TM võrdleb: talveauto 2012
Tapio Koisaari
11.11.2012

Talv on karm aeg nii inimestele kui autodele ja ehkki selles testis on vastamisi vägagi erinevad autod, pole nende reastamisel arvestatud ei võimsust ega mahutavust – siin on oluline see, kuidas nad tulevad toime talvistes oludes.

Audi A6 Avant 2,0 TDI Multitronic
BMW 116i
Chevrolet Aveo 1,2
Citroën C4 VTi 120
Ford Focus 1,6 EcoBoost 110 kW
Hyundai i40 Wagon 1,7 CRDi 85 kW
Kia Rio 1,4
Lexus CT 200h
Mazda5 1,6 TD
Mercedes-Benz B 180
Nissan Micra 1,2 DIG-S
Opel Zafira Tourer 1,4 Turbo
Peugeot 508 Sedan THP 156
Suzuki Swift 1,2 VVT
Toyota Yaris 1,33 Dual VVT-i
Volkswagen Beetle 1,2 TSI

Eesmärgiks on küll talveauto valimine, kuid see ei tähenda veel, et testivõitja oleks igaühele parimaks valikuks. Rahakott seab omad piirid, pere suurus esitab omad nõudmised ning valiku tegemisel pole tähtsusetu seegi, et auto juhi sõidustiiliga klapiks ja välimuselt lausa silma ei riivaks. Igaühele oma – aga test aitab ehk õige auto leidmisel mõtteid korrastada.
Autode valimisel oli nõudmisi vähe: tegemist pidi olema mulluse uudisega ja vedama pidi ainult üks telg. Mootori ja keretüübi osas võtsime mudeli, mida kõige rohkem ostetud.

Maanteel

Talvetestis on ikka kõige tähtsamaks peetud seda, kas auto sobib keskmiste oskustega juhile libedavõitu teel pikema reisi tegemiseks. Suurtel autodel on siin oma eelis, sest mass ja mõõtmed teevad sõidu rahulikumaks. Lisaks tähendab suurte autode kõrgem hind, et nende puhul on kasutatud uuemaid ja paremaid komponente, seda eeskätt mugavuse tagamiseks. Enamasti on eeskujuliku hinde välja teeninud aga ka mõni väikeauto ja nii läks selgi korral.
Kümme punkti teeninute seas päris üllatusi siiski ei olnud. Suurimate sekka kuuluv Audi A6 on talvisel maanteel mugav. Vedrustuses on pehmust ja amortisaatorites rahulikku täpsust. Tee karedamatest kohtadest saab teada kõrva abil, mitte aga istmikuga. Väike miinus tuleb sellest, et muidu hea rool on keskosas pisut ebamäärane.
Teisena sai täispunktid Mercedes-Benz, mille tugevaim külg oli just tipptasemel rool. Selle võimendus filtreerib kõik tarbetu välja ning jätab vaid vajaliku. 16tolliste velgedega on oluliselt mugavam sõita kui suurematega. Sõiduasendit sai muuta üllatavalt laiades piirides ja endale sobiva peaks küll igaüks leidma.
Kolmas kvaliteetsakslane BMW oli eelmistele lähedal, kuid pidi lõpuks siiski üheksa punktiga leppima. Väikese 116i vedrustus on suuremate sugulaste tasemel ja roolitunnetusega oli samuti kõik korras. Nende mõõtmete juures nõuab tagavedu aga üleliia mõttetegevust. Kiire möödumine ebatasasel teel tahab ka vilunud juhilt suurimat täpsust. Võib-olla oli kasutatud maantee liiga heas korras, aga igatahes kogunes üheksa punkti väärilisi lisaks veel pool tosinat.
Meeldiva üllatuse pakkus Chevrolet Aveo. Selle plussiks on tundlik ja rahulik rool, aga ka vedrustuse mugavus on auto mõõte arvestades heal tasemel. Oma leebe iseloomuga tundub Aveo numbri võrra suuremana, kui see tegelikult on.
Madalamat keskklassi esindavad eeskujuliku hinde teeninute seas Citroën ja Ford. C4 on lahke loomuga, juhtseadmed ja vedrustus toimivad loogiliselt. Kõrgeima hinde saamist takistas see, et karedamal pinnal kasvavad vedrustuse poolt kostvad teravad helid liiga valjuks. Focusele andsime kokkuvõttes üheksa punkti, kuid juhi eelistustest sõltuvalt võinuks hinne olla ka kümme, kaheksa või madalamgi. Focuse tugevus ning ühtlasi nõrkus on selles, et auto annab rooli ja istme kaudu juhile teada kõigest, mis rehvide ja tee vahel toimub. Rool ja vedrustus toimivad kenasti, auto reageerib juhi käskudele viivituseta, nii et kogu teave, mis juhini jõuab, on õige – probleem on aga selles, et mõnigi juht eelistaks ühest punktist teise jõuda ilma kogu selle infotulvata.
Kõrgemast keskklassist Hyundai esindab tugevasti filtreeritud sõidukogemust. Liigagi tugevasti, sest rooli ja istme kaudu vahendatav jõuab juhini vatiselt, samas pole õnnestunud müra päriselt kõrvaldada. Rooli petlikku tunnetust korvab selle täpsus ja auto suunakindlus.
Peugeot’ rool on küll kerge, kuid annab olulise teabe edasi, eriti kui jõutakse juba maanteekiiruse lähedusse, ning pikk ja graatsilise siluetiga auto kulgeb rongi rahulikkusega. Reavahetus läbi teele kogunenud lume õnnestub probleemideta. Kõrgeima hinde saamist takistab vedrustus, mis kipub ebatasasel pinnal teravalt vibreerima ja kõva lärmi tegema.
Suurim mahtuniversaal Opel Zafira Tourer saavutab mugavuse samuti tänu mõõtudele. Vedrustus toimib mõnusasti ja auto on suunakindel – kuni juht teeb rahulikke liigutusi. Kui rooli keskosas piirduda nappide liigutustega või sirgel teel neist üldse hoiduda, läheb Zafira nagu rong. Ebamäärased ja äkilised liigutused toovad aga kaasa terava reaktsiooni.
Kaheksa punkti teeninute seas on väikeste autode hulk ootuspäraselt suurem. Kia, Suzuki ja Toyota ühisteks hädadeks on keskpiirkonnas ebamäärane rool ja häälekalt vibreeriv vedrustus. Kia hoiab sirgel hästi suunda ja Suzuki tundub kurvides usaldusväärsena. Toyota jääb nende vahele, tundudes hästi… tavalisena. Selle sugulane Lexus pole libedal ja ebatasasel pinnal paraku Yarisest parem. Vedrustus oleks nagu veelgi jäigem, lohutuseks sujub aga bensiini- ja elektrimootori koostöö kenasti.
Volkswageni roolisüsteem jääb kogu rühmas alla vaid Mercedese omale ja sedagi napilt. Rool on küll raskevõitu, aga tundlik ka keskpiirkonnas, auto reageerib roolile rahulikult ja täpselt. Mugavus jätab aga soovida, sest vedrustus on jäik ja tuhm bassihäälne põrin kostab sisse üsna tasaselgi pinnal. Pakiruumi suur luuk hakkab mõnigi kord kaasa plärisema.
Mazda roolisüsteemist on raskem aru saada. Rool on eriti kerge, aga kusagilt kaugelt tuleb siiski läbi usutavat teavet teeoludest. Rattad tõmmatakse otseks – ainult et seda peab hetke ootama. Päris heana rool siiski ei tundu ning arenguruumi on ka lärmakal vedrustusel.
Viimane väikeauto ehk Nissan saab napilt kätte seitse punkti. Eluohtlik see ju ei ole, aga pikk talvetee tuima, väriseva ja pläriseva Micraga on väga tüütu kogemus.
Lumi ja jää ei pea tingimata hirmuäratavana tunduma. Hästi hooldatud teel on talvelgi lausa lust sõita. Aga see hooldus tähendab sahkamist, mitte soolamist.

