TM võrdleb. Allroad-mootorrattad
Tero Kiira
08.09.2012

Mootorrataste müük kulgeb Euroopas vahelduva eduga. On aga üks rattaklass, mille müüginumbrid aasta aastalt kasvavad – need on allroad-rattad. Võtsime võrdlusse selle rattaklassi pioneeri ehk BMW R 1200 GS-i ja seadsime talle vastu viis värsket konkurenti.

BMW R1200 GS
Honda Crosstourer C-ABS
Kawasaki Versys 1000
KTM 990 SM T ABS
Triumph Tiger 1200
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré ABS
Esimese allroad-ratta tegi BMW valmis juba aastal 1980. Tollase mudeli nimi oli R 80 G/S, kus G oli Gelände (maastik) ja S vastavalt Strasse (tänav). See tähekombinatsioon kirjeldas täpselt olusid, kuhu see ratas mõeldud oli – GS oli sündinud.
Aastaid oli BMW selles klassis sisuliselt üksi, ehkki aeg-ajalt üritasid teisedki. Need katsed jäid vaid katseteks, seda vähemalt müügitulemusi vaadates. Nüüd aga tahavad konkurendid BMWle koha kätte näidata.
Võrdlustest algas TMi autolaboris. Rattad tangiti, kaaluti, mõõdeti, neile asetati naviaparaadid ja tehti selgeks elektroonikaseadmete eripärad. Keset ettevalmistustöid sattus laborisse üks TMi kaasautoritest. Et temal tsiklitundmise taust puudus, uuris ta testirühmalt konkreetsete rataste otstarvet. Kuulnud, milleks kõigeks allroad-rattad sobivad, tegi kiire järelduse: „Ahaa, need on siis need linnamaasturid!” Allroadide iseloomustamiseks sobib selline määratlus tõesti päris hästi!
Tegelikult on testirühmas sees kaks väiksemat gruppi. BMW, Triumph ja Yamaha on pigem suured enduuro-rattad, millega ka väljaspool teid sõita kannatab. Honda, Kawasaki ja KTM esindavad aga tõelisi allroade, mis tunnevad end kõige paremini pinnasteedel, mitte liivas mütates. KTM on seejuures rohkem supermoto, mitte klassikaline allroad.
KTMi mudelivalikus on tegelikult ka 990 Adventure, mis konkureerib otseselt BMW, Triumphi ja Yamahaga. Maaletooja pani neile vastu siiski SM T, kuid ette rutates osutus see pigem valeks otsuseks.

Suur maailm
Allroad-rattad on ainult tänavakasutusse mõeldud ratastest märgatavalt suuremad ja seda arvestada juba ratast ostes. Meie testijate pikkus varieerus vahemikus 170–193 cm ja nii olid ka meie vaatenurgad sõna otseses mõttes erinevad.
Alla 175 cm juhtidel oli selgeid raskusi Yamaha, BMW ja Ducati käsitsemisega. Need rattad on kõrged ning käed ei küüni hästi juhtraua otsteni. Lühematele ratturitele sobivad paremini Kawasaki ja KTM, kusjuures Kawasakiga saavad hästi hakkama ka vaid 165 cm pikkused juhid.
Suured mõõtmed kajastuvad ka massis. Seltskonna raskeim – Honda – kaalub sõiduvalmina ja täis paagiga 276 kg, ja seda on palju. Konkurentsitult kergeim on KTM oma 222 kilogrammiga, ülejäänud jäävad nende kahe vahele.
Soovisime, et kõik võrdluses osalenud rattad oleksid varustatud küljekohvrite ja käepidemete soojendusega. Paraku ei läinud siin kõik päris plaanikohaselt ja et lõpuks olid küljekohvrid vaid kolmel rattal, siis me neid lõpphinnangutes arvestada ei saanud. Tasub siiski märkida, et siin paistis heas mõttes silma KTM, mille kohvrid on hõlpsasti pealt laetavad ja nii veekindlad, et leket ei õnnestunud täheldada isegi survepesu abil!

Vaid vankal puudub
Suuri erinevusi on jõuallikates. Tehnilises pooles polegi ühisosa enam kui kuus käiku käigukastis ja mootori elektrooniline sissepritse. Neli takti muidugi ka, kuid sellega sarnasused lõpevad.
BMW toetub klassikalisele õhkjahutusega boksermootorile. Selle töömaht on 1170 cm3 ning võimsus tehaseandmetel 81 kW. Hondal on V4-mootor, millel töömahtu 1237 cm3 (sellest valikust enim). Võimsuse osas on Honda teisel kohal 95 kW-ga.
Kawasakil on neljasilindriline reasmootor, statistilised näitajad vastavalt 1043 cm3 ja 87 kW. KTM liigub aga omi teid. Mootoriks on V2 ja töömaht seltskonna pisim – vaid 999 cm3. Võimsust on aga 85 kW.
Triumphil on kolmesilindriline 1215 cm3 reasmootor. See on seltskonna võimsuspomm, millel kilovatte tervelt 101. Yamaha 81 kW jõuallikas on taas kahesilindriline, töömahuks 1199 cm3.
Nagu varemgi, suhtusime tehaste poolt antud võimsusnäitudesse ettevaatusega ja tegelikud näidud selgusid testi lõppedes hoopis dünamomeetris. Selleni on aga veel aega – ees on sõidud!

Teele!
Esialgne plaan panna rattad proovile Venemaa rasketes oludes, läks vett vedama, sest tänavune kevad jäi sealgi hiljaks ja nii võinuks me seal testida mootorsaane, mitte mootorrattaid. Nii tuligi suunduda hoopis Kesk-Euroopasse, kus ilmaolud olid ratturitele soodsamad.
Kruusateed on Kesk-Euroopas paraku haruldased ja nii tuli piirduda vaid hinnangute, mitte reaalsete testide ja punktidega. Samas pole selles midagi hullu, sest enamik selle klassi rattaid ei sõidagi eales mujal kui asfaldil. Tõelised matkaenduuro fännid aga lausa otsivad halbu teid ja sageli sõidetakse ka väljaspool teid. Neil tuleb silmas pidada, et meie seekordne test on olude sunnil asfaldikeskne.
Esimene maanteelõik Saksa autobahnil pani ratturid tõsiselt proovile. Esialgne vihm muutus peagi lumeks ja nii oli neil ratturitel, kel kasutada elektriline soojendusvest, sellest kõvasti abi. See eeldas muidugi, et ratastel oli ka sobiv pistik olemas – BMW asub see juhiistme kõrval, Triumphil ja Yamahal näidikuplokis. KTM on leidnud sobiva koha juhtraua all, Hondal pole seda aga üldse ja Kawasakile saab lisavarustusena.
Külmades oludes pööratakse suurt tähelepanu ratta ilmastikukaitsele. KTMi ja Yamahat kõrvale jättes on kõigil olemas pleksiklaasist kaitse. BMWl ja Triumphil saab kaht mutrit avades hõlpsasti ka selle kaldenurka muuta. Sellised kruvid on ka Kawasakil, kuid muuta saab vaid klaasi kõrgust. Kõige lihtsam on Honda lahendus – pleksiklaasi liigutatakse seda lükates.
Parimat kaitset pakuvad Triumph ja hoolimata seadistusvõimaluse puudumisest ka Yamaha. Kaugele maha ei jäänud ka BMW ja Kawasaki. Honda teenis kriitikat väikese tuuleklaasi eest – õhk vihises nii juhi sülle kui jalgadele. Ka KTMi kate oli pikkadeks sõitudeks napp, õnneks on aga KTMi lisavarustuses täiendavad käekaitsed, nagu ka Hondal ja Yamahal. BMWl kuuluvad need Rallye-lisapaketti, Kawasakil ja Triumhil aga puuduvad üldse.

Muutlikud sõiduasendid
Selle klassi ratastel on teisigi meeldivaid seadistusvõimalusi. BMW, Triumph ja Yamaha pakuvad kiiret ja hõlpsalt juhiistme kõrguse seadmist, mis oli eriti meeltmööda väikesekasvulistele juhtidele. Need kolm ratast on ka sõitjale kõige avaramad.
Honda paistab silma eriti laia istmega, mis on mugav pikkade sõitude puhul. KTMil on kitsad olud ja sõiduasendit ei anna eriti muuta. Üllatusena muutus istmik hellaks nii BMW kui Triumphiga.
Saabunud pimedus andis hea võimaluse mõõteriistade hindamiseks. Hondal on näidikuplokk futuristlik ja selle heledust saab muuta. Mitmel puhul heideti aga ette liigset infomüra ja keerulisust.
BMW vanamoodsad „analoogkellad” hääletati parimaks, kindlalt teisena järgnes Yamaha. Spidomeetri näit on sel suur ja pole ohtu, et seda valesti loeks. Ka Kawasaki näidik on selge.
Triumphi näidikud on selged, kuid segavad peegeldused. KTMi näidikud on väikesed ja neid on raske lugeda. Suurimaks miinuseks on kütusenäidiku puudumine, bensiini lõppemisest saab aru alles signaallambi süttides.
Samas on Kawasakil kütusmõõtur küll olemas, kuid usaldada seda ei saa. Esimene kriips kaob alles 200 km läbimise järel ja selle põhjal võiks oletada, et sõita saab veel 800 km. Tegelikkuses on alles vähem kui pool paagitäit.

Head ja halba
Testirada sisaldas ohtralt kurv ning nii head kui ka tõeliselt halba asfalti, mis pani tõsiselt proovile rataste vedrustused.
BMW oli varustatud elektriliselt seadistava ESA-vedrustusega (Electric Suspension Adjustment). See kuulub küll erimudeli Rallye varustuspaketti (paketi koguhind 1520 eurot), kuid leppisime sellega, arvestades tõika, et suurem osa R1200 GSidest müüakse just sellise vedrustusega. Lisaks toob Rallye-pakett kaasa veel kroomitud heitgaasitorustiku, soojendusega käepidemed, pardaarvuti, küljekohvrite kinnitused ja kodarveljed.
ESA-vedrustus pakub rikkalikke seadistusvõimalusi. Tõsi, enamik neist tuleb teha seisu ajal, kuid kokkuvõttes leiab sobiva variandi igasuguste olude tarbeks.
Honda tagavedrustuse seadistus on sisuliselt mõttetu, sest isegi pehmeimas asendis on tagaots kui kivist ning juht saab korralikult raputada. Ka esivedrustus on kõva, kuid toimib siiski üsna hästi.
Kawasaki vedrustus teenib vaid kiidusõnu. Ka siin on tagavedrustuse eelpinge seadistatav. Kawasaki vedrustus on igati tippklassist ja selle rattaga võib sõita rahulikult ka mööda jäätunud kamakaid.
KTMi vedrustus on klassikaline enduuroka oma. Seadistada saab kõike, mida seadistada saab ja ehkki tagavedrustus on veidi vedel, toimib see probleemideta.
Ka Triumphi tagavedrustus on reguleeritav – toimib hästi ja kannatab ka suuremaid koormusi. Äkkpidurdusel kipub esiots siiski sügavale vajuma ja see mõjutab pidurdamist.
Yamahal on pidurdamisel samad mured – nina vajub pidurdamisel läbi. Läbi lööb ka teatav vedelus ja tunda annab ka ratta suur mass. Nii et enamikku juhte kipub Yamaha roolis vaevama usalduskriis.

Koos reisijaga
Siin saab kiita BMW, mille vedrustus talub lisandunud raskust probleemideta. Reisija kiidab aga head istumist ja põlveruumi.
Ka Honda tuleb lisakoormaga hästi toime. Reisija kurdab küll kitsast istet ja seda, et kiirendamisel on raske end paigal hoida. Kawasaki saab palli võrra nõrgema hinde – süüks on vedrustus, mis kipub läbi vajuma. Reisija kurdab ka liiga pehme istme üle, kuid kiidab häid käepidemeid, mis pidurdamisel tuge pakuvad.
KTM vajub lisakilogrammide mõjul oluliselt. Eelpinget saab küll seada, ent selle seadistusvõimalustest jääb napiks, nii et KTMil oleks selgelt tarvis jäigemat tagavedrustust, kui see tal tegelikult on. Kiitusi ei tule ka reisija poolt – probleemiks on kitsas iste ja nurgelised käepidemed.
Parimad punktid tulevad siin Triumphile – nii juht kui reisija annavad maksimaalsed 10. Eriti saab kiita ruumikus, aga ka käepidemed.
Yamaha teenib kriitikat. Lisandunud reisija mõjutab oluliselt ratta sõiduomadusi ning ka reisija ise ei tunne end sugugi kindlalt.

Kui kiire?
Kõige reipamalt liiguvad paigast Honda, Kawasaki ja Yamaha. Eriti saab siin kiita Kawasaki tundlik sidur, ainsaks miinuseks on sidurihoova kauguse reguleerimise puudumine. Õnneks on see juhtrauale piisavalt lähedal, nii et ka lühemate näppudega juhid saavad tegelikult hakkama.
Kiirendades nullist 120 km/h-ni saavutab tänu võimsale mootorile parima tulemuse Honda, kaugele maha ei jää Kawasaki. Ka Yamaha kiirendab alul hästi, kuid siis lõpeb „yamul” ramm ning Triumph ja KTM lähevad mööda.
BMW kõristab teiste järel, kuid siis elavneb ning läheb 400 m peal Yamahast mööda. Aeglane pole ta siiski mingilgi määral, sest 12,3 sekundiga 400 meetrini ei jõua paljud vägagi sportlikud autod. Kawasaki on allroad-ratta kohta uskumatult kiire – 11,7 sekundit 400 m läbimiseks ning lõppkiirus 198 km/h!
Kiirendamisvõime kohalt võtmisel on tavaelus üsna kasutu teave, hoopis olulisem on möödasõidukiirendus. IV käiguga kiirustel 60–80 km/h mõõtes on erksaim taas Kawasaki ja teine Yamaha. BMW, Triumph ja Honda liiguvad ühes taktis ja KTM jääb siin vaid 0,2 sekundi kaugusele.
Ka vahemik 80–120 km/h on Kawasaki pärusmaa. See katse sobib tänu õigetele ülekannetele paremini KTMile – Triumph ja Yamaha on siin võrdsed. Napilt jäävad punasteks laternateks BMW ja Honda.

Liuväli liival
Viimased aastad on ka mootorrataste varustusse toonud veojõukontrolliseadmed ja siin oli see põhivarustuses kõigil, va KTM ja BMW (lisavarustuse lehel on see BMWl siiski olemas). See on igati väärt asi, olles ABS-pidurite kõrval tähtsaim sõiduohutust pakkuv tehniline abivahend.
Selliste süsteemide testimiseks tuleb rattad libisema saada ja selleks sobib hästi liiv. BMWl on kolmeastmeline süsteem – sõltuvalt seadest see kas reageerib kohe, lubab teatud libisemist või lülitab end täiesti välja.
Honda lahendusest võiks pikalt rääkida, tema lahendus on üliturvaline ning kui ratas tunneb vähimatki libisemisohtu, halvab see mootori täielikult. Ja mis kõige halvem – mootor ei toibu enne, kui gaas täielikult maha keeratud. Kui selline asi juhtub keset kurvi, on juhil tööd enam kui see talle meeldib, kuid õnneks saab selle süsteemi ka välja lülitada.
Nii Kawasakil kui Triumphil on samasugune süsteem kui BMWl ja see toimib probleemideta. KTMil pole aga libisemisvastast seadet ollagi. Samas on ratas ise kerge ja temaga toimetulek pole probleem. Parimaks on siin Triumph, järgneb Yamaha.
Kruusalõik jäi sedapuhku nii lühikeseks, et punkte me siin ei andnud. Testirühm järjestas rattad siiski ning parimaks tunnistati Triumph Yamaha ja BMW ees. Esikolmikule järgnesid Kawasaki ja KTM, rivi lõpetas Honda kui tõeline linnamaastur.
Kurvilistel serpentiinidel oli tänu erksusele ja kergusele vaieldamatuks soosikuks KTM. Etteheiteid teenis vaid V2-mootor, mis nõuab tähelepanu, sest kipub „köhima” ning võib keset kurvi välja surra. Kurvides said kiita ka KTMi pidurid.
Teist kohta jagasid siin Honda ja Kawasaki. Mõlema mootorid töötavad hästi ja annavad ka juhi apsud andeks.
Punaseks laternaks jäi Yamaha, kuna on raske ja armastab otse sõita. Ka lõtv vedrustus annab märku, et serpentiinid pole selle ratta pärusmaa. Siin on suur roll ka juhil, sest suuremad juhid saavad Yamahaga paremini hakkama.

Ökonoomsus
Tänapäeva mootorratastele teel olles naljalt ise remonti ei tee ja nii on mõni moodne universaaltööriist selgelt praktilisem kui ratta enda tööriistakomplekt. Erandiks on KTM, mille tööriistakomplekt on tõeliselt rikkalik (kuni pudeliavajani välja!).
Kawasaki tööriistad on pakitud istmesse peidetud torusse. Üllatab Yamaha, kus kõik tarvilik on peidetud hõlpsasti avatava külgkatte sisemusse – seal on nii kaitsmed, releed kui aku.
Võimalikult säästlikult sõita üritades ja siis kütusekulu mõõtes näitas teistele koha kätte BMW – tulemuseks 4,2 l/100 km. Triumph ja KTM said hakkama 4,3 liitriga, Yamahal kulus 4,5 l/100 km, Hondal ja Kawasakil 4,9 l/100 km. Neid numbreid me punktide jagamisel siiski ei arvestanud, hoopis olulisemaks pidasime kogu reisi keskmist kütusekulu.
Kulunäidud olid hämmastavalt sarnased ja mis vägagi positiivne, jäi kõigil ratastel alla 6 l/100 km.

Linnasuvi
Linnaoludes eraldus kolmik. Honda ja Kawasaki eelisteks oli lihtne sõidetavus, KTMi puhul segas küll äkiliselt reageeriv mootor, mis ummikutes häirima kippus. Samas tõstis hinnet ratta kergus.
BMW eripäraks on ratta madal raskuskese ja see kompenseerib suurt massi. Tõsi, linnaoludes kipub mootor juhi jalgu liigselt soojendama.
Triumph on linnaolude jaoks liiga suur ja teenis seetõttu isegi võrdlusi veoautoga – see oli küll ilmne liialdus ja ülekohtune…
Kodus ootasid rattaid veel võimsus- ja pidurdusmõõtmised. Võimsusega läks nagu karta oligi – kui mõnel rattal läksid tehaseandmed meie omadega kenasti kokku, siis mitmel oli paraku ka nn paberhobujõude…
Pidurdustestid täiendasid sõitmisel saadud kogemusi. Paremini sai pidama KTM, seevastu Triumphi pidurid olid üle mõistuse haledad.

Kokkuvõtteks
BMW R 1200 GS on saanud endale väärikad vastased ja senine konkurentsitu liider jäigi seekord võiduta. Kehv ratas ei ole ta muidugi mingilgi moel, lihtsalt aeg teeb oma töö. Honda oli läbi kõigi testide ühtlaselt hea ja nii see esikoht tuligi. Teise koha võttis BMW, edestades napilt Kawasakit ja Triumphi. KTM leppis viienda kohaga ning rivi lõpetas seekord Yamaha.

Lisa leiad septembrikuisest Tehnikamaailmast!

Sarnased artiklid