Tehnika ründab vastu
Guido Ilves
26.06.2007

Ajast, mil esimene meist taipas, et kepi ja kiviga on kergem jahtida kui palja käe ja hammastega, on inimkond enda käsutuses olevaid tehnoloogiaid tohutult arendanud. Ent igal uuendusel on ka oma pahupool – mida suuremaid jõude me kontrollime, seda suurem on ka võimalus, et kui midagi läheb viltu, on tagajärjed kohutavad. Meenutagem või Tšernobõli tuumajaama katastroofi.

Kirjanik Guido Ilves on "tehnikamaailma vasturünnakuid" kaardistanud juba aastaid ning olnud ka meie ajakirja autoreid. Järgnev lugu on Guido Ilvese raamatust “Katastroofid. Sündmused, faktid”.

Eschede
Saksamaa, 3. juuni 1998

Eschedes ulgusid sireenid. See oli midagi väga kummalist, sest vabatahtliku tuletõrje liikmeid alarmeeritakse juba ammu raadio teel. Sireenid olid viimati huilanud 1975. aastal, kui Eschede oleks äärepealt suure metsatulekahju ohvriks langenud. Kohalerutanud päästeteenistuse töötajatele avanes katastroofipaigas vaatepilt, mida nad ei suuda enam kunagi unustada…
Muidugi pakub inseneridele huvi luua järjest kiiremaid autosid, ronge, laevu ja lennukeid. Kuid suurejoonelisi projekte kavandades jääb sageli tagaplaanile tasuvus ja ohutus. Kiirrongi ICE loojatel oli tahe oma sõiduvahendiga konkureerida nii lennuki kui ka autoga ning seeläbi suurendada reisijate hulka raudteel. 1991. aastal Saksamaal kasutusele võetud ICE (Intercity-Express) tüüpi kiirrongid on nüüdseks vedanud ligi 200 miljonit reisijat. Esimese põlvkonna linnadevaheline ekspress kujutas endast saksa tehnika viimast sõna.
3. juunil 1998 kell 5.47 kohaliku aja järgi väljus ICE 884 “Wilhelm Conrad Röntgen” Müncheni pearaudteejaamast. Kell 10.33 peatus rong Hannoveris ning jätkas siis sõitu Hamburgi suunas. Müncheni–Hamburgi 823 km pikkune teelõik on läbitav 5 tunni ja 40 minutiga. Kell 10.57 kihutas ICE 884 kiirusega 200 km/h läbi Lüneburgi nõmme.
Äkki kostis reisijateni rongi alt tugev raksatus, nagu oleks kivile otsa sõidetud. Esimese vaguni kolmanda telje ühe ratta metallist "rehv" (rattast kummikihiga eraldatud rööpaga kokku puutuv terasvõru) oli purunenud ning betoonliiprist killu välja löönud. Kuid see kõik selgus alles pärast katastroofi.
Esimene vagun hakkas kõikuma ning libises ligi kaks minutit hiljem 300 m enne maanteesilda pöörangule jõudnuna rööbastelt maha. Vedur tuli tänu elastsele ühendusele vagunitega lahti ning jätkas sõitu. Hetk hiljem lülitus sisse automaatne hädapidur ning kahe kilomeetri kaugusel õnnetuskohast vedur seiskus.
Kolm esimest vagunit jõudsid silla alt läbi, liikusid veel hooga 300 m edasi, jooksid rööbastelt välja ning peatusid. Neljas vagun, mis tõenäoliselt põrkas esimesena vastu sillasammast, jõudis samuti silla alt läbi ning paiskus umbes 150 m kaugusel põõsastesse raudtee ääres. Tugevasti purunenud viies vagun jäi pidama pärast silda umbes 100 m kaugusel. Kümnele ülejäänud vagunile ja tagumisele vedurile sattus ette kokkuvarisev raudbetoonist sild ning vagunid kuhjusid lõõtsana üksteise otsa. 410 m pikkusest ja 800 t kaaluvast rongist jäi järele umbes 50meetrine vrakihunnik.
Selles Saksamaa suurimas sõjajärgses rongiõnnetuses hukkus 102 inimest, umbes 300 sai vigastada, neist 60 raskelt. Sellise kokkupõrke hoog on võrreldav inimese kukkumisega 160 m kõrguselt. Sõidul kiirusega 200 km/h vastu sillaposti vabanes nii palju kineetilist energiat, et paljudel ohvritel rebenesid koed ja veresooned või lõhkesid siseelundid.
Kõige rohkem ellujäänuid oli nendes vagunites, mis jõudsid teisele poole silda enne selle kokkuvarisemist, sest kiiruse vähenemine rööbastelt väljajooksmise eel polnud nii järsk. Spetsialistid võrdlesid ICE-ga toimunut lennukatastroofiga, kuna paljud inimesed said surma seeläbi, et neid lömastasid põranda küljest lahti kistud istmed.
Poolteise tunni jooksul olid kõik vigastatud haiglatesse toimetatud.
Nagu paljude katastroofide puhul, mängisid ka siin suurt rolli asjaolude kokkusattumine ja sündmuste ahelreaktsioon. Esimene vagun jooksis rööbastelt välja seetõttu, et sattus pöörangule; järgmised vagunid purunesid, sest üks neist põrkas vastu sillasammast, mis põhjustas silla kokkuvarisemise. Ka oli segadus hädapiduriga: pärast kummalist kolksatust rongi all oleks tulnud kohe pidurit tõmmata, kuid mitte ükski nendest helidest kohutatud reisija ei leidnud õigel ajal hädapiduri käepidet üles, sest see asub vaguni otsas ja silmapaistmatul kohal.
ICE 884 katastroofiline sõit kestis 90 sekundit. Nii palju aega kulus esimese vaguni ühe "rehvi" purunemisest kuni vaguni rööbastelt väljapaiskumiseni.
Rongile sai saatuslikuks inseneride enesekindlus. Kuna nende arvates oli kummist mürasummutaja ja terasrehviga konstruktsioon piisavalt tugev, siis alahinnati vajadust paigaldada täiendavaid sensoreid, mis oleksid andnud infot rataste võimalike vigastuste kohta. Ei lahendatud ka rataste seisukorra kontrollimise küsimust. Kavandatud ultrahelikontroll osutus vearohkeks, kuna ratastele kogunenud mustus mõjutas ultrahelisignaali. Seetõttu hinnati rattaid nii, nagu raudteeajastu algaastatel – palja silmaga. Mikropragusid pole aga niimoodi võimalik avastada.
Kui lennukite reaktiivmootorite turbiinilabasid kontrollitakse täisautomaatsel katsestendil juba ammu, siis rongirataste kontrollsüsteem on võrreldes lennukite ja kosmoselaevade omaga tublisti maha jäänud. Firma Thyssen spetsialistid kontrollisid Hamburg–Eidelstedtis valmistatud ICE rattaid, millest osa olid täiesti uued, osa aga läbinud umbes 60 000 km. Selgus, et defektita ei olnud ükski ratas. Mõned olid kergelt kolmekandilised, mõned ovaalsed. Muidugi on sellised võrdlused piltlikud ja liialdustega, kuid asi on selles, et vagunirattad ei kulu mitmesugustel põhjustel ühtlaselt. Ebasümmeetriliseks kulunud rattale avaldab koormus palju suuremat mõju, pealegi jaotub koormus ebaühtlaselt ning bandaažis e nn rehvis võivad tekkida ohtlikud pinged, mille tagajärjel hakkab pragunenud koht suurenema ja murenema.
Tegelikult oli kummist mürasummutajaga ratas pigem hädavariant ICE-I tehniliste probleemide lahendamisel, modifikatsioonide ICE-II ja ICE-III juures kasutatakse taas täismetallist rattaid, ilma “ortopeedilise” kummirõngata. Arusaadavalt vähendab selline traditsiooniline konstruktsioon tunduvalt ratta purunemise ohtu.
Kogu ICE-raudteevõrk on kaetud rööbaste vahele paigutatud kaablitega, mille kaudu juhitakse rongiliiklust nii, et punase tule alt läbisõidu või pöörangu vale asendi korral pidurdab juhtimissüsteem automaatselt rongi. Iga 50–60 km järel paiknevad soojusandurid, mis peavad avastama kuumeneva rattalaagri ning ohus oleva rongi peatama. Peaks rong ühe telje kaotama, registreerivad sensorid selle otsekohe ning lülitavad sisse pidurid. Isegi kiiruse 260 km/h juures on sensorid võimelised avastama ülekuumenenud telje või blokeerunud rattapaari.
Muide, katastroof Eschedes oleks võinud olla veelgi ohvriterohkem, sest kõigest mõni hetk enne ICE 884 rööbastelt väljajooksmist sõitis vastassuunas silla alt läbi ICE 787. Mitu sekundit topeltõnnetusest lahutas, sellest võimud vaikisid.
Fakt on see, et suure kiirusega sõitev rong vajab erilisi meetmeid avariipuhuseks pidurdamiseks. Kahjuks on asjatundjate hinnangul pea kõik senised ülikiirrongide kontrollsüsteemid poolikud.

Nii nagu pea alati suurte katastroofide korral, jõuti ka nüüd süüdlase otsingul patuoinani, kelleks sai Bochumis asuv ICE rattatootja. Kuid seekord langes süüdistus valele objektile, sest rataste hoolduskontrolli eest vastutas rongisõidufirma.
Katastroof Eschedes purustas müüdi töökindlast kiirrongist ning sundis inimesi mõtlema küsimustele, mida toob endaga kaasa suur kiirus ning mida annab meile meeletu tormamine üha närvilisemaks muutuvas ühiskonnas. Ülikiirronge on peetud tulevikutranspordiks. Läheb see nii, või ootab mürskronge helist kiirema reisilennuki kurb saatus?

Sarnased artiklid