Juhitavus

Kõigil seekordsetel autodel oli elektrooniline stabiilsuskontroll ehk ESC olemas, nii et mõistliku sõidustiili puhul juhitavuse kaotamise ohtu ei ole. ESC-d võivad olla üsnagi erinevad, mõni toimib pealetükkivalt, mõni peaaegu märkamatult. Olgu öeldud, et pooled autod olid ESC-ga jäärajal kiiremad kui ilma. Oht kipub olema selles, et mõni enda meelest osav sõidumees tahab ESC välja lülitada, siis aga võivad tagajärjed talveteel ettearvamatud olla.
Kui kõik katsed – kiiremad ja aeglasemad, libedamal ja karedamal pinnal – tehtud said, oli meil üks suveräänne võitja. Audi oli kõikjal parim, mõnikord küll esikohta jagades. Selle aluseks on suurepärase käitumisega auto, millele on lisatud sellega ideaalselt kokku sobiv ESC. Pikk telgede vahe tagab rahulikkuse, ent kurve läbib Audi kergesti ja kiiresti. Rool on täpne ja tundlik, juhil on selge pilt teel toimuvast ka siis, kui seal midagi erilist ei toimugi. Kümnes punktis polnud kahtlustki.
Üheksa väärilisi kogunes ohtrasti. BMW on kahepalgeline. ESC valvab hoolega, et ei tekiks tagaveolisele autole tüüpilisi pära libisemisi. Elektroonika teebki oma töö korralikult ära, paraku tähendab see aga, et auto liigub normaalselt talveteel nagu tõrva sees. Nii tuleb ESC lahkemasse režiimi seada ning siis oleks tegemist nagu hoopis teise autoga. Saab gaasi anda ja ka pära kergelt libisema lasta. Tänu väga heale roolile on sõit kontrolli all ja vedrustus tagab korraliku pidamise.
Chevrolet on väikeautodest kõige parema roolitunnetusega. See kaob ära vaid siis, kui gaas järsku lahti lasta ja samal ajal rooli keerata. ESC ahistab rühma nõrgimat mootorit liiga agarasti. Vedrustus on mugavaks häälestatud ja Chevrolet jätab oma käitumisega suurema auto mulje.
Citroëni ESC käitub võimukalt. Väiksemal kiirusel aitab see kurvide läbimisele tublisti kaasa, aga ka kurvi järel ei lubata kiirust koguda. Suuremal kiirusel sekkub ESC äkilisemalt. Rool on tundlik, jäisel pinnal pisut raske. Möödumiskatsega saab Citroën suurepäraselt hakkama.
Fordi ESC on häälestatud sõbralikuks. Vajaduse korral aitab see suunda muuta, kiirust seejuures vähendamata. Roolitunnetus on väga hea, juht saab selge pildi teepinna pidamisest ja selle muutumisest. Ford on näide sellest, et hea tunnetusega auto puhul võib ESC sõidulusti vähendamata jätta juhile vabamad käed ning siiski vältida ebameeldivate üllatuste tekkimist.
Lexus saab hästi hakkama möödumiskatse ja kurvilise mäkketõusuga. ESC tundub kogu aeg peal olevat ja seda on kuulda. Mäkketõusu sirgetel lõikudel annab elektrimootor tublisti hoogu juurde. Lumel ja jääl hakkab roolitunnetuse puudumine juhitavust häirima.
Mazda on lumel lihtsalt juhitav, aga jääl hakkab tuima rooli petlik tunnetus häirima. Ka lumel ei tohiks rooli liiga palju keerata, sest siis hakkab auto vastu puksima. Kui aegsasti pidurdada ja rooliga mitte rapsida, edeneb sõit sujuvalt. ESC on natuke liiga tundlik ja auto kere kaldub kurvides.
Mercedes-Benz on tänu roolile ja vedrustusele lumel suurepärane. Sõita on lõbus, ESC on kogu aeg valvel, kuid toimib märkamatult. Auto läheb täpselt sinna, kuhu juht tahab. Jääl, kus pidamine kehvem, või ka lumise tee järsemates kurvides sekkub ESC otsustavamalt, kuid laseb pidurid ka kohe lahti.
Ka Opeli mahtuniversaal teenis üheksa punkti. Suurele autole omaselt on jääl liikumine kõige raskem, kuid õnnestub siiski korralikult. Rool on hea, ESC aitab suunda muuta kiirust vähendamata. Möödumiskatsel kipub Opel oma massi tõttu libisema ja siis sekkub ESC juba karmimalt.
Suzuki kehv roolitunnetus ei sega kiiret sõitu, ette võib heita ainult seda, et kui gaasi järele anda, ei lähe rattad ise otseks. Kurvides on roolitunnetus parem kui sirgel. Auto läheb kuulekalt kurvi, ESC võtab väikesed libisemised kinni ja sõita on päris lõbus. Kui ESC tegutsema hakkab, on seda selgesti kuulda hüdraulikapumba ulgumisest ja releede naksumisest.
Beetle on Volkswagenitele omaselt hea roolitunnetusega ja kuulekas. ESC ei ole liiga pealetükkiv, kui aga auto libisema pääseb, sekkub otsustavalt ja pidurdab hoo maha. Niipea, kui olukord lahendatud, laseb ESC jälle pidurid lahti.
Kaheksa punkti ehk lihtsalt hea hinde väärilisi oli samuti mitu. Hyundai käitumist rahustab pikk telgede vahe. Libedal teel on roolitunnetus kehv, nii keeratakse rooli liiga palju ja auto hakkab vastu puksima. Selle vastu ei aita ka ESC. Kiiremates kohtades taltsutab ESC pidurdamisega auto ülejuhitavat käitumist.
Kia ESC jälgib ülima hoolega rooli asendit. Käänulisel mäkketõusul ei lase see kurvist välja kiirendada, kuni rattad pole otseks saanud – siis aga auto lausa hüppab edasi. Väiksemal määral toimub sama ka muudes olukordades. Suuremal kiirusel lubab ESC tagaratastel pisut libiseda.
Nissan oli kõigil ajavõtuga katsetel kiire, aga see eeldab juhilt osavaid käsi ja usaldust õõtsuva auto suhtes. Vedrustus on jäik, telgede vahe on väike, rool on tuim – kõik see võtab sõidulusti ära, kuigi hea vedamisega mootor laseb leida hoogsa sõidurütmi, mis paneb ka vedrustuse toimima.
Peugeot’ rool on eriti kerge, kuid see ei tähenda, et tunnetus puuduks. Lumisel teel pidurdab ESC auto aeglastes kurvides peaaegu seisma. Kiiretes kurvides hoiab auto hästi valitud joont, aga kurvi lõpus vähendab ESC oluliselt kiirust.
Toyota ESC on äkiline ja kergestiärrituv. Siiski säilitab auto kiiruse ja võib kurvi minna ka kerge libisemisega. Roolitunnetus on kehv, mis muutub jäisel teel segavaks, ja kurvist väljudes ei tõmba rattad iga kord otseks.

