TM testib: suverehvid
Jukka Antila
04.04.2013

Suherehvide turul käib kõva konkurents ning kogu aeg lisandub neid, kes tahaksid seal vanadelt ja tuntud tegijatelt endalegi viilukest haarata. Oleme küll harjunud, et kui testi tulemused kokku lüüa, on võitjaks mõni Euroopa markidest, aga teada on ju seegi, et Aasia insenerid on kiired eeskujudest õppust võtma. Nii et osatakse juba sealgi – aga kas neist oskustest piisab rehvitesti võiduks, on juba iseasi.

Auto: VW Golf Rehvimõõt: 205/55 R 16 V Rehvid: Apollo Alnac 4G Barum Bravuris 2 Bridgestone Turanza T001 Continental ContiPremiumContact 5 Dunlop Sport BluResponse Goodyear Efficient Grip Performance Hankook Ventus Prime 2 Michelin Primacy 3 Nankang Green/Sport Nokian Hakka Blue Pirelli Cinturato P7 Toyo Proxes CF2 Vredestein Sportrac 5 Igakevadises TMi rehvitestis võtavad seekord üksteiselt mõõtu kuraditosin erinevat suverehvi – rehvide „kodumaad” varieeruvad Indiast ja Taiwanist kuni Saksamaa ja Hollandini. Nende hulgas on seega nii nimekaid kvaliteettooteid kui vähem tundud tegijate omi nii lähemalt kui kaugemalt. Et vahepeal on kehtima hakanud uus rehvimärgistussüsteem (vt TM, 12/2012), siis uurime lisaks traditsioonilistele katsetele sedagi, kas tootjate välja kuulutatu ka tegelikkuses paika peab. Jätsime seekordsete kokkuvõtete juures välja toomata iga konkreetse rehvi hinna. Asi on selles, et samale rehvile võib leida hinnanumbri, mis nn tavahinnana kisub 145 euro kanti, kuid mille tegelikult pisut üle 80 euroga kätte saab. Ja et samamoodi leiab erinevaid hindu pea kõigile testis osalenud rehvidele, ongi sisuliselt võimatu ühte konkreetset numbrit välja tuua. Rusikareeglina näikse seda mõõtu rehvide tükihind keskmiselt kuskil 90 euro kandis olevat, aga tõsisema huvi korral tasub veidi internetis ringi vaadata.

