Teateid tulevikust
Martin Harak
19.01.2016

Kuivõrd oluline on, et erinevaid võimalikke tulevikutrende kompaksid suured ja mõjusad tootjad nagu BMW? Keegi ei tea, kuhu sisepõlemismootor oma siiani naeruväärselt tagasihoidliku efektiivsusega liikumas on, kuid viimase sajandi jooksul pole igatahes erilist arengut märgata olnud. Kas just elektrimootor meid suure lahenduseni viib, ei tea keegi, kuid BMW kohalolek annab julgust unistada.

BMW i-seeria demonstreerib BMW-grupi innovaatilisust säästlike tehnoloogiate rakendamise alal. 2009. aastal alguse saanud projekt hõlmas esialgu katsetusi elektri jõul liikuva Mini E-ga, jätkus ActiveE-nimelise katseseeriaga BMW 1. seeria kupeel 2012. aastal ning tipnes aasta hiljem esimese päris i-seeria mudeliga i3.
BMW alambrändina positsioneerub i-seeria eraldi kõigist teistest BMWdest ning seda müüakse BMW teistest markidest-mudelitest lahus. Ehkki Eestis i-seeriat hetkel veel ei müüda, on kohalikul margiesindusel testimise eesmärgil kasutuses mõlemad i-seeria mudelid – i3 ja i8. Kohapeal pakutakse i-autodele seni vaid hooldust.

Linnaoludesse ideaalne, sobib ka maanteele
i3 on pisike auto, kuid vaid 4 m pikkusena ei mõju ta kuidagi alamõõdulise või väetikesena nagu tihtilugu elektriautot ollakse harjunud nägema. See mahutab kenasti neli täismõõdus sõitjat, tagaistujate logistikat hõlbustavad ettepoole avanevad külguksed.
Sisemuses kasutatavad materjalid sunnivad neid imetlema. Tegu on taaskasutatavate loodusliku päritolu kangastega, mis katavad eri tekstuuridena nii uksi, istmeid kui ka armatuurlauda. Eukalüptipuust paneelid on käe all naturaalselt soojad ning toimivad atmosfääri loomisel väga efektselt.
i3 on BMWle omaselt tagaveoline, tänu millele püsib pöördering suurepärase 10 m sees. Tagarattaid käitab tagasillal asetsev 170 hj elektrimootor ning lisavarustusena võib sellele juurde soetada generaatorina toimiva 2silindrilise 650 cm3 bensiinimootori (REx – range extender), mis 9 liitrist bensiinist toodetava elektrienergia abil lubab sõiduki kogukilometraažiks umbes 300 km. Puhtalt elektri jõul läbib i3 sõltuvalt asjaoludest umbes 130 km.
See-eest tagab võimas elektrimootor i3-le küllalt sportlikud sõiduomadused. REx-iga varustatud eksemplar saavutab 100 km/h 7,9 sekundiga, puhtalt elektriline mudel vajab selleks tänu väiksemale kogumassile 7,2 sekundit.
Süsinikust kerekandmik teeb i3 väga kergeks. Tühimass on standardmudelil veidi alla 1200 kg ehk kuni 300 kg vähem kui Nissan Leafil.
Sõit i3-ga on BMWle omaselt lõbus, kuid kindel. Maanteel käitub auto tasakaalukalt ning kõik BMWd iseloomustavad märksõnad sobivad ka siia. Raske (230 kg) akupakk hoiab masskeskme madalal ning kerekaldumist on kurvis vähe. Imekitsad rehvid mõjuvad esialgu võõristavalt, kuid lisaks väikesele veeretakistusele suudavad need pakkuda enamat haarduvust, kui keskmine elektriauto ostja oma autolt ootab või katsetada söandab.
Väljavaade juhi kohalt on tänu rohkele klaaspinnale ja püstisele istumisasendile suurepärane ning auto kasutusmugavusele on raske etteheiteid teha. Kui, siis vaid see, et roolisambal asuv käiguvalits töötab harilikule automaatkastile vastupidises suunas (edasikäik ette, tagasikäik taha).