Pidurid
Kõik ju teavad, et libedal teel ei saa nii kiiresti pidama kui kuival asfaldil, kuid korralikud pidurid peaksid ühtviisi hästi toimima igasugustes oludes. Nagu selgus, on libedal ja libedal aga vahe: lumel kõige paremini pidama saanud BMW on jääl viimaste seas, jääkuningas Volkswagen on lumel aga keskmike seas. Esimese ja viimase pidurdusteekonna erinevus oli lumel 7 meetrit ehk 17 protsenti, jääl aga 23 meetrit ehk 28 protsenti. Seega läheb libeduse suurenedes suuremaks mitte ainult pidurdusteekond, vaid ka erinevus autode vahel. Jääl kõige kaugemale, 105 m kaugusele libisenud Mazda sai suvel samalt 60 km/h kiiruselt pidama kümne meetriga, nii et suvised sõiduharjumused, eriti mis puudutab eessõitjaga distantsi hoidmist, tuleb talvel unustada.
Sirgel pidurdades käituvad kõik autod ühtviisi, erinevus on vaid ABS-i tekitatud häältes ja pedaali värinas. Huvitamaks läheb siis, kui auto ühe poole rattad juba paljaks sulanud asfaldil ja teine pool jääl. Hakkama said sellega küll kõik, lausa külge ette ei visanud ükski. Ilmsiks tuli selge seaduspära: mida lühem pidurdusteekond, seda rohkem tuli rooli auto otse hoidmiseks keerata. Kõige rohkem veerand ringi ja kõige vähem pool sellest. Oli meeldiv üllatus, et maanteel tuimaks tunnistatud roolid osutusid selles katses piisavalt tundlikeks. Selle katse võitjaks tuli napilt Opel, kuigi oli puhtal jääl jäänud eelviimaseks, jääl parimate seas olnud Nissan jäi aga viimaseks.
Kurvis pidurdamist kontrollisime kahte moodi: enne rooli keerates ja siis pidurile vajutades ja vastupidi. Esimene moodus on elektroonilistele abilistele keerulisem. Esile tuli kaks head ja kaks kehva. Täispunktide vääriliseks tunnistati BMW ja Volkswagen, mis püsivad kindlalt kursil kogu pidurdamise aja – ent kui juht peaks soovima, saab suunda muuta ka keset kurvi. Õnnetumad näited olid Kia, mis muutub kurvi järel ülejuhitavaks, ja Peugeot, mis lihtsalt ei taha pidama jääda.
Parim piduritunnetus tekib siis, kui pedaal on pika käiguga ning pidurdusjõudu lisandub võrdeliselt pedaali liikumisega. Oluline on, et pidurdamise tugevust saaks hõlpsasti reguleerida enne, kui ABS üle võtab. Libedal teel on sellest eriti palju kasu. Ideaalile kõige lähemal on Volkswagen, kuid eeskujuliku hinde teenisid veel seitse autot. Saba lõppu jäid Chevrolet, Mazda ja Lexus. Chevrolet’ piduripedaal liigub algul tühjalt, Mazda pedaalikäik on lühike ja tuim. Lexuse pedaal liigub nii kergelt, et õiget tunnetust ei teki.

Suutlikkus ja elektroonika
Elektrooniline stabiilsuskontroll oli kõigi seekordsete autode põhivarustuses. Selle juurde kuulub veojõukontroll, mille ülesanne on vältida vedavate rataste libisemist ehk rahvapäraselt kaapimist. Teine libedal teel eriti oluline abiline on EDS ehk elektrooniline diferentsiaal. Kui üks vedavatest ratastest hakkab libisema, pidurdab EDS seda ja rohkem veojõudu läheb sama telje pidavale rattale.
Lisaks tavalisele lumel ja jääl kiirendamisele uurisime elektroonika toimimist, seades autode rattad erineva pidamisega pinnale ja sundides neid 5 cm paksuses lumekihis üha järsemaks muutuvasse mäkke tõusma.
Mäkketõusus olid Citroën, Peugeot, Toyota ja Volkswagen teistest selgesti paremad. Nende elektroonika lubas kerget libisemist, mis aitas edasi pääseda, ja kõik ronisid mäkke, kuni pidamine kadus. Päris üles välja jõudis ainult Citroën. Ainult Volkswagenil sai veojõukontrolli välja lülitada, aga selleks polnud mingit vajadust. Toyota EDS ei lülitunud teadmata põhjusel erinevatele pindadele sattudes küll iga kord sisse ja kiirenduskatse tulemused olid erinevad. Kaldpinnal startimist aitav elektroonika puudub ja tundetu gaasipedaal pole samuti kasuks.
Nissani EDS toimib kenasti ning gaasi ja siduri koostöö edeneb hästi, aga veojõukontroll kipub mootorit liialt ahistama. Kiirendusega saab Micra hästi hakkama, aga mäkketõusul peab, gaas põhjas, veojõukontrolliga võitlema ning lõpuks kaob pidamine ära.
Üsna sama lugu on Mercedese ja Suzukiga. Kiirenduskatsetel on mõlemad tublid, lumine mäkketõus tekitab aga probleeme. Suzuki mootorit piiratakse liiga palju ja auto jääb mäe keskele. Mercedes jõuab kaugemale, aga EDS lülitab veojõu liiga äkiliselt ühelt rattalt teisele ja nii kaabivad mõlemad end sisse.
Rattad erineval pinnal, tõusis Lexus mäkke aeglaselt, aga kindlalt. Tundetu gaasipedaali üle võis ju nuriseda, aga tegelikult otsustas elektroonika, kui palju pöördeid mootorile lubada. Lumisel mäel jäi sõit katki, sest ESC võttis juhtimise väga kindlalt oma kätte ja pidurdas hoo maha. Siledal pinnal lumi Lexust ei seganud, kiirendamisel oli see üllataval kombel kõige nobedam.
Chevrolet’ tulemust häirib kehv EDS. Erinevatel pindadel ei lülitu veojõud korralikult ühelt rattalt teisele. Hästi projekteeritud esivedrustus ja tundlik gaasipedaal päästavad Aveo. Lumisel mäel rabeleb Chevrolet Nissani kombel üsna kaugele, kuid lõpuks summutab ESC siiski mootori. Kui ESC välja lülitada, jõuab auto kõrgemale, kuid siiski mitte parimate tasemeni.
Fordi ESC ja EDS sobivad hästi kokku. Suutlikkus on keskmisest pisut parem, midagi erilist esile ei tule. Pedaalide tunnetus on rühma parim.
Kia tulemus takerdub tuima gaasipedaali ja veojõukontrolli taha. Esimese tõttu on kerge liiga palju gaasi anda ja teine pidurdab siis auto kinni. Ettevaatlikult pääseb paremini edasi, aga selleks peab juht osav olema. Kallakult startimist aitav elektroonika on rühma viletsaim, sest laseb auto enne allapoole veerema kui juht jõuab selle gaasi ja siduri koostöös liikuma saada.
Hyundai muredeks on äkiline sidur ja esirataste kehv pidamine. Mäkke tõustes kaob hoog kohe, kui veojõukontroll aktiveerub. Selle välja lülitamine ei aita, sest siis kaob ka EDS. Kui esirattad korraks juba kaapima hakkavad, siis sinna auto jääbki.
Audi ja Opeli elektroonika toimib üsna hästi. Tulemused jäävad küll alla keskmise, aga suuremaid vigu ei ole. Tõsi, mõlema gaasipedaal on ebamäärane ja seetõttu on pidamise piiril raske sellele täpselt õiget asendit leida.
Mazda EDS meenutab Chevrolet’ oma, st toimib katkendlikult. Erineva pidamisega pindadel mäkke sõites tuleb tublisti gaasi anda ja siledal maal jääb sellel katsel selgesti viimaseks. Elektroonika välja lülitamine ei aita, sest esiotsal pole juba loomu poolest õiget pidamist.
BMW suurimaks hädaks on ülemäära agar veojõukontroll. Comfort-režiimiga jääb BMW kõigil aladel viimaste hulka. Dynamic-režiimiga on suutlikkus märksa parem. Tuli aga esile veider omadus – tagurdades EDS ei tööta.

