Talverehv 2017/2018
Jukka Antila
01.10.2017

Rehvivalmistajate vahel käib kõva võidujooks. Talverehvide arendamisel on libedate ilmade pidamine ja turvalisus muidugi kõige tähtsamad asjad, aga samal ajal peab hoolt kandma ka paljude muude omaduste eest. Vanad testivõidud enam ei aita, kui konkurendid kiiremini arenevad, ja igast suunast tuleb uusi tegijaid, kes tunnevad oma tööd järjest paremini. Seda näitasid ka järjekordse testi tulemused.

Naastrehvid
Bridgestone Noranza 001
Continental IceContact 2
Falken Espia Ice
Gislaved NordFrost 200
Goodyear Ultragrip Ice Arctic
Hankook Winter I*Pike RS+
Kumho Wintercraft ice Wi31
Michelin X-Ice North 3
Nankang Ice Activa SW-8
Nokian Hakkapeliitta 9
Pirelli Ice Zero
Sava Eskimo Stud
Triangle Icelink
Vredestein Wintrac Ice
Yokohama Ice Guard iG65

Lamellrehvid
Bridgestone Blizzak WS80
Continental ContiVikingContact 6
Goodyear Ultra Grip Ice 2
Hankook Winter I*Cept IZ2
Landsail Winter Lander
Linglong Green-Max Winter Ice I-15
Michelin X-Ice XI3
Nankang Ice Activa Ice-1
Nokian Hakkapeliitta R2
Pirelli Ice Zero FR
Sava Eskimo Ice

Rehvimõõt: 205/55R16
Testiauto: VW Golf

Seekordne valik koosneb viieteistkümnest naastrehvist ja üheteistkümnest lamellrehvist. Nende 26 sekka mahtus erinevate valmistajate tooteid mitmelt poolt maailmast. Varasemate tulemuste põhjal endale võistlustel osalemise kindlustanud Euroopa tuntud rehvifirmad Continental, Goodyear, Michelin ja Nokian olid kohal oma uusimate või vähemalt uuendatud mudelitega. Maailmakuulsusega margid on ka Bridgestone, Hankook ja Pirelli, needki olid esindatud nii naast- kui lamellrehviga.
Veel oli osalemas seni vaid põgusalt tuttavad tegijad. Kumho, Vredestein ja Yokohama on kõik suurfirmad, kuid meie kandis mõnelegi veel võõrad. Gislaved on vana rootsi mark, nüüd aga Continentali nii-öelda säästuversioon. Sama suhe on Goodyearil ja Saval, meid huvitas, kuidas peegeldub firma esinumbri tase madalama hinnaklassi rehvi omadustes.
Hiina rehviturg on tohutu ja uusi tegijaid ilmub sinna kogu aeg juurde. Asja teeb keerulisemaks see, et mõned valmistajad nimetavad oma toodangu suvalistel hetkedel ümber. Hiina rehvide kvaliteet on aastate jooksul paranenud, aga sel korral ei esinenud Landsail, Linglong, Nankang ja Triangle eriti õnnestunult.
Rehvi küljel olev DOT-kood näitab küll, millises riigis rehv valmistatud, kuid ei ütle midagi rehvi tehnilise taseme või valmistamise kvaliteedi kohta. Igal vähegi suuremal rehvifirmal on tehaseid mitmel pool ning asukohast hoolimata kasutatakse ühesuguseid kummisegu retsepte ja sama valmistamise tehnoloogiat. Sel korral oli lausa kuus rehvi valmistatud Venemaal, kuid ükski neist ei polnud Venemaal projekteeritud ega vene rehvivalmistaja toodang.

Metall rehvi pinnal
Praeguse korra kohaselt võivad valmistajad kasutada ükskõik milliseid naaste. Vabaks on antud ka naastude arv ja nende paigutus rehvil. Põhimõtteliselt oleksid lubatud ka paari sentimeetri pikkused jääraja naastud – kui