Targa Florio – võidusõit vaid parimatele
Martin Harak
27.06.2015

Maailma ühe vanima ja kuulsaima võidusõidu Targa Florio radadel rändamine on kohustuslik igale tõsisele autoentusiastile. Soovitavalt relvastatuna mõne Porsche ning ergastava Itaalia espressoga.

Alustame espressost. Itaalias vaadatakse imelikult igaüht, kes palub ettekandjalt kohvi piimaga või – kuidas seda peenutsevalt öeldagi – americanot. Siin ei jooda kohvi tasside kaupa luristades. Itaallaste espressot on korraga vähe ning see toimib kui mürk. Ainult selle vahega, et vaatamata vähemtreenitute peapööritustele espresso üldiselt ei tapa.
Mõistagi polnud sellist tüüpi kohvi joojate väljamõeldud võidusõit mõni niisama võidusõit. Esmakordselt juba 1906. aastal sõidetud Targa Florio oli esimene omasuguste seas, niisiis tegemist on vanima sportautode võidusõiduga. Võistluse asutaja Vincenzo Florio nime kandnud ning Sitsiilia saarel peetud võidusõit sai peagi maailma kuulsaimaks võidukihutamiseks ning kui üks põhjus seisnebki ehk selles, et ei F1 ega Le Mansi 24 tunni sõitu polnud tol ajal veel olemas, siis Targa Florio populaarsust ega staatust ei kahandanud ka hilisem tugevate konkurentide lisandumine.
Algse avalikel teedel kulgeva võistlusraja enam kui 2000 kurvi ringi (148 km) kohta polnud lihtsate killast ka kõige kogenumatele võidusõitjatele. Rajaga eeltutvumine käis neil hulludel aegadel tihtipeale võistlusautodega liikluseks avatud teedel. Nürburgringi on nimetatud põrguks ainuüksi selle 180 kurvi pärast, kuid ikkagi, meelde jätta või üles kirjutada 2000 kurvi? Võimatu.
Mitmed kuulsad autotootjad valmistasid just selle võidusõidu tarvis erimudeleid. Aastast 1955 sportautode maailmameistrivõistluste sarja kuulunud Targa Florio viimane klassikalisel moel läbi viidud võidusõit sai teoks 1977. aastal. Ehkki ühe ringi pikkust oli aastatega vähendatud 72 kilomeetrini (sõideti 11 ringi), polnud autode kiiruste kasvamise tõttu võimalik tagada ei sõitjate ega pealtvaatajate ohutust.

Klassik
Meie Targa Florio võiduajamine algab Vincenzo Floriole kuulunud luksushotelli parklast ei varem ega hiljem kui kell 7.30 tööpäeva hommikul. Muidugi, kõigele vaatamata on ju tegu tõsise tööpäevaga. Mis siis, et töövahendiks ükskõik milline GTS-seeria Porsche ning järgneva mõne tunni jooksul on ees ootamas rohkem kurve, kui aasta jooksul Eesti teedel võtta saab.
Virk kuid tagasihoidlik eestlane on ikka esimesena platsis, kui välja jagatakse 50 km kaugusele Targa Florio stardipaika Cerdasse jõudmiseks mõeldud autosid. 911 tundub mõistlik valik Palermo ummikutes ukerdamiseks ning alt ei vea kumbki – ei Sitsiilia ummikud ega vana hea „küürakas”. Esimese puhul on korralagedus igati ootuspärasel tasemel – teisest reast parempöörde tegemine või selg ees sõiduteele astumine on tavalised nähtused. Teise puhul piisab aga muidu vaguralt podiseva boksermootori möiratusest, et kogu selle kaose tähelepanu koos eesõigusega vabalt ummikust kiiresti läbipääsemiseks endale saada.
Sitsiillased on võidusõiduhullud ning üks korralik sportauto püsib seal au sees tänaselgi päeval. Eriti Porsche, mille 11 üldvõitu Targa Floriolt hoiavad Stuttgardi automarki siiani legendi staatuses. Porschele antakse teed, tüdrukud lehvitavad ning vanamehed tõstavad tervitusteks soni. Eriti kui mööda veerev mudel peaks kandma märgistust Targa. Kust mujalt see nimetus Targa siis ikka pärit on...
Ehkki Porsche sobivus linnaoludesse on üldteada, on pääsemine Cerda poole viivale kiirteele enam kui vabastav. Bokser ahmib õhku, tagatiib sirutab end tahavaatepeeglisse ning kiirus kasvab üldise liiklusvooluga koostöös 150 km/h-ni. Sellest poleks ju hullu, kui kiiruspiirang poleks siin 100 km/h ning meetri kaugusel igas suunas ei ümbritseks meie Targat pisikesed herilaste moodi Fiatid. Autosõit on siin kirg, kuid päris tulega ei maksaks siiski mängida. Vähemasti Porsche taandub kiiresti esimesse ritta, vahetab PDK-kastis sisse 7. käigu ning podiseb navigatsiooniseadme loal järgmised 30 km tõelisele legendile omase eeskujulikkusega.
Mahapööre Targa Florio stardipaika tuletab meelde kõik need vanades filmides nähtud kaadrid. Kuulus boksiala ja stardisirge on ju tegelikult osa harilikust maanteest, vanu hooneid hoiab ajastutruu visuaali abil elus hoonetes tegutsev muuseum. Siin saab kuulda itaaliakeelseid heietusi aegadest, mil mehed olid mehed ja naised polnud. Ning mõistagi pakutakse espressot...
Seinu ehivad plakatid kuulsusrikastest Alfa Romeodest, Maseratidest ning mõistagi Porschedest. Kuid algamas on retk, mille kodus järele proovimiseks võiks soovitada püüda mõnes parkimismajas Tallinna-Tartu distantsi läbida...