Pidamine pidurdades Et oleks üldse mingit lootust testis edu saavutada, peab rehvil olema hea pidamine märjal asfaldil. Sealne pidurdusmaa annab päris hea pildi sellest, kuidas valmistajal on rehvi ehituse, mustri ja kummisegu projekteerimine õnnestunud. 80 km/h kiiruselt pidurdades on erinevus parimate vahel ju üsna väike. Meetrid on hea ühik rehvide kvaliteedi võrdlemiseks – siiski aga ka petlik, sest asjatundmatule võib tunduda, et mis see mõni meeter siia-sinna ikka loeb. Kiiruste võrdlemine avab teise vaatenurga. Kui pidurdada kõrvuti ning parimad – Continental, Dunlop ja Pirelli – seisma jäävad, siis on Bridgestone’i või Nankangi rehvidega autol ikka veel 30 km/h kiirus sees (seda siis 80 km/h juurest alustades). Võtame aga vihmamärja maantee ja kiiruse 120 km/h – kui juhi reageerimisaeg kõrvale jätta, saab parimate rehvidega pidama umbes 75 meetriga. Ning kui parimad juba seisavad, on kehvematel kiirus ikka veel üle 50 km/h… Et uus rehv üldse tüübikinnituse saaks, peab pidurdusmaa märjal asfaldil mõistlikesse piiridesse jääma ning EL reeglid nõuavad nüüd, et valmistaja sellekohase tähise ka rehvi markeeringusse lisaks. Külgpidamine Pikipidamine märjal teel on küll rehvi tähtsaim omadus, ent ei anna veel täielikku pilti rehvi käitumisest libeda ilmaga. Olulised on ka külgpidamine ja juhitavus erinevates olukordades. Rehvi jaoks on raskeim see, kui vajatakse üheaegselt nii piki- kui külgpidamist. Möödudes ootamatult teele ilmunud takistusest, surub juht vaistlikult pidurile ja pöörab samal ajal ka rooli – pahatihti liiga palju, nii et rehvi pidamine saab kergesti otsa. Kõik rehvid kuulavad piisavalt hästi rooli siis, kui pidamist piisab ja rooliliigutused rahulikuks jäävad. Tähtis on aga küsida, kuidas käitub rehv ohuolukorras, kus pidamise piir on ületatud ja libisemine juba alanud. Kui autol on stabiilsuskontroll, siis tõenäoliselt püüab see kõigest väest külglibisemist vältida, vähendades selleks esirataste pidurdusjõudu, ning kaared tulevad oodatust laiemad. Ilma stabiilsuskontrollita võib muidugi juhtuda, et esi- või tagarattad kaotavad täielikult pidamise ja tulemuseks on kontrollimatu libisemine. Parimad testis osalenud rehvid kuulavad ohuolukorraski kindlalt rooli – isegi siis, kui juht teeb vea või lihtsalt jätab rehvide pidamisvõimega arvestamata. See ongi rehvi tähtsaim töö: pakkuda juhitavust ja turvalisust kõigis oludes, muu hulgas ka siis, kui on satutud üle pidamise piiri. Aasia valmistajate rehvid olid juhitavuse poolest saba lõpus või parimal juhul keskpaigas, seda nii kuival kui märjal teel. Euroopa parimad tooted seevastu on hämmastavalt kuulekad ja isegi testirajal kõigest väest pingutades oli raske panna neid juhitavust kaotama. See on aga rehvi puhul meeldiv ja tähtis omadus – eriti kui märjad teed pole suvelgi sugugi haruldased, kevadest ja sügisest rääkimata. Vesiliug Vesiliug on üks vastik nähtus. Kui vett on teel vähe, võib rehvi pidurdades või kurvis proovile panna ning ka äkilise libisemise juures jääb rehvil pisut pidamist siiski alles. Vesiliu puhul aga mitte – siis on rehv teepinnast eraldunud ja auto juhitavus kadunud. Paraku algab vesiliug sageli ootamatult ja hoiatuseta: alles oli pidamine peaaegu normaalne, järsku puudub aga täiesti. Vesiliug tekib siis, kui rehv ei suru enam piisavalt kiiresti vett kõrvale, vaid tõuseb veepadja peale. Varem või hiljem tekib vesiliug iga rehviga – millal just, see sõltub rehvi laiusest ja mustrist, sõidukiirusest ja veekihi paksusest. Kõige õnnetum kombinatsioon on lai, kulunud rehv ja roopasse sõidetud tee, sest siis võib vesiliug tekkida juba süütuna tunduval linnakiiruselgi. Testis osalenud uued rehvid said hakkama kiirusel 80 km/h, sealt edasi hakkasid aga järgimööda juhitavust kaotama. Reisimugavusele mõeldes Pidamisele ja juhitavusele rõhuvad katsed näitavad rehvi omadusi ohuolukordades ehk teisisõnu turvalisust siis, kui juhtub midagi üllatavat. Valdav osa rehvi elueast kulgeb õnneks rahulikes tingimustes, seega võiks eeldada, et tegemist on meeldiva, mitte närvesööva reisikaaslasega. Parim rehv on selline, mis ei sunni sõidu ajal endale mõtlema. Rehvimüra on aga üks ärritavamatest omadustest. Kuna müra on üks keskkonna komponente, on rehvimürale kehtestanud EL normid ja kuuluvus ühte või teise müraklassi peab olema rehvi markeeringus kirjas. See on siiski seotud välise müraga ehk sellega, kuidas kostab rehvi veereemise krudin jalakäijale. Auto sisse kostev müra on enamasti midagi muud ja meie tegelesime selle mõõtmisega. Erinevused olid väikesed ja õnneks ei osutunud ükski rehvidest tüütult lärmakaks. Ebatasasel teel pehmendab hea rehv värinaid, mis jõuavad juhi sõrmedeni ja reisijate istmikeni. Halvemal juhul mõjutavad kühmud ja lohud auto sõidusuunda ning tagaistmel tundub see väsitava vänderdamisena. Testirühma parimate ja nõrgemate vahel oli märgatavaid erinevusi, aga päris kõlbmatuid rehve polnud meile sattunud. Kütusekulu Rehvi suur veeretakistus annab vähehaaval tunda kütusekulus ja sealtkaudu ka keskkonna saastumises. Autoliikluse osa süsihappegaasi eristumises on arvestatavalt suur ja veeretakistuse vähendamisel oleks märgatav mõju. Koos pidurdusmaa ja rehvimüraga on veeretakistus nüüd standardiseeritud ning rehvile sertifikaadi saamiseks peab see olema fikseeritud. Veeretakistuse mõõtmine tõi kaasa testi suurima üllatuse. Goodyeari ja Dunlopi – mõlemad ju sama emafirma margid – veeretakistus osutus harvanähtavalt madalaks. Iseenesest pole veeretakistuse vähendamine osava tegija käes ju ülesaamatult keeruline, kuid raske on seda ühendada hea pidamise ja juhitavusega. Vahe testi parimate ja kõige nõrgema ehk Hankooki veeretakistuse vahel tähendab lausa 7% erinevust kütusekulus ja see on samas mõõdus rehvide puhul harukordselt suur. Nagu ikka, lisatakse testi lõppedes tulemustele kaalud ja arvutatakse punktid kokku. Märja tee omadused on peaosas, sest turvalisuse poolest on see rehvile raskem keskkond. Kuival asfaldil on pidamist rohkem, ohtlikke olukordi on lihtsam lahendada ja nii on ka mõju lõpptulemusele väiksem – tõsi, mõne rehviga võib probleeme tekkida ka kuival teel. Rehvimüra, sõidumugavus ja kütusekulu mõjutavad lõpptulemust vähem, aga kui muud omadused võrdsed, võib just mõni neist saada otsustavaks kaalukeeleks. Lõpptulemused leiad aprillikuisest Tehnikamaailmast!

Sarnased artiklid