Tikutopsiautod
Vello Kala
07.07.2011

Mis teha, kui sõita tahaks, aga auto jaoks pole raha? Meil väikeses Eestis on valikuks jalgratas või kingatallad. Mis juhtub aga siis, kui terve suur, sõitmisharjumusega rahvas satub sellisesse olukorda? Teise maailmsõja järel oli kogu Euroopa ja eriti sõja kaotanud Saksamaa–Itaalia just niisuguse probleemi ees. Jalgrattamüüjate kurvastuseks leiti enam kui kaherattaline ja mootoriga lahendus.

II maailmasõja eel oli Saksamaa tõusnud Euroopa juhtivaks tööstusmaaks. Hitleri nn Rahvaauto idee lubas teha sakslastest kontinendi esimese ratastel veereva rahva. Ning ka Saksa kiirteede, autobahnide võrk oli kogu maailmas unikaalne.
Siis tuli aga sõda, mis kaotati, ja kõik varises kokku. Palju parem polnud olukord ka võitjariikides – Inglismaa ja Prantsusmaa olid sõjas kulutanud oma viimased ressursid. Eurooplaste probleem oli see, kust saada kartul söögiks ja söetükk kütteks – kes oleks saanud neis oludes autodest mõelda?!
Üks, kes autodest mõtles, oli legendaarne lennukikonstruktor Willy Messerschmitt. Aega mõtlemiseks tal oli – liitlased olid Willy sõja ajal vangide töö kasutamise eest kaheks aastaks vangi mõistnud. Lisaks keelasid liitlased sakslastel lennukite valmistamise. Mida pidi Messerschmitt tegema – põhitoodang keelatud, rahva ostujõud üsna nullis, tooraine ja kütus pea kättesaamatud? Messerschmitt hakkas tootma kokkupandavaid maju (maatasa pommitatud Saksamaal oli suur elamispinna nappus), õmblusmasinaid ja veel tühja-tähja. Kuni Willy juurde tuli üks tema kunagistest tippinseneridest Fritz Fend.
Fend oli pärast sõda Rosenheimis oma töökoja püsti pannud. Põhiaeg kulus sõjaeelsete sõidumasinate veeremas hoidmiseks, ent mõistagi ei saanud tippkonstruktor piduriklotsidele uue katte neetimisest erilist naudingut. Tahtnuks teha mingit päris oma asja. Mis see olla võiks? Pärast sõda oli Saksamaal mõistagi palju invaliide. Nende jaoks lõi Fritz Fend 1948. aastal kolmerattalise invaliidikäru. Esialgses variandis viis kärukest edasi sõitja enda musklijõud, ent peagi seadis Fend kärule 38 cm3 kahetaktilise jalgratta abimootori. Mootoriga varianti saatis edu ja järgmise käru projekteeris Fend juba mootorsõidukina. Ta pööras esialgse rattavalemi ümber – kolmrattal oli nüüd kaks ratast ees, üks taga. Esirattad olid juhitavad, tagaratast pööritas aga juba 100 cm3 tsiklimootor. Kärukest saatis toonaseid olusid arvestades suur edu, kokku valmistati aastatel 1948–1951 neid 250 tükki.

„Kõik me oleme invaliidid”
Õige pea avastas Fend, et sõiduki vastu ei tunne huvi sugugi ainult jalutud. Saksamaa toonane elatustase ei lubanud 90% sakslastest suurest ning aplalt defitsiitset ja kallist bensiini neelavast traditsioonilisest autost mõeldagi. Piknikule ja tööle oleks aga sõita tahtnud! Niisiis käidigi Fendi töökojas küsimas.
Fend haistis, et tegu on projektiga, mis ületab tema Rosenheimi sepikoja võimalused. Willy Messerschmitt oli just vanglast vabanenud ja oma endise tööandja jutule Fend siirduski.
Jutt sai pikk – ent tulemuslik. Messerschmitti tehased võtsid Fendi projekteeritud kahekohalise Fend 150 tootmisse. Tõsi, enne konveierile jõudmist sai auto veel hulgaliselt täiustusi-parandusi. Ning muutus ka nimi. Uus autoklass sai nimeks