Raskekahurvägi
Enne järgmist lõiku ootab ees autovahetus. Panamera on Porsche tänase päeva ainus V8 ning tähis GTS tähendab hariliku S-iga võrreldes veelgi enam pöördeid ning hobujõude. Targa Floriol kuluvad need marjaks ära. Samuti nagu Sport+ seades 7. käigu puhul umbes 1000 p/min juures kõuekõminat meenutav saatetämber. See on miski, mille nimel tasub Tallinna margiesinduses proovisõitu mangudes kas või korrakski rikast mängida.
Jah, Panamera on vajadusel täpselt nii loid, sest jõudu jagub sel igast asendist. Teiseks äärmuseks on umbes 7000 pöördel kiljuv mootorimürakas, mis võtab koos 5meetrise esindussõidukiga kurve väledamalt kui kohalikud neljandat põlve võidusõitjad oma Fiati roolis. Ja need herilased on väga kiired...
Pole kahtlustki, et tegemist on tänase maailma parima sportsedaaniga. Arvestagu sellega need, kes sportsedaani osta soovivad, ja need, kes seda ei soovi. Neile viimastele võiks sobida hoopis Cayenne.
Cayenne GTS baseerub mõneti üllatuslikult 6silindrisel topeltturbo abil ülelaetud jõuallikal. Esialgse pelguse hajutab paberilt loetud 600 Nm, täiesti sobilikuks sõiduvahendiks kinnitab Cayenne’i aga mõlema turbo märkamatu rakendumise abil justkui maast leitud meeletu võimsus, mille abil pannakse pukslemata läbi nelja ratta asfaldile 430 hj jagu veojõudu. Kuid kõik on sujuv, koos meelepärase podinaga täpselt õiges väljalaskehelistikus.
Sarnaselt Panameraga hoiab rattaid teega kontaktis aktiivvedrustus, mis läbi intelligentse juhtaju (PASM ehk Porsche Active Suspension Management) tagab 2tonnisele põrgulisele stabiilse oleku kohati väga ebatasastel Targa Florio teedel. Vedrustus koos veojõu erinevatele ratastele suunamisega muudab Cayenne’i väga tasakaalukaks. Isegi kõikide juhiabisüsteemideta on raske selle stoilist rahu murda. Ainult kõige hullemal provotseerimisel hakkab peletis oma tõugu näitama ning kohati õnnestub temaga isegi pisut driftida.
Mõlema suure Porsche aeglustamise eest hoolitsevad meeletu suurusega pidurid, mille töövõime paneks imestama ka kogenud võidusõitja. Kümned kilomeetrid suurtel kiirustel läbitud mägiteid teevad pehmeks üksnes juhi vasaku jala, vastusurve pedaalilt püsib adekvaatne pikalt pidureid kurnates.
Üllatuslikult on just Cayenne’i rool kogu mudelirivi kergeim. Võiks lausa öelda, et häirivalt kerge, kuid ega see auto olegi mõeldud sportimiseks. Kui aga tarvis, võimaldab ta juhile ja kaasreisijatele rohkemat sõidulusti, kui ükski muu temasugune.

Lõpuks ometi – Boxster GTS
Ei saa olla ainsatki halba sõna 911 ega nende kahe eelmise suure müraka kohta, kuid TM valis sellel trassil, sellel aastaajal ning sellel ajahetkel enda lemmikuteks sõsarad Caymani/Boxsteri. Keskasetusega mootor aitab neil kurvi keerata nobedamini ning ka seal püsimine õnnestub libisemise piiril kuidagi lihtsamini. Mitte et see tänapäeva 911-ga keeruline oleks, kuid lõpuks loevad Boxsteri sadakond vähemkilogrammi, mida atleet endaga kaasas kandma ei pea. Kaks sõsarat ise kaaluvad muuseas grammi pealt sama palju.
Sport+ seades manuaalkastiga Boxster on tervest mudelirivist kõige raevukam. Kus Panamera V8 möirgas, seal Boxsteri 6silindriline bokser kriiskab ning käigu allavahetamisel annab see iseseisvalt vahegaasi ning laseb summutist välja paukuvaid pahvakuid. Mitte küll üleliia soliidselt, kuid uskuge, see on absoluutselt nakatav ka pärast kahetunnist mägiteedel suurel kiirusel vingerdamist.
Jõulibisemise ohjamine on Boxsteriga käkitegu, vaid varbaotsaga gaasi rohkemaks või vähemaks ja taltsas ta püsibki. Roolikeeramise võib seejuures peaaegu et ära unustada.
Ilmselt on 911 parem kompromiss mugavuse ja kiiruse vahel ning see võidaks kõik kaine mõistusega läbi viidud autotestid. Kuid kui plaanite soetada sõiduelamuse saamiseks tsiklit ning tsiklid seejuures teid just eriti ei vaimusta, siis õigustab Boxsteri ost end igati. Isegi paar korda nädalas rajoonipoes piima järel käimine jätab naeratuse pikaks ajaks näole.

Sarnased artiklid