Efektne, kiire ja säästlik
Hoopis teist sammu astub BMW i8. Kui i3 võiks pidada teatud praktilise meelega ostjaskonna jaoks mõeldavaks valikuks, siis i8-ga annab BMW teada oma tõsimeelsest kavatsusest hoida säästlike tehnoloogiate vallas arvamusliidri positsiooni. Ning mis saaks seejuures parem peibutis olla kui paberil peaaegu olematu energiakasutusega hiilgav stiilne pistikhübriidist sportauto!
i8 baseerub sarnaselt oma väikevenna i3-ga süsinikplastist kandmikkerel, mis kaetud alumiiniumist ja kergetest komposiitmaterjalidest valmistatud katmikupaneelidega. Mõlema auto ust avades torkavad süsiniku tekstuurid selgelt silma, kuid erinevalt odavast järelturu tuuningust on siin tegemist ehtsa asjaga. Kerge, kuid terasest-alumiiniumist kordi tugevam süsinikmonokokk on harilikult kasutusel võidusõidumaailmas.
i8 kere jäikus on enneolematu ning seda on üle konaruste sõites võimalik tunda. Õigemini seda ei ole tunda, ning see ongi väärtus. 2,8 m telgede vahe lubab kasutada 2+2-istmeskeemi, siinkohal on aga liigne nuriseda tagumiste istekohtade ruumikuse üle.
Uksed avanevad ette ja üles, viidates kitsastele linnaoludele, kus i8 peamiselt sõitmas nähakse. Muidugi on nende liialdav efekt mõjus ning eks tähelepanu üks alternatiivjõuallikaga sõiduk kindlasti ka vajab, ehkki kasutada need kuigi mugavad ei ole. Seda enam, et üle laia ukseläve vinnamine nõuab juhilt teatud sportlikku ettevalmistust.
Sisemus on hämmastavalt lihtsakoeline, ehkki parimate BMW traditsioonidele kohane, kallihinnaline ning moodne. Armatuurlaualt ning uksepolstritelt jooksevad üle helesinised valgusjooned, mis lisavad i8 futuristlikuma olemuse tunnet, kuid üldjoontes on sisemus pigem väärikalt tagasihoidlik.
Näidikuplokke asendavad ekraanid, menüüdes ringi kolades on autot võimalik mitut pidi seadistada ning samuti on i8 püsivas internetiühenduses BMW arenduskeskusega, mis omakorda annab kohalikule margiesindusele teada võimalikest tõrgetest või veateadetest, mida too saab lahendama asuda.
Sõitu alustades on i8 vaikimisi elektrirežiimis. Esisilla kohal asuv elektrimootor arendab piisavalt võimsust, et i8 linnaoludes liiklusvooluga kaasas püsiks (0–100 km/h 9,4 s). Tagasilla peal asuv 3silindriline 1,5liitrine turbobensiinimootor (231 hj) lülitub töösse vastavalt vajadusele ning teeb seda sisuliselt märkamatult, muutes vagura kulguri väledaks sportautoks (0–100 km/h 4,4 s).
Turboviivitus sisuliselt puudub, selle eest hoolitseb rihmülekanne, mis hoiab turbiini pöörlemas ka siis, kui väljalaskegaasidest rõhu ülevalhoidmiseks väheks jääb. Sama agregaat töötab ühtpidi mootorina, teistpidi generaatorina, mis suudab vajadusel anda suurele mootorile lisaks 21 Nm pöördemomenti.
Elektri- ja bensiinimootori poolt kombineerituna paisatakse teele 362 hj ning koguni 570 Nm pöördemomenti. Lisaks on võimalik kasutada launch controli abi, kärpides kiirendusajast veel mõned kümnendikud.
Läbi stereosüsteemi kõlarite sünteesitakse sõitjateruumi sportliku mootori jõmin, mis koos elektrimootorile iseloomuliku sisinaga loob mulje kosmoselaevast. Õigemini meie ettekujutuse kosmoselaevast. Üks kõlar asub ka väljalaskes ja nii on sportautolikku häält kuulda ka kõigile kadestavate pilkude omanikele!
Standardvarustuses i8 rehvid on esiteljel vaid 195 mm laiused, kuid vaatamata sellele pakub ideaalse kaalujaotusega auto rohkelt pidamist isegi suverehvidel meie hilissügises. Veojõu jaotumist erinevate rataste vahel koordineerib auto juhtaju.
Veermik on meie teede jaoks jäik isegi tavarežiimis. Roolile kuuletub umbes 1500 kg kaaluv auto momentselt, meenutades juhitavuselt pigem karti kui autot.
Sõitjateruumi kesktunnel peidab endas akut (kardaani ju pole), mille toel saab läbida kuni 37 km. Pärast seda sõidetakse kas ainult bensiini jõul või pidurdamisel taaskord regenereeritud elektri abil.
Sõiduulatus on kombineerituna enam kui 440 km ning kütusekulu standardtsükli käigus mõõdetuna 2,1 l/100 km. Eks reaalsus arvutab muidugi teistsuguseid arve kokku, kuid olulisem on fakt, et säärase numbriga saab i8 vähemasti teoreetiliselt hakkama. Mis ongi ju tegelikult selle auto mõte.

Tulevik jõudis kohale
Mõistagi aitavad i-seeria autode vähene või olematu kütusetarbimine madalamale tuua kogu BMW mudelivaliku keskmist kütusekulu, mille abil omakorda pääsetakse saastemakse trahvisummade tasumisest erinevates riikides ja regioonides. Kuid eks oluline ole püsida ka tehnoloogiliselt eesrindlik ning suunda näitav. Seda BMW i-seeria kindlasti on, ehkki otseselt millegi revolutsioonilisega i3 ega i8 ei hiilga.
BMW i-seeria juures mängib aga rolli filosoofia, mille rakendamisel võidakse olla loodud superauto, mis tõesti päästab superauto. Võib-olla aga tervikuna kogu auto kui sellise.

Pole mõtet i8-le ette heita „kõigest“ 1,5liitrist mootorit, väikest sõiduulatust elektrirežiimis või hinda, mille eest võib heal juhul soetada ühe suurema ja ühe väiksema Porsche. Mõistagi polnud selle auto konstrueerimisel eesmärgiks luua võimsaimat, kiireimat või kalleimat sportautot. Sellest olulisem oli välja käia üldkontseptsioon, mis lubab sportautol viimaks ometi astuda julgelt 21. sajandisse. Seda nii sisult kui välimuselt.

Sarnased artiklid