Messerschmitt KR 175
Tilluke autoke läks tootmisse Messerschmitti Regensburgi tehases. Tõsi, auto tootmiseks loodi eraldi kompanii, Regensburger Stal- und Metallbau GmbH. Auto sai ka lisanime Kabinenroller ehk kabiiniga roller. Küllap olid Kabinenrolleri järglased sellest täiuslikumad, ent vähemalt allakirjutanu jaoks oli Kabinenroller huvitavaim kõigist „mullipõlvkonna” pisiautodest.
Mida KR 175 siis endast kujutas?
Endiselt jäädi kolmerattalise valemi juurde – juhitavad esirattad, vedav tagaratas. Autosse mahtus kaks sõitjat – üks juhtraua (rooli polnud!), teine eessõitja selja taha. Auto oli nimelt vaid 120 cm lai. Ukse aset täitis lendurikabiini kuplit meenutav akendega katus – see tõsteti hingedel täies tükis üles ja astuti üle kereserva autosse! Oli ka katuseta lahtine versioon. Kojamehed olid tuuleklaasil olemas, aga neid tuli ise hoovast edasi-tagasi ajada. Autot jõustas 173 cm3 kahetaktiline Fichtel & Sachs õhkjahutusega ühesilindriline kahetaktiline mootor, mis asus tagaistuja selja taga. KR 175 oli niisiis teerajaja ka keskmootoriga autode maailmas. Mootori käivitamine käis nagu vanadel mootorpaatidel – nöörist tõmmates. Nõudlikumate tarbijate jaoks oli lisavarustuse nimekirjas siiski ka starter! Mootori ja tagaratta vahel oli neljaastmeline järjestikuse lülitusega käigukast, millel polnud ei sünkronisaatoreid ega tagurpidikäiku. Kui olite end ninapidi vastu maja või aeda parkinud, tuli lahkudes autole käterammuga õige suund anda. See nõudis meherammu, sest auto kaalus siiski 210 kg. Käigukangist viis momendi tagarattale kettülekanne. Mootori üheksast hobujõust piisas, at anda autole tippkiirus 80 km/h – linnaautole enam kui piisav. Ning keskmine kütusekulu 3,7 liitrit sajale paneb tänase autosõbra kadedust tundma.
Autot juhiti mootorratta-tüüpi juhtrauaga ning gaasigi seati nagu mootorrattal – käepidet pöörates. Käigukang paiknes kokpiti paremal küljel, selle küljes oli ka lisahoob siduri lahutamiseks. Autokese põrandalt leiame vaid ühe pedaali – piduri. Piduripedaal oli mehaanilises ühenduses kõigi kolme ratta piduritega. Olemas oli siiski ka käsipidur.
Autot toodeti aastail 1953–1955 ja see osutus toonaseid olusid arvestades ülimenukaks – müüki läks 15 000 Kabiinrollerit (teistel andmetel 19 668). Miniautost huvitusid ka itaallased, sealne mootorrattatootja Metalmeccanica Italiana Valtrompio s.p.a ostis litsentsi ning asus autot Mi-Val Milano nime all tootma. Tegelikult oli tegu pigem Saksamaalt imporditud osadest auto kokkupanekuga, ent vähemalt mootor oli itaallastel oma.

Messerschmitt KR 200
Kui KR 175 loomise ajal valitsesid kõhklused võimaliku turumahu suhtes, siis õige pea sai selgeks, et mikroauto on omale koha leidnud ja nõudlus ületab tootmisvõimalusi. Samas sai ka selgeks, et veelgi parema tulemuse saavutamiseks tuleb autot täiustada. Nii sündis KR 200, mis osutus eelkäijast veelgi edukamaks – tootmine kestis ligi kümme aastat (1955–1964) ja kaubaks läks 40 000 „kahesajast”. Kuigi KR 200 kasutas eelmise mudeli alusraami, oli tegu siiski täiesti uue autoga. Seekord võime sõna „auto” juba julgemalt kasutada, vähemalt sõidukit eestpoolt vaadates on sel poritiivad, esituled. Kõik kolm ratast said hüdraulilised amortisaatorid, mis muutis sõidu märksa mõnusamaks. Pehmemale sõidule aitasid kaasa ka eelkäija omadest suuremad rattad. Kuigi KR 200 tsiklimootor arendas vaid kümme hobujõudu, piisas sellest autokese kiirendamiseks kuni 90 kilomeetrini tunnis (teistel andmetel 105 km/h). Hea kaalujaotus telgede vahel ja madal raskuskese andsid autole väga hea juhitavuse. Kuivõrd sõitjad istusid üksteise taga, polnud vahet, kas auto liigub parem- või vasakpoolses liikluses, nii sai neid müüa ka Inglismaal mingi ümberehituseta. Kabiin oli sama tüüpi nagu eelkäijal, ukseks oli täies tükis üles tõstetav katus koos akendega. Siiski olid aknad suuremad ja kumeramad. Valmis ka pehme katusega versioon KR 201 Sport Roadster. Ning klaasipuhastajad käisid juba elektriga – sakslased võisid endale lubada juba veidike luksust. Mootorgi oli veidi suurem – töömahuga 191 cm3. Suurim uuendus ülekande juures oli väga originaalselt lahendatud tagurpidikäigu võimalus. Kui KR 175-l ei olnud tagurpidi liikumise võimalust, siis KR 200 sai koguni neli tagurpidikäiku! Miks nii palju? Tagurpidiliikumine saavutati … mootorit teistpidi pöörlema pannes. Selleks oli mootoril kaks komplekti süütekontakte. Kui soovisite tagurdada, tuli mootor välja lülitada, süüde tagurpidikäigule seada ja uuesti käivitada. Lihtne ja geniaalne?! Nagu eelkäijalgi, polnud KR 200-l rooli. Kui eelmisel mudelil oli kasutusel mootorrattalt pärit juhtraud, siis seekord võeti matti lennundusest – juhtraud meenutas vägagi väikelennuki juhist. Sidurit ja gaasi juhiti seekord juba nagu autos ikka, pedaalide abil. Auto oli algusest peale üliedukas, juba esimesel tootmisaastal läks seda müüki 2500.
1955. aastal otsustas Messerschmitt tutvustada KR 200 võimeid 24 tunni rekordsõidul Hockenheimi ringrajal. Eesmärgiks oli püstitada maailmarekord all 250 cm3 kolmerattaliste sõidukite klassis. Rekordsõiduks sai auto ühekohalise voolujoonelise kere ning mootorit forsseeriti tublisti, ent ülejäänud osas oli kõik nagu poes müüdavatel autodel. Rekordsõidud möödusid edukalt, püstitati kokku 22 rahvusvahelist kiirusrekordit, nende seas 24 tunni kiirusrekord 103 km/h.
1956. aastal lubati sakslastel taas lennukeid toota ja Messerschmitti huvi mikroauto vastu vähenes. Ta müüs Regensburgi tootmisbaasi Fendile, kellest sai niimoodi lisaks auto loojale ka seda tootva firma omanik. Fendi juhtimisel valmis KR 200 baasil ka neljarattaline FMR Tg500, ent suurt populaarsust see ei saavutanud – aastail 1958–1961 valmis neid vaid 320.
Aeg läks, sakslaste majandusolukord paranes ja nõudmised kasvasid. Alul üliedukas müük jäi kuuekümnendate alguses tasapisi aeglasemaks. Viimased KR 200-d tulid liinilt 1964. aastal. Ent unustatud pole KR 200 tänapäevani. Nii Euroopas kui USAs on klubisid, mis säilinud autosid taastavad ja sõidukorras hoiavad. Toodetakse isegi varuosi.

Tegid teisedki

Eespool kirjeldatust ei tasu teha järeldust, et mikroautod olid Messerschmitti monopol. Sõjajärgne Euroopa oli ühtlaselt vaene ja janunes vähenõudlike sõidukite järele. Ning näiteks Heinkeli lennukitehas oli Messerschmittiga täpselt samas olukorras – lennukeid teha ei tohtinud, aga elada tuli. Heinkel tuli 1956. aastal turule mudeliga Kabine Model 150, mis kasutas 174 cm3 9,2 hj neljataktilist mootorit. Hiljem tulid Model 153 ja Model 154, millel 204 cm3 mootor (mida hiljem küll vähendati 198 cm3, et mahtuda odavamasse maksuklassi!). Autosse pääses läbi auto ninas paikneva ukse.
Läbi nina tuli siseneda ka mikroautosse Isetta. See autoke oli tõeline kosmopoliit – välja töötatud Itaalias Iso Autoveicoli poolt tegid Isettasid litsentsi alusel ka BMW, prantslaste VELAM ning brasiillaste Romi. Brasiilia Isettast sai muide esimene Brasiilias toodetud auto üldse! Tuntuimaks sai autoke siiski BMW Isettana – Baieri tehases toodeti neid kõige enam. Isetta jõudis Itaalias müügile juba 1953. aastal ning põhjustas sensatsiooni Torino autonäitusel – sellist autokest polnud varem nähtud! Isetta nn firmamärgiks oli paindlik roolikinnitus – kui avasite ukse, pöördus rool koos uksega kõrvale, et mugavamat sisenemist võimaldada.
Menuka mikroauto tegi ka omaaegne Saksa tootja Fulda. 1950. aastal turule tulnud Fuldamobil püsis tootmises 1969. aastani!
Ent üldiselt oli mikroautodele kell juba löönud. Sõjarusudest vabanenud Euroopa tundis end juba rikkamana ning lahinguvälja vallutasid hoopis suuremad autod – nagu inglaste Mini ja sakslaste Põrnikas. Ning nende järel juba veel suuremad.
Tõsi, on olemas teatud seos bensiinihindade ja autode suuruse vahel. Nii pole võimatu, et aastakümne pärast veereme taas kord tikutopsiautodes.

Sarnased artiklid