Külma mootori kütusekulu
Külmaga kulub rohkem kütust, sinna pole midagi parata. Lihtsalt kõigi liikuvate osade hõõre on suurem – alates mootorist, lõpetades rattalaagritega. Mida lühemaid maid sõita, seda suurem see lisakulu on. Külmas mootoris pole ka põlemisprotsess optimaalne. Aastatega on see küll paranenud ja ka külm mootor jaksab korralikult vedada.
Nissan Micra võtab külmana kõige vähem bensiini, 8,4 l/100 km. Ka järgmisel kohal on väikeauto, Suzuki Swift 8,7 liitriga. Siis tuleb kokkuhoidlikem diislitest, Mazda5 9,4 liitriga. Loomulikult mõjutab kütusekulu ka auto suurus. Audi A6 võtab diislit 12,9 ja Peugeot bensiini 12,6 liitrit, viimasel lisandub veel kütusega töötav lisasoojendus, nii et kogukulu on 14,7. Peugeot’ lisasoojendus töötas vaid esimesel neljal kilomeetril, nii et auto soojenemist ja sooja mootori kütusekulu see ei mõjutanud.
Sooja mootoriga kulutas ootuspäraselt kõige vähem hübriidtehnoloogiat esindav Lexus, 4,9 l/100 km oli poole väiksem külma mootori kulutamisest. Protsentuaalselt kõige vähem, aga siiski veerandi võrra enam mõjutab külm mootor Nissan Micrat, mille kütusekulu soojana on rühmas teisel kohal, 6,7 l/100 m. Alla 7 liitri sisse mahtusid veel pisiautod Suzuki Swift ja Toyota Yaris ning diislikasutajad Hyundai i40 ja Mazda5. Kõige suurematel autodel kulus kütust 100 kilomeetrile üle 9 liitri.
Kuna autod on nii erineva võimsuse ja suurusega, poleks liitritest lähtuv järjestamine aus. Nii lähtusimegi juba kolmandat korda talvetestis kasutegurist ehk siis sellest, kui suur osa kütuses sisalduvast energiast läheb auto liigutamiseks.
Nagu eelmistel aastatel, tuli võitjaks Toyota hübriidtehnoloogia, sedapuhku siis Lexus CT 200h nahas. Külmaga oli Lexuse kasutegur 9,7%. Järgnesid kaks diiselautot – Mazda5 9,1% ja Hyundai 9,0%. Parimad bensiinikasutajad olid Opel Zafira 8,8% ja Nissan Micra 8,7% kasuteguriga. Saba lõppu jäi Peugeot, millel osa kütusest küll soojendusseadmesse läks.
Sooja mootoriga on hübriid-Lexuse ülekaal veel suurem, kasutegur tõusis 19,5 protsendini. Vahe diislitega oli selge, Hyundai sai kasuteguriks 12,9% ja Mazda 12,7%. Parim bensiinimootor oli Opelil, kasutegur 11,9%. Võib aga öelda, et sel korral jäi ainult nelja auto mootori kasutegur alla 10% piiri. Kui võtta kogu rühma külma mootori kasutegurite keskmine, saime 7,9%. Mullu oli see 7,4 ja üle-eelmisel aastal 6,8. Seega on näha selget paranemist, kuid arenguruumi on veel palju.
Kui liikumiseks läheb kulutatud kütuse energiast vaid nii vähe, siis peaks olema võimalik ülejäänu arvel valmistada tõhusaid soojendusseadmeid. Tasub tähele panna, et parima kasuteguriga Lexus teenis eeskujuliku hinde ka siseruumi soojenemise eest.

Heitgaaside puhtus
Nõuded heitgaasidele lähevad ikka rangemaks, aga on ette teada, et uued autod peavad neile vastama – ja vastavadki. Võib ju arutada, et Chevrolet laseb õhku 28 korda rohkem vingugaasi kui Audi, aga ka see kogus on lubatud normist peaaegu poole väiksem. Diisli põletamisel eraldub lämmastikuühendeid paratamatult rohkem, aga normid on vaid plusskraadide jaoks. Miinus seitsme kraadi juures tehtud katsetes mahtus Mazda ka suvistesse normidesse, Audi ja Hyundai läksid sellest pisut üle.
Keerulisem lugu on tahmakübemetega. Jällegi puuduvad külma ilma normid, sooja ilma normile vastasid oma talvise tulemusega aga ainult Opel, Mercedes-Benz, Mazda ja Lexus. Kui seni on tahma peetud diiselmootorite probleemiks, siis sedapuhku tossasid kõige rohkem otsepritsega bensiinimootoriga Peugeot ja Nissan ning ka otsepritsega Ford ja Volkswagen olid viimaste hulgas. Samas ei saa tegemist olla põhimõttelise probleemiga, sest otsepritsega Mercedes oli tahma puudumise poolest teisel kohal.

Soojendus
Siseruumi soojenemist mõõtsime öö läbi väljas seisnud autodega 7kraadises külmas nii maanteel kui linnarežiimis. Just nimelt režiimis, sest tegelikkuses oleks linnas raske kõigile võrdseid tingimusi saada ja nii tiirutasime ovaalil, kus oli kokku lepitud, millist lõiku millise kiirusega sõita ja kus valgusfoori taga peatumist jäljendada. Mõlemal juhul mõõtsime, kui kaua läheb aega 15 ja 23 kraadi saavutamiseks.
Audis, Chevrolet’s, Hyundais, Lexuses, Mazdas, Toyotas ja Volkswagenis soojendatakse ventilatsioonitraktis olevat õhku täiendavalt elektriga, Peugeot’s on kütusega töötav täiendav soojendusseade.
Linnas soojenebki Peugeot kõige kiiremini. Ka maanteel jõuab Peugeot esimese tähiseni teistest varem, kuid 23 kraadini jõudmises jääb neljandat kohta jagama. Kokkuvõttes Peugeot’le siiski esikoht.
Maanteel jõudis oodatud temperatuurini kõige enne Citroën. Üheks põhjuseks on viiekäiguline käigukast, nii et maanteel püsivad pöörded suhteliselt kõrgel ja mootor soojeneb kiiremini. Viis käiku on kuuest maanteel kiiremini soojenevast neljal. Citroën ja Volkswagen püsivad paremate seas ka linnas, Chevrolet ja Suzuki pudenevad aga keskmike sekka.
Üheksa maanteel kiiremini soojenevat on peaaegu võrdsed, suurem vahe tuleb sisse Mercedes-Benzi kohal, aga selles on ka rohkem õhku, mida soojendada.
Ford oli maanteel teine, jäi aga linnas keskmiste sekka. Seejuures panime tähele, et kliimaseadmelt tellitud 23 kraadi asemel on Fordis mõnelgi pool märksa soojem, ees jalgaruumis näiteks ligi 40 kraadi.
Audi soojeneb aeglaselt, elektristki jääb suure auto soojendamiseks väheks. Põhivarustuses olevat automaatset kliimaseadet saab ka käsitsi häälestada, kuid automaatika lisab puhuritele omatahtsi võimsust, et soojust kiiremini koguneks. Kia automaatika suunas jalaruumi tellitud sooja õhu vahepeal tuuleklaasile. Tellitud temperatuuri hoidma oli Kia aga koos Lexuse ja Mazdaga üks täpsemaid.
Kolmesilindriline, ökonoomne ja ilma lisasoojenduseta Nissan jääb igal juhul kõige jahedamaks. Opel soojeneb umbes samas tempos, selle puhul on aga põhjuseks suur siseruum. Ostusoovi korral tuleks mõlemal juhul jätta raha ka lisasoojenduse hankimiseks.

Laternad
Üks viimase aja arengusuundadest on eraldi lähituled ja päevatuled. Ksenoonlaternate tulek on kestnud juba pikemat aega. Kuna hinnang on antud enimmüüdud variandi põhjal, siis on võrdluses siiski peamiselt halogeenid.
Ksenoone on vaid kolmel: Audit ja BMW-d ainult nendega müüaksegi, Mercedese B-klassis on aga eelistused napilt ksenoonide kasuks kaldumas. Seejuures põhjendatult, AL-i uus läätsetehnoloogia annab lähitulede valgusvihule ohtrasti nii pikkust kui laiust. Iseasi, kas oli vaja just nii suur sakk saata üle vasakpoolse maanteekraavi, aga teisalt pole pimedal ajal valgust kunagi liiga palju. Mercedese kaugtuled ulatuvad samuti kaugemale kui BMW ja eriti Audi omad, sellest ka kõrgem hinne. Siiski tuleb arvestada, et kõige paremad kaugtuled saadakse siis, kui ksenoonidele on abiks ka halogeenid.
Ksenoonidega võrreldes said halogeenlaternad parimal juhul vaid heale hindele loota. Kui päris pisikesed kõrvale jätta, siis saab suurele osale testiautodest küll ka ksenoonid hankida. Alati pole küll tegemist klientide otsusega odavamaid laternaid eelistada, vaid leidub ka tootjapoolseid piiranguid: ksenoonid ainult koos võimsaima mootoriga või luksuslikuma varustuspaketi osana.
Lähituledena jäävad halogeenid ksenoonidele selgesti alla, ent võivad kaugtuledena vägagi tublid olla, Lexusel jäi üsna vähe puudu „maagilisest piirist” ehk 200 meetrist.
Uue Opel Zafira baasvarustuse halogeenlaternates on ksenoonide eeskujul kasutatud kahetoimelisi läätsi. Selline tehnika annab kitsa valgusvihu, suhteliselt pikad lähituled ja lühikesed kaugtuled. Peugeot’ lähituled annavad otse auto ette küll laia valgusvihu, mis aga kahaneb kohe õige kitsukeseks. Niisugused hägusad silmad pole muidu esindusliku auto väärilised.
Lisaks väikeautodele kasutab ka Volkswagen H4-lampi. Ainult seda ei saa aga napis valguses süüdistada, sest samasuguse tehnikaga ulatus Nissan Micra peaaegu eeskujuliku hinde piirini. Paraku kuulus Nissan nende üheksa hulka, millel puudus laternapesu. Üsna umbmäärane on küll ka piir, millest alates saab lihtsalt mingit pritsi hakata laternapesuks nimetama: Citroënil loputatakse lähitulede-esine küll puhtaks, laterna kaugtulede-osale aga puhastusvedelik ei jõua.
Seoses eraldi päevatulede levimisega on tulnud muutusi ka tulede lülititesse. Kõige mugavam on muidugi keerata lüliti asendisse AUTO ja lasta valgussensoril otsustada, kas on õigem sõita päeva- või lähituledega. Volkswagen oli ainus, millel sensor puudus. Lapimaa hämara keskpäeva suhtes olid kõik sensorid aga ühte meelt: see pole päev ega midagi, põlema peavad lähituled. Lüliti 0-asend tähendab üldiselt päevatulesid, Opeli puhul aga seda, et näiturite tulukesed põlevad, laternad aga mitte.
Talvel tekib veel see mure, et lahtine lumi matab tagatuled kinni. Kõige vähem ähvardab see Kia ja Volkswageni puhul. LED-tagatuled on aga ohtlikumad, sest ei anna soojust, mis lume pealt sulataks.
Ksenoonpirne ise muidugi ei vaheta, aga halogeenide puhul võiks juht sellega ise hakkama saada. Mugavam on seda teha Mazdal, Nissanil ja Toyotal. Kõige tülikam on pääseda Peugeot’ juhipoolse laterna kallale, aga lihtne pole pirnivahetus ka Lexusel ja Hyundail. Kia ja Hyundai kasutajajuhendis soovitatakse pirnivahetuseks kõigepealt kaitseraud maha kruvida, aga õnneks pole see siiski vajalik.

Elektrisoojendus
Autod olid seisnud enne katset öö otsa väljas, kus oli 10 külmakraadi, siis lülitati istmete, tagaklaasi ja küljepeeglite soojendus 5 minutiks sisse.
BMW, Opel ja Mercedes on asetanud soojendavad elemendid ka istmepõhja ja seljatoe külgmistesse pindadesse. Audil ja Lexusel lähevad soojaks istmepõhja küljed, seljatoe omad mitte. Ülejäänud on piirdunud istmepõhja ja seljatoega.
Soojenemise kiiruselt olid parimad Audi, BMW, Citroën ja Toyota. Kahe esimese puhul oli viie minuti pärast temperatuur 9,1 kraadi, Citroënil 8,6 ja Toyotal 8,4 kraadi. Kõige külmemaks jäi Chevrolet 2,8 kraadiga.
Mugavam oli elektrisoojenduse lüliteid kasutada Chevrolet’s, Kias ja Hyundais. Arvestasime seejuures, et soojenduse peaks käima saama ka kindas käega. Tülikamaks osutusid Peugeot’, Citroëni ja Fordi pööratavad nupud ning ka Lexuse omapärane lahendus: kõigepealt tuleb nupule vajutada, siis tõuseb see esile ja seda saab pöörata. Ainult Citroëni lüliti pole nähtaval, vaid istme vasakul küljel.
Kõige mugavam tundus Mercedese iste, see soojenes ühtlaselt kogu ulatuses, oli parasjagu soe ning lülitas automaatselt just õigel ajal võimsust vähemaks. Kehvemad olid istmed, mille soojenduse võimsust ei saa muuta. Need lähevad kiiresti ülemäära kuumaks, mis tähendab, et soojendust tuleb korduvalt sisse-välja lülitada. Nii on see Chevrolet’s, Mazdas, Suzukis ja eriti tülikal moel Toyotas.
Autos istuja kontakt istmepõhjaga on tihedam kui seljatoega, enamasti on selga katmas ka rohkem rõivaid. Mõned autovalmistajad on sellega arvestanud. Näiteks Nissanil on seljatugi kuumem kui istmepõhi.
Tagaklaasid soojenevad kõigil kogu ulatuses, välja arvatud BMW, millel soojeneb ainult klaasipuhasti tööpiirkond – see-eest aga väga kiiresti.
Fordil hakkas tagaklaasi – ja ka esiklaasi – soojendus tööle juba enne nupule vajutamist, koos auto käivitamisega. Kui aga nupule ei vajuta, siis soojenduse märgutuluke ei põle.
Kõige kõrgema temperatuuri, 60,3 kraadi, leidsime Volkswageni tagaklaasi servast. Kogu tagaklaasi keskmine temperatuur jäi seejuures keskpäraseks.
Külgpeeglid soojenesid kõige kiiremini Lexusel, Toyotal polnud aga 5 minuti järel peeglid veel plusspoolele jõudnud.
Audis, Fordis ja Volkswagenis soojendatakse tuuleklaasi pesuvedelikku. Fordis ka laternapesuvedelikku ja tuuleklaasi ennast. Jäätunud tuuleklaasi saab sellise soojendusega küll kiiresti puhtaks, aga näiteks vihmaga hakkavad need soojendustraadid üsna tülikalt vastu peegelduma.
Hyundai ja Kia põhivarustuses on roolisoojendus. Seejuures võimas, temperatuur tõuseb üle 50 kraadi. Testi ajal tekitas see plastiku kõrbemise lõhna.
Tuuleklaasi alumist serva, sedakaudu siis ka klaasipuhasteid soojendatakse Hyundais, Kias ja Lexuses. Soojendusega tagaistmed olid ainult Hyundais.

Talvine töökindlus
Kuna talvetestis osalevad nii erinevad autod, siis me varustuse eest punkte ei jaga: niisama loomulik, kui on teatud mugavuse leidumine ühes hinnaklassis, on selle puudumine pisiautos. Küll aga tahaks, et kui miski juba olemas, see siis ka talvel töötaks. Peab ütlema, et nii see reeglina ka on.
Peugeot’ külgpeeglid jäätusid ühel korral kinni, nii et nende asendit ei saanud muuta. Hiljem see viga ei kordunud. Hyundai kütuseluuki avav mehhanism lõpetas toimimise ja nii jäigi. Testi lõpupäevadel hakkas Mercedes teatama rehvirõhu langusest, kontrollides oli sellega aga kõik korras. Viga kadus, kui süsteem uuesti kalibreeriti.
Töötlesime enne põhjamaale minekut uste ja pagasiluukide tihendeid silikooniga ja jäässe need ei läinud. Pagasiluugi ülaserva vahele kogunev jää segas Chevrolet’, Fordi, Kia, Lexuse, Mazda ja Opeli luugi avamist.
Pagasiluugi sai kõigil autodel lahti ka kinnastega, aga lumesajus oli Hyundai nupule kõige keerulisem pihta saada. Pulti kasutades nõuavad Lexus ja Hyundai kiiret tegutsemist. Luuk tuleb avada kohe pärast nupule vajutamist, muidu läheb see uuesti lukku. Peugeot on ainus, mis puldi nupule vajutamise järel avab mitte ainult luku, vaid ka luugi. Mazda pagasiluugi elektriline avamismehhanism ei tööta, kui mootor pole välja lülitatud – või siis vähemalt käsipidur peale tõmmatud.
Suzuki kesklukustus töötab ameerikapäraselt, ehk siis esimene nupulevajutus avab ainult juhiukse, teine vajutus ka ülejäänud. Mõnel kasutajal vajab see harjumist.
Suuskade kaasa võtmiseks on võimalused olemas. Ehtne suusaluuk on ainult Peugeot’s, aga tagaistmete seljatugesid saab alla keerata, Mazdal ja Opelil ka keskmise rea keskmise istme.
Talvel läheb vaja lumeharja, klaasipuhastusvedeliku varu, mõnel pool koguni lumelabidat. Hea oleks need niiviisi paigutada, et nad ei veereks mööda pagasiruumi või istmete all. Paremad võimalused selleks on Hyundais, Kias, Mercedeses ja Lexuses. Üldse mingeid laeka moodi asju pole Chevrolet’, Nissani, Suzuki ja Volkswageni pagasiruumis.
Välisõhu termomeeter on kõigis autodes peale Nissani. Termomeetri olemasoluga võiks kaasneda hoiatus, kui tee hakkab jäässe minema. Kõik autod seda ei tee. Selgemini hoiatavad Kia, Hyundai ja Mazda. Kui temperatuur langeb nulli ligi, kostab helisignaal. Samas hakkab termomeetri näit vilkuma ja selle kõrvale tekib lumehelbe kujutis.
Sõidu ajal leiab BMW ülitundlik ESC libedaid kohti teistest sagedamini. See võib osutuda tüütuks, sest sekkudes lülitab ESC välja püsikiirushoidiku. Samas saab püsikiirushoidikut kasutada ainult siis, kui ESC on kõige tundlikumas režiimis.

Mercedes-Benz B 180 BE
Hind: 23 340 €
Mercedes-Benzi uus B-seeria on mõneski mõttes värskendav uudis. Võib isegi öelda, et see on Mercedes neile, kellele senised Mercedesed mingil põhjusel ei meeldi. See on ebatraditsiooniliselt esiveoline ja sellel on suurepärane roolisüsteem. Ksenoonlaternad on rühma parimad – ja ilma nendeta oleks esikoht tulemata jäänud. Auto on maanteel suunakindel ja vaikne ning vähemalt nende rehvidega, mida meie kasutasime, toimib vedrustus pehmelt ja mugavalt. Palju rohkemat ei saagi tahta. Hinna ja kvaliteedi suhe tundub paigas olevat. Sihtida võiks küll kõrgemale: baasmootori kasutegur võiks parem olla ja talvele mõeldes võiks soojendus agaramalt töötada.
Talvehinne 8,7

Lexus CT 200h Executive
Hind: 39 930 €
Lexus erineb seekordsest napist võitjast päris kõvasti. Seejuures varitseb oht, et esmatutvus Lexusega võib jääda ka viimaseks, sest maanteel tehtud proovisõit ei kutsu ostma. Tundetu rool, ebamugavalt hüplev vedrustus ja sisemüra ei tee au autole, mis kõige muu poolest on tipptasemel. Maanteel annab varjatud omadustest aimu vaid sujuvalt toimiv jõuülekanne. Hübriidauto kasutegur on sooja mootoriga klass omaette, talvel on reisijatel mõnusalt soe.
Talvehinne 8,6

Audi A6 Avant 2,0 TDI Multitronic
Hind: 43 600 €
Audi A6 on selles mõttes Mercedesega sama asja ajamas, et auto sõiduomadused on tipptasemel. Väike erinevus tuleb sellest, et maanteel on rooli keskasendi juures pisikesi ebamäärasusi, aga kurvilisemal teel on Audi nagu vana rahu ise ning seda on tõeliselt lihtne juhtida. Teisalt pole Audi küll eriti jõuline, kuigi veojõukontroll ja elektrooniline diferentsiaalilukustus toimivad nii, nagu vaja. Osalt on probleem auto kaalujaotuses. Mootori kasutegur on konkureerivatest diiselmootoritest kehvem, aga põlemine käib puhtalt. Ostja mureks on kehv soojendusseade ehk täpsemalt siis aeglaselt soojenev mootor.
Talvehinne 8,5

BMW 116i
Hind: 26 290 €
Tagavedu on BMW firmamärk (seni veel!) ja mõne ostja jaoks tähtis asi. Kui tahta aga talvisel ajal edasi pääseda, siis pole tagavedu võitja valik. Tänu elektroonilistele abilistele on auto küll turvaline ja hea rool tagab lihtsa juhitavuse. Ka pidurid on rühma parimate seas. Maanteel on kasu mugavast vedrustusest, kuid BMW on ainus, mille veojõukontroll sekkub juhtimisse juba tavalisegi maanteesõidu ajal. Seda tasub möödasõitu üritades meeles pidada. BMW on talvel soe ja ksenoonlaternad on eeskujulikult tõhusad. Testitud auto kasutas seeria baasmootorit, mis jäi põlemise puhtuselt ja kütusekulult seekordse rühma tagumisse poolde.
Talvehinne 8,5

Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium 110 kW
Hind: 20 880 €
Fordi rooli taga juht teab, kus ollakse ja kuhu minnakse. Auto on eriti tundlik ja mõni juht saaks hakkama ka märksa vähema tee pinna kohta käiva teabega. Või siis vähemalt hääli ei tarvitseks nii palju olla. Ford on ka väga kuulekas ja kui kord juba tegemist juhile meelepäraseks häälestatud autoga, siis on sellele sobitatud ka üsna salliva loomuga stabiilsuskontroll, mis sekkub alles vajaduse korral. Lisaks sõiduomadustele on kõik korras ka soojendusega, mis tagaski kõrge koha üldjärjestuses. Heitgaasid võiksid puhtamad olla, suurimaks miinuseks võitjatega võrreldes on aga laternad. Focuse ostjal tasuks varuda raha ksenoonlaternate jaoks, siis näeks, kuhu sõita.
Talvehinne 8,5

Citroën C4 VTi 120 Confort
Hind: 16 650 €
Citroën C4 on eelmise mudeliga võrreldes kõige rohkem edasi arenenud. Hinded on Fordiga üsna sarnased. Mootor on küll kehvem ja laternad paremad – aga autode iseloomud on erinevad. Citroëni vedrustus on talvisel maanteel eriti mugav ja roolitunnetus on olemas – ent kui kiirus kasvab, tuleb mõlemas esile ka puudusi. Sõiduasend võiks parem olla ja müra vähem, karedaks sahatud kohad kostavad liiga selgesti sisse. Prantslased planeerivad kolmesilindrilisi mootoreid; kui nad teevad mõne ka nii suure, et see C4 jaoks sobib, siis paraneks konkurentsivõime veelgi.
Talvehinne 8,3

Toyota Yaris 1,33 Dual VVT-i Linea Sol
Hind: 14 550 €
Yaris võitis talvetesti pisiautode rühmas ja esitas väljakutse suurematelegi. Paraku on sellega nii, nagu Lexusega, ehk siis esimene sõidumulje on märksa õnnetum, kui hinded lõpuks lubavad. Ostjate ootused pole väikeautode suhtes küll nii kõrged. Yarise tugevad küljed, nagu näiteks tasemel soojendus, tulevad ilmsiks alles tükk aega pärast ostu tegemist. Mõnedele varjatud voorustele nagu head pidurid ja mootori puhas põlemine ei oska ostja isegi tähelepanu pöörata. Toyota palgal peaks ju ometi olema insenere, kes oskaksid autod sõiduomaduste poolest eurooplastele meelepärasemaks häälestada.
Talvehinne 8,3

Volkswagen Beetle 1,2 TSI
Hind: 17 957 €
Tundub, et Beetle müüb ehk paremini kui selle eelkäija New Beetle. Algupärane „põrnikas” polnud suurem asi talveauto, uus Beetle on aga mõnestki Volkswagenist erinedes talvel kiiduväärselt soe. Selle toreda arenduse kõrval on aga autole antud ühed viletsamatest halogeenlaternatest. Mootori kasutatavusega on asjad korras, aga laborikatsed näitasid, et põlemine võiks puhtam olla. Sõiduomadused ja stabiilsuskontroll oma alamsüsteemidega on eeskujulikud, aga maanteel on liiga palju müra ja värinaid. Tõsi, Beetle puhul pole mõtet tehnilistele üksikasjadele liiga suurt tähelepanu pöörata, sest ostuotsus tehakse disainist lähtudes.
Talvehinne 8,3

Chevrolet Aveo 1,2 LT
Hind: 11 460 €
Chevrolet Aveo ja Toyota Yaris võiksid teineteist tublisti täiendada: Aveo on maanteel tubli ja tundub numbri võrra suurema autona, jääb aga Yarisele alla pidurite, heitgaaside puhtuse, laternate ja elektriliste soojendusseadmete poolest. Aveo vedrustus, eriti esirataste oma toimib väga hästi, nii on auto maanteel suunakindel, käänulistes kohtades aga vilgas manööverdama. Rool on tundlik ja sõiduasend väikeauto kohta üllatavalt hea. Loomult heale autole pole leitud seda veel paremaks tegevat stabiilsuskontrolli. Mootori veojõust talvel piisab ja selle kasutegur on hea. Samas on auto ka soe.
Talvehinne 8,2

Hyundai i40 Wagon 1,7 CRDi Style 85 kW
Hind: 24 590 €
Oodatud Hyundai i40 esines talvetestis üsna samal tasemel, nagu selles suurusklassis Kaug-Idast pärit autod ikka. Et koht jäi paremusjärjestuse tagumisse poolde, sellel on mitu põhjust. Keskmisest kaalukamal ja siseruumilt avaral autol ongi talvetestis raske konkureerida. Siiski esines Hyundai korralikult, kogudes vaid häid ja väga häid hindeid. Tänu pikale telgede vahele käitub auto maanteel rahulikult, arenguruumi on vaid pisiasjades. Kurvilisel teel jääb roolitunnetust napiks ja stabiilsuskontrolli häälestamisega tuleks veel tööd teha. Mootori kasutegur on rühma paremate seast ja ühtegi nõrka kohta autol ei ole.
Talvehinne 8,2

Kia Rio 1,4 EX
Hind: 13 690 €
Kui võrrelda Kia omadusi samast kontsernist pärit uue Hyundai omadega, siis võib märgata, et stiilsest kestast hoolimata on kasutatud vanema põlvkonna komponente. Näiteks on roolitunnetus peaaegu olematu ja stabiilsuskontroll arvestab liiga palju roolisensoriga – tarvitseb rooli vaid natukenegi keerata ja elektroonika asub igaks juhuks kiirust vähendama. Sirgel teel on auto suunakindel, ka pidurid on kiiduväärsed. Põlemisprotsess on mootoris eriti puhas, aga kasutegur jääb tagasihoidlikuks.
Talvehinne 8,2

Mazda5 1,6 TD Dynamic
Hind: 25 252 €
Mazda5 talvetesti tulemusterida on eriti ebaühtlane, just nagu oleks auto välja saadetud enne arendustöö lõpetamist. Kui vaadata mootori kasutegurit ja põlemise puhtust, siis on Mazdal rühma parim jõuallikas. See lubab Skyactive programmile edukat tulevikku. Veojõukontroll on aga vilets. Rattad erineva pidamisega pinnal, kiirendab Mazda nii, nagu konkurendid ilma elektroonilise diferentsiaalilukuta. Esiratastel pole pidamist. Maanteel on auto äratuntavalt Mazda, aga rool on liiga kerge ja kurvilistel lõikudel jääb roolitundest puudu. Jäiga vedrustuse kaudu tuleb sisse liiga palju müra ja vibratsiooni.
Talvehinne 8,2

Peugeot 508 THP 156 Allure
Hind: 24 100 €
Nagu Citroën, on ka Peugeot eelkäijaga võrreldes oluliselt parem, aga mootor ja laternad pole muu arenguga kaasa tulnud. THP 156 on küll täiesti toimiv mootor, aga uuematega võrreldes on selle kasutegur ja heitgaaside puhtus üsna pingerea lõpus. Kasutegur langeb küll täiendava soojendusseadme arvelt, see aga tagab autos kiiduväärse soojuse. Maanteel on sõiduomadused eeskujulikud. Rool on kerge, kuid tundlik ja auto on suunakindel. Üldiselt on autos vaikne, kuid sahkamisjäljed kostavad rehvimürana sisse. Vedrustus on mugav, aga vahel kipub värisema; istme ja rooli asendit võiks saada muuta laiemates piirides.
Talvehinne 8,0

Suzuki Swift 1,2 GL VVT
Hind: 13 599 €
Suzuki tulemustes peegelduvad paratamatult auto suurus ja hind. Samas võib tulemust ju heaks pidada, kui punkte kogunes Peugeot’ ja Opeliga samapalju. Oma väikeste mõõtudega ei tunne Swift end maanteel koduselt, väiksematel teedel liigub aga tublilt, olgu tegemist siis sirge või käänulise lõiguga. Stabiilsuskontroll sobib autoga päris hästi kokku. Roolitunnetus on küll väga napp ja rattaid ei tõmmata korralikult otseks, aga auto reageerib juhi soovidele viivituseta ja sama käib mootori kohta. Mootorit võib kiita ka puhta põlemise eest. Hind annab rohkem tunda varustuse poolel, st laternad ja soojendusseadmed on rühma kehvemate hulgas.
Talvehinne 8,0

Opel Zafira Tourer 1,4 Turbo Enjoy
Hind: 22 622 €
Hea talveauto on reeglina hea ka suvel, aga vastupidine ei pruugi kehtida. Muud head omadused ei aita, kui Zafira Toureris ikka kuidagi sooja ei saa. Meie soovitus oleks Opelile lisasoojendus hankida, sest siis oleks auto hoopis pingerea teises otsas – eriti kui võtta lisavarustusest ka väga head ksenoonlaternad. Nii et lisakulutuste hinnaga saaks Zafirast kiiduväärse avara talveauto. Need asjad, mida oleks raskem parandada, on õnneks juba paigas ehk siis vedrustuse ja helitausta poolest on tegemist mugava autoga. Roolisüsteemis on arenguruumi, aga toimib see juba nüüdki.
Talvehinne 8,0

Nissan Micra 1,2 DIG-S Acenta
Hind: 12 869 €
Nissan Micra on väike ja külm talveauto. Alamõõdulisust on kõige selgemini tunda maanteel, aga rahutus ei kao ka kõrvalteele pöörates. Tuim rool ei lihtsusta närvilise loomuga auto juhtimist ja jäik vedrustus ei aita paremini edasi pääseda. Pikipidamine on hea ja juht saab selge ettekujutuse ka külgpidamisest, stabiilsuskontroll on küll varmas sekkuma, kuid ei pidurda liiga palju. Nii ongi auto talvisel teel osavates kätes ootamatult kiire. Mootori kasutegur on hea ja laternadki hinnaklassi arvestades täiesti korralikud.
Talvehinne 7,6

Lisa leiad ka novembrikuisest Tehnikamaailmast!

Sarnased artiklid