma. Kõigepealt häälestab valmistaja, millal ja kuidas elektroonika sekkuma peaks, ning oma mõju on ka auto enda iseloomul.
Mercedese ja VW süsteemid on Boschi ja Tevesi viimane sõna, mis oskavad märgata, kas koorem peal, ning järelkäru vedamisel jälgida, et seegi kenasti teel püsiks. VW elektroonika saab ka välja lülitada, nii et selle käitumist saime uurida eriti põhjalikult. VW roolisüsteem on rahulik, ega liigsete liigutuste tegemine hästi ei õnnestugi. Teisalt käitub Transporter just nii, nagu vaja. Auto kaldub parajal määral – tagumine nurk küll tõuseb pisut, kuid kõik rattad peavad. Koormat kandes toimib vedrustus eeskujulikult. Isegi kui rooliga kiireid liigutusi teha, tulevad tagarattad esimestele tõrkumata järele. ESC ei sekku liiga varakult, aga kui vaja, siis vähendab otsustavalt kiirust.
Mercedese ESCd täies tükis välja lülitada ei saa, see võimalus käib ainult veojõukontrolli kohta. Vito rool on kerge, kuid möödumiskatsel see ei aita. Juba üsna mõõduka kiiruse juures kaldub Vito kõrvalritta võttes tugevasti, ning ESC satub ärevusse. Järgmise manöövri ehk oma ritta tagasituleku ajal võtab ESC juhtimise juba üle. Mida suurem kiirus või mida äkilisemaid liigutusi rooliga teha, seda karmimalt ESC sekkub.
Maanteel peeti Fordi rooli äkiliseks, seepärast üllatas, et möödumiskatsel pidi rooli keerama oodatust rohkem. Kiirem rooliliigutus mõjus paremini ja Transit pööras kuulekamalt, ESC ei pidanud eriti sekkuma. Kiiruse kasvades muutus ESC aktiivsemaks. Pidurdas välimise esiratta kinni, mis ei mõjunud juhitavusele üldsegi hästi. Koormaga juhtus sama juba väiksema kiiruse juures. Võib arvestada, et kui kiirus on üle 60 km/h, sekkub Fordi ESC ka siis, kui märgutuluke teatab, et ESC on välja lülitatud.
Opel on varmas suunda muutma. Roolivõimendus ei jõua järele, nii et äkilisemad liigutused nõuavad jõudu. Esirattad peavad nii hästi, et Vivaro teeb manöövri ära ka suhteliselt suurel kiirusel. Koormaga püsivad ka tagarattad kindlalt maas ja hakkavad rahulikus tempos libisema vaid siis, kui koorem autos liikuma pääseb. Äkiliste liigutustega saab pära libisema küll ja seda on võimalik ka jälle taltsutada, ainult et kui rooli taga suuremaks rabelemiseks läheb, siis ei paku Opeli iste piisavalt tuge.
Citroëni rooli tagant paistab kurikatest laotud sõidurida kuidagi väga kitsana, aga esirattad peavad, auto pöörab kuulekalt, tagarattad tulevad korralikult järele ja nii saab manööver tehtud arvestatava kiirusega. Roolivõimendus on sobivalt aeglane, see hoiab ära ülemäärased liigutused. Et rooli äkiliselt keerata, selleks on vaja jõudu. Tagarattaid ei saa kuidagi libisema, selle eest hoolitseb küll ka veojõukontroll. Koorem Citroëni käitumist ei muuda, ainult tagarattad hakkavad pisut libisema, aga see aitab suuna muutmisele vaid kaasa.
Fiat käitub tühjana nagu sõiduauto, ainult rool on kerge ja tundetu. Kiiruse kasvades saab esirataste pidamine enne otsa. Roolivõimendus jõuab reageerida ka kiiretele liigutustele ja tagavedrustus aitab kaasa. Tagarattad võivad küll libisema hakata, aga juhile jääb piisavalt aega nende taltsutamiseks.
Koormaga Fiat üllatas. Juba esimesel, n-ö tutvumiskatsel pööras auto vastassuunavööndis külje ette. Kiire rooliliigutus päästis olukorra, reaalses elus oleks selline ootamatu käitumise muutumine aga liiast. Lisavarustuse ESC oleks mõistlik investeering.
Hyundai mureks on roolivõimendus. See tardub kohati paigale ja auto ei pööra nii, nagu juht tahaks. Vedrustus toimib küll hästi, nii et kui rooli liigutada väikeste nõksatuste kaupa, õnnestub möödumiskatse mõistliku kiirusega ära teha. Koormaga töötab rool paremini ja tagarattad püsivad kindlamalt teel, aga kaared kipuvad laiemaks minema.
Toyota ajab kogenudki juhi segadusse: ebamäärase ja aeglase rooliga tuleb taltsutada ebaloogiliselt käituvaid tagarattaid. Vedrustus on liiga pehme juba tühjast peast ja auto kaldumine mõjutab seda, kui tugevasti on vaja rooli keerata. Kiiruse kasvades libiseb tagaosa laiemalt, aga õnneks on tagaratastel nii palju pidamist, et olukorda on võimalik taltsutada. Koormaga demonstreeris Toyota eriskummalisi liikumisi, mis päriselus on naljast kaugel. Auto hakkab diagonaale pidi õõtsuma juba üsna väikese hooga. Kiirusel, mille juures teistel polnud veel mingit muret, päästavad vurri tegemisest vaid nobedad ja osavad käed.

Sisemüra
Pikema reisi puhul hakkab lärm sõidumugavust häirima. Citroënis, Fordis, Opelis ja Hyundais on kõrvadel kergem. Kõrva järgi ja aparaatidega mõõdetult võis neile hindeks panna 9. Fiat jääb neist veidi maha. Pakiruumist tuleb lärmi ja juhini kostab ka muud, juhuslikumat laadi müra.
Mercedes ja VW nii vaiksed ei ole. Vitos on kõige olulisemaks käratekitajaks mootor. Transporteris on müraeristuspakett põhivarustuses, kuid vedrustuse kaudu jõuab sisse tugev rehvimüra.
Kõige rohkem lärmi on Toyotas. Oma panuse annavad mootor, jõuülekanne ja tuul. See sobib lühikeseks nostalgiliseks meenutuseks: „näe, selline tunne oli vanasti autoga sõita”.

Kütusekulu
Mõõtmised tegime tühja autoga ning rühma kõige väiksema kandevõimega autole sobiva koormaga. Maanteesõidu ajal sattus olema üsna tuuline ja märg ilm. Ühtlase kiiruse kütusekulu katsed sõideti kuiva ja tuulevaikse ilmaga.
Ökonoomsus ei ole Citroëni tugev külg. Suur tuuletakistus hakkab eriti selgesti mõjuma siis, kui kiirus kerkib üle 90 km/h. Fiati mootor on üsna samasuguse võimsusega, aga 6 pikaks venitatud käiguga käigukast lubab läbi ajada kiiduväärselt väikese kütusekuluga.
Fordi kütusekulu on väiksemal kiirusel Fiati omast väiksemgi, kiiruse kasvades annab see aga tunda, et üks käik on vähem.
Hyundai võimsus ei tule õhust. Ühtlast kiirust hoides on kütusekulu teistega võrreldav, linnas kasvab aga märgatavalt. Linnas maksab kätte ka Mercedese liiga väike võimsus. Kui veel koorem ka peal, tuleb edasi pääsemiseks pöörded kõrgel hoida ja sinna see kütteõli läheb.
Opel on selle ala selge võitja. Mootor toimib kõigis oludes ökonoomselt ja hindeks võib panna maksimaalsed kümme punkti.
Toyota on uue mootoriga kokkuhoidlikum. Käigud on lühikesed, see suurendab kulutust. Maanteel on Toyota üsna janune.
VW jääb Opelile vaid pisut alla, võttes igal alal teise koha. Tasuks üheksa punkti. Opel ja VW veavad maanteel koormat väiksema kütusekuluga kui pooled autodest vajavad tühjalt veeremiseks.

Juhiruum
Citroëni kabiin tundub rühma kõige avaram. Ka kogukam juht leiab mugava sõiduasendi, iseasi, kas häälestusnupud on talle käepärased. Citroënis ripuvad jalad pedaalide kohal. Iste on rühikas ja keha järgi, keskmise küünarnukitoe asendit saab muuta.
Kõige sõiduautolikum on Fiat – põrand on madalal, autosse ei pea ronima. Istme saab mugavaks häälestada, aga tegemist on olulise valikuga: kui lasta iste mugavama asendi nimel madalale, siis ei näe autost välja. Kui tõsta iste ülemisse asendisse, siis pole asend nii hea. Õnneks saab rooli kahes suunas liigutada. Üks reisija mahub kenasti ära, aga kahega läheb kitsaks. Keskel istuja segab selgesti juhti ja äärmised on surutud uste vastu.
Fordi probleemiks on liiga madalal asuv rool, mille asendit ei saa muuta. Ka juhiistme seljatugi on madal ja selle rauast raami ülemine serv surub ka läbi polstrite ebamugavalt vastu selga. Kabiin on lai, kaks reisijat mahuvad vabalt ära.
Hyundais on head istmed nii juhile kui reisijale. Puudu jääb vaid keskmine küünarnukitugi. Sissepääs on raskendatud, sest kaldus esipiilari ja istme vahele jääb vähe ruumi. Käigukang on asetatud armatuurlauale nii, et ühe ukse juurest teiseni pugemine pole lihtne. Ka reisija saab muuta seljatoe kallet. Kolmandat inimest pole mõtet autosse kutsuda. Keskmine iste on kitsas, turvavöö käib vaid üle puusade ja keskel istuja vasak jalg jääb juhile ette.
Mercedesesse pääseb hõlpsasti, ukseava on lai ning põrand madalal. Sõiduasend on püstine, aga juht saab selle piisava hulga reguleerimisvõimaluste abil endale mugavaks teha. Rool on suur, aga sissepääsu ei sega. Roolil saab muuta nii kõrgust kui kaugust. Ka kõrvalistmel tuleb selg sirgu ajada, seljatugi on peaaegu vertikaalses asendis. Täiskasvanuid mahub Vito kabiini vaid kaks.
Opeli kabiin ja juhi tööpaik on mugavad. Sissepääs on lihtne, uks on lai ja külje peal on mugav suur aste. Istmel on head ja ulatuslikud reguleerimisvõimalused. Rooli saab käepäraseks, kuigi muuta saab vaid selle kaugust. Jalgadele on ruumi piisavalt, sest rattakoobas seda ei vähenda. 3 inimest mahub kabiini istuma, aga seljatugi jääb siis napiks. Käigukang on toodud armatuurlauast nii kaugele, et see võtab keskel istujalt jalaruumi ning raskendab ühest uksest teiseni pääsemist.
Toyotas on raske rooli taha pääseda. Aste on asjalik, aga põrand on kõrgel. Iste ei paku juhile mingit külgtuge. Keskmine küünarnukitugi on olemas, aga see takistab käiguvahetust. Juhi koht on kitsas, vasak külg on surutud vastu ust. Uksel on küll küünarnukitugi, aga see jääb liiga madalale. Gaasipedaalile suruv parem jalg on asendis, mis hakkab pikema sõidu puhul väsitama. Keskmine iste sobib vaid väga lühiajaliseks kasutamiseks. Aastaid tagasi teenis Hiace kabiini eest seitse punki, vahepeal on teised nii palju edasi arenenud, et nüüd tuleb leppida kuuega.
Volkswageni juhikoht on tipptasemel. Iste on rühikas ja ulatuslikult reguleeritav, nii et mugava asendi leiab kiiresti. Samas on polster parasjagu mugav ka pikemate matkade jaoks. Roolil saab muuta nii kõrgust kui kaugust. Küünarnukitugesid ei ole. Põlvedega väga laiutada ei saa, käigukang jääb ette. Kolmele jääb Transporteri kabiin kitsaks, esmajoones õlgade kohast.

Pagasiruum
Citroëni pakiruum on ülivõimsalt suurim, 8,9 m3. See on ka niisuguse kujuga, et täislaadimine edeneb hõlpsasti. Kõige vähem, vaid 5,4 m3 on ruumi Fiatis ja Hyundais. Pakiruumi mõõtsime nii, et võtsime ruumi laiuse, pikkuse juhi õlgade kohal ja vähima kõrguse auto keskjoonel.
Sidumisaasu on enim Jumperis, kokku 13. Kuus neist on põrandal, kaks esiseinas põrandast pisut kõrgemal. Viis aasa on seintel 80 cm kõrgusel. Fordi seintel on umbes samal kõrgusel külgplekkides augud, mis võimaldavad koorma seina külge kinnitada. Teistel seda võimalust ei ole.
Hyundail on põrandal kümme tugevat kinnitusaasa. Ülejäänutel on põrandal või selle lähedal kaheksa aasa, ainult Mercedes ajab läbi kuuega.
Hyundai, Mercedese, Toyota ja VW taga on ülespoole avanev luuk. Fiatis on see lisavarustuses. Luuki on küll lihtne avada, kuid see nõuab ruumi ja laadimisrambi äärde tagurdades ei tundu see järsku enam nii hea lahendusena. Teisest küljest, luuk kaitseb vihma eest, kui laadimine toimub kehva ilmaga. Paaris uksed avanevad algul täisnurgani, rohkem aga siis, kui kangist tõmmata või nupule vajutada.
Fordil, Opelil ja Volkswagenil on pakiruumis kaks valgustit, ülejäänutel üks.

Varustus
Mõnelgi juhil tuleb oma töö tõttu päeva jooksul kümneid kordi kabiini ja pakiruumi, lao ja adressaadi vahet käia. Kesklukustus tunduks loomulikuna. Üllataval kombel käivad Hyundai uksed kinni-lahti vaid võtmega keerates. Fordi mootorikatte alla pääseb vaid võtmega. Fordiga on ka see lugu, et kui auto paigast liigub, lähevad pakiruumi uksed lukku ja ainus võimalus neid jälle avada on süütevõtmel oleva nupu abil. Ainult Fiatil on tagaukse avamiseks ja sulgemiseks käepärane lüliti ka keskkonsoolil.
Kaubikusse on vaja kaasa võtta väiksemaidki asju. Joogipudelite ja -topside jaoks on leidlikke kohti kõigis autodes. Saatekirjad ja muud paberid võivad jääda istmele vedelema, kui nende jaoks pole ette nähtud paremat paika. Ehk kõige paremini on see korraldatud Citroënis, Fiatis ja Hyundais, mille keskmise istme seljatoes on sobiv laegas. Citroënis ja Volkswagenis saab paberid klambriga armatuurlauale kinnitada, Jumperis koguni püstiasendisse, nii et näiteks sihtkoha aadress jääb juhile silma alla.
Toyotas on lae all pikk madal laegas. Fordi topsihoidja liigub armatuurlaual selliselt, et sinna alla saab paigutada saatekirju ja muid pabereid. Toyotas reisija uksel mingit taskut pole, juhi poolel on see aga nii madalal, et kasutamine on raskendatud.
Fiati eripäraks on see, et keskmine peegel tuleb osta lisavarustusena. Ka pole Fiatis varuratast, ainult komplekt rehvi paikamiseks vajalike materjale. Juhi turvapadi on küll kõigis autodes, aga reisija jaoks on see olemas vaid Hyundais. Turvavarustuse poolest jäävad kaubikud sõiduautodest oluliselt maha.

Tuled ja nähtavus
Kaubikutel on suured laternad ja need asuvad kõrgel. Seega on täidetud eeldused korralikuks valgustuseks, kuid kõik pole neid eeldusi võrdselt hästi kasutanud. Parimad laternad on Opelil ja Toyotal. Mudeliuuendusega said Toyota valgustid paremaks just selles osas, millest enne puudust tunti. Lähituled näitavad nüüd laiemalt ja kaugtuled kaugemale. Lähituled on nähtavuse osas kaugtuledest tähtsamad. Fiati H4-pirniga reflektor on lähitulena nii tubli, et hoolimata lühikeseks jäävast kaugtulest teenib välja eeskujuliku hinde.
Midagi nii kõrget kui Jumperi laternad polnud TMi valguslaborisse seni veel sattunud ja ka laternate vahekaugus on harvanähtavalt suur. Erakordne on ka valguskiirte langus 1,8%. Samas on see täiesti mõistetav, kui mõelda eesseisva sõiduauto peeglitele. Muidugi vähendab tavalisest suurem langus lähitulede ulatust. H1-kaugtuled on nagu kõõrdsilmsed, kumbki valgustab oma teeserva.
Citroënil, Hyundail ja Mercedesel on kaug- ja lähituled eraldi, ülejäänud ajavad traditsioonilisemal moel läbi H4-pirnide ümberlülitamisega. Fordi latern on küll suur, kuid reflektor täidab sellest vaid poole. Transiti lähitulede valgusvihk ongi kõige lühem ja sellel puudub kaugele paremale teepervele suunatud osa, mis oli iseloomulik eelmisele mudelile. Positiivne muutus on see, et vasakut teepoolt valgustatakse nüüd pikemalt. Muidugi mitte nii pikalt kui Opelil, mis on lausa klass omaette. Volkswageni laternad on suured ja näivad tegusatena, kuid kaugtuled võiksid olla tugevamad.
Päevasel ajal laternatele madalama pinge andmise võimalus, nn päevatuled, on vaid Fordil ja Volkswagenil. See peaks pirnide eluiga pikendama. Üldiselt on pirnide vahetamine suhteliselt lihtne, Citroënil ja Fordil küll ainult ühel pool.
Laternapesu on Fiatil ja Toyotal, seejuures eraldi lülitiga. Mõnele autole pole laternapesu isegi lisavarustuses.
Koormaga tuleks laternad allapoole suunata, seda ka päevasel ajal. Selleks on armatuurlaual numbritega rattake. Hyundail on sellele märgitud vaid kaks numbrit, 0 ja 1. Tegelikult jääb nende vahele küll veel kaks asendit. Toyota pole pidanud paljuks ära märkida viit koorma raskusele vastavat laternate asendit.
Kõrgest kaubikust näeb üldiselt päris hästi ette. Citroën on selle parimaks näiteks. Fiatis, vastupidi, istutakse sõiduauto moodi madalal ning pole näha, kuhu esiots ulatub. Hiiglaslik tuuleklaas on tugevasti kaldus, mis tähendab, et madal päike pimestab. Hyundail aitab pimestuse vastu tuuleklaasi tumendatud ülaosa. Fordis istutakse küll kõrgel, aga tuuleklaas on madal ja kui valgusfoor on pea kohal, siis tuleb selle nägemiseks natuke võimelda.
Citroëni massiivsed A-piilarid tekitavad koos peeglitega häirivalt suure pimeda nurga. Neid nähtamatuks jäävaid piirkondi on küll kõigil, Fiatil näiteks lükkab klaasipuhastaja sodi vasaku piilari äärde, seda nii laiendades.
Nähtavus paremale poole on kaubikute jaoks keeruline, seda lihtsustab aga oluliselt parempoolse külgukse aken. Põhivarustuses on see Citroënil ja Fiatil, teiste jaoks on see lisavarustuses.

Vaade taha
Nähtavus sõltub muidugi sellest, kas pagasiruum on laeni täis laotud või mitte, ja sellestki, kas seal üldse ongi midagi näha. Nähtavust mõjutavad konstruktsioonilised iseärasused on vaheseina akna suurus ja asend ning keskmise istme peatugi. Kui taga on paarisuksed, nagu Citroëni, Fiati, Fordi ja Opeli põhivarustuses määratud, siis need vähendavad nähtavust oluliselt. Tõstetava luugi kasutajatest on Mercedes ja Toyota selle juba tehases klaasipuhastajaga varustanud. Hyundaile ei saa tagaakna puhastust raha eestki.
Citroënile tagumiste akende puhastust ei saa, aga ega selle sisepeeglist pole nagunii suuremat kasu, sest vastutulijate laternad peegelduvad pagasiruumi eraldava vaheseina aknalt peeglisse. Kas just seda ohtu kartes, aga Fiat on sisepeegli hoopis ära jätnud. Ülejäänud on tulnud selle peale, et asetada vaheseina aken pisut kaldu.
Mercedesel varjab keskmise istme peatugi sisepeegli vaatevälja kõige enam. Hyundail seda peatuge ei olegi ja vaheseina aken on veelgi laiem kui Opelil ja Toyotal. Nii piirabki nähtavust vaid akent kaitsev põiktoru.
Citroëni, Fiati, Fordi ja Opeli peeglid on kaheosalised, alumisest näeb lähemale ehk siis seda, kas keegi on juba kõrval. Fordi peegel on kinnitatud kere külge, nii et taha näeb ka siis, kui uks avada.

Citroën Jumper 30L2H1 2,2Hdi
Suur soosik

Suurus loeb, eriti kaubiku puhul, aga ainult sellest ei piisa. Citroëni selgete piirjoontega ja hea iseloomuga Jumper teeb kaubikuna väga korralikku tööd. Sõiduomadused ja käitumine on loogilised ning juhi jaoks on töökoht eeskujulikult ergonoomiline. Kuigi Jumper tundub selles rühmas suurena, on isegi linnasõit lihtne. Arenguruumi oleks pidurite poolel ja ehk ökonoomsuseski. Jumperi suure siseruumi võimalikuks miinuseks on kõrgus. Igale poole, näiteks TMi laborisse, see lihtsalt ei mahu.

Hea
Sõiduomadused
Pakiruumi suurus ja kasutatavus

Halb
Kütusekulu
Kõrgus

Eripära
Kõige pikem
Kõige laiem

Koondhinne 8,6
****
Eestis saab 120 hj mootoriga vaid suuremat mudelit 35L2H2 2,2Hdi hinnaga 372 000 krooni (100 hj L2H1 maksab 338 000 kr).

Opel Vivaro Van 2,0 CDTI L2H1
Endiselt tipus

Eelmisest kaubikute testist on hulk aastaid möödas ja seni võis Opel Vivaro testivõitja tiitlit kanda. Sel korral tuli leppida teise kohaga: põhilised omadused on säilinud, aga just roolisüsteemi osas on teised vahepeal mööda läinud. Juhi töökoht on mugav, pidurdusmaa on sõiduauto tasemel. Linnas tundub Vivaro see mudel pisut kohmakas, aga saigi ju pikema telgede vahega variant tellitud. Mõistlik kütusekulu räägib tänagi Vivaro kasuks.

Hea
Sõiduasend
Ökonoomsus

Halb
Linnas kohmakas
Roolitunnetus

Eripära
Kõige pikem telgede vahe

Koondhinne 8,5
****
Hind: 325 312 kr

Ford Transit 300M Van Base 2,2 TDCi
Hästivarustatud

Ford Transit jäi sel korral VW Transporteriga kolmandat kohta jagama. Fordi roolisüsteem on sama firma sõiduautodele omaselt täpne ja võib mõnes olukorras liigagi äkilisena tunduda. Mootor töötab ootuspäraselt ja reipalt. Juhile on aga jäetud liiga napilt ruumi ja rooli asendit peaks saama reguleerida. Fordi suunakindlus sai kiita ja lubatud 1100 kg vedamine ei valmista probleeme. Kõrgelt istmelt on auto esinurkade asukoht hästi näha. Varustus on rühma tipptasemel, pakiruumi vasakpoolne uks lihtsustab laadimist.

Hea
Pakiruumi kasutatavus
Ekspluatatsioonikulud

Halb
Juhi töökoht
Nähtavus ette-üles

Eripära
Pakiruumi suuruselt teine
Kaalujaotus kõige enam esitelje suunas

Koondhinne 8,3
****
Hind: 344 100 kr

Volkswagen Transporter 1,9 TDI PD
Omadustelt ühtlane

Volkswagen Transporter jäi jagama kolmandat kohta. Plussiks olid korralikud tulemused juhitavuse katsetel, miinuseks ekspluatatsioonikulud ja nõrgavõitu mootor. Ka tõusis müratase maanteel üsna kõrgeks. Muus osas on kabiin mõnus ja mugav. Ohtlike olukordadega tuleb Volkswagen kenasti toime, ootamatust takistusest möödumine ja pidurdamine õnnestuvad eeskujulikult.

Hea
Roolisüsteem
Juhitavus ohuolukordades

Halb
Müratase
Suutlikkus

Eripära
Kõige kallim

Koondhinne 8,3
****
Hind: 375 900 kr

Hyundai H-1 2,5 CRDi
Jõuline

Uus Hyundai H-1 oli seekordse testirühma kõige reipama minekuga liige. Paberi peal paistis ülekaal võimsuses küll veel parem kui tegelikkuses, sest möödumiskiirendus ei ole eriti muljetavaldav. Paigaltstardist ja sirgel kiirendades on Hyundai selgesti esimene, ent ei kutsu ka lõbu pärast kiiresti sõitma. Selleks jääb roolitunnetus kurvilisel teel ebakindlaks. Kütusekulu jääb võimsusvarust hoolimata tagasihoidlikuks. Pakiruumi mahtu piirab kabiini kaardus tagasein, see jääb külguksest kõrgemate asjade laadimisel ette.

Hea
Linnasõit
Juhi töökoht

Halb
Pakiruumi esisein
Keskmine iste

Eripära
Kõige võimsam
Kõige madalam kaubaruum

Koondhinne 8,1
***
Hind: 374 900 kr

Mercedes-Benz Vito 109 CDI
Tähtkuller

Mercedes Vito on selles rühmas teistele võimsuse poolest selge edumaa andnud. Ägedasti käike vahetades õnnestub ülejäänutel siiski sabas püsida. Linnas on Vito kõige janusem, on siis koorem peal või mitte. Tagasihoidliku võimsusvaru tõttu jääb ka lubatud kandevõime rühma väiksemaiks. Ka pagasiruumi suurus ja kasutatavus pole parimal võimalikul tasemel. Kiiduväärne on Mercedese käitumine ohuolukordades – kui asi läheb tõsiseks, on viimase peal stabiilsuskontroll kaubiku juhile asjalikult toeks. Vedrustus on rühma mugavaim.

Hea
Käitumine ohuolukordades
Pidurid

Halb
Kütusekulu
Madal kaubaruum

Eripära
Kõige madalam
Kõige jõuetum

Koondhinne 8,0
***
Hind: 298 422 kr

Fiat Scudo 2,0 JTD 12 PL/6
Omanäoline

Fiat Scudo tulemustes on helgemaid hetki, rohkem kostis siiski auto kohta nurinat. Selles rühmas kõige rohkem sõiduautole sarnanevat Scudot pole lihtne juhtida ei linnas ega maanteel. Roolitunnetus võiks parem olla. Auto omadusi arvestades tundub valmistaja lubatud koorem pisut liiga suurena. Eriti murelikuks teeb Scudo käitumise muutumine: tühjana teeb auto möödumiskatse eeskujulikult ära, koormaga hakkab pära libisema. Samas on Fiati pidurid koos Opeli omadega tipptasemel. Ekspluatatsioonikulud on suhteliselt suured ja baashinnaga ei saa veel sõidukõlblikku autot.

Hea
Pidurid
Lähituled

Halb
Roolitunnetus
Möödumiskatse koormaga

Eripära
Kõige lühem telgede vahe

Koondhinne 7,7
**
Hind: 320 000 kr

Toyota Hiace 2,5 dt D-4D 117
Endiselt populaarseim

Olgu koht võrdlustestis milline tahes, Toyota Hiace on igal juhul populaarne. Konstruktsioon on juba vana ning see annab mitmes osas tunda. Kabiinis on mürarohke ja välimuselt kuulub siseruum eelmisse aastatuhandesse. Mudeliuuendustest on küll kasu olnud, näiteks on laternad eelmistest paremad. Linnas on Hiace mõõte kerge aimata. Kõik meeled kinnitavad, et tegemist on tööautoga, aga see pole tingimata paha. Reisija poolelt tundub vedrustus mugavana.

Hea
Laternad
Vedrustus

Halb
Ergonoomika
Müratase

Eripära
Kõige suurem kandevõime (koos Fordiga)
Kõige kitsam

Koondhinne 6,8
*
Hind: 351 500 kr

Sarnased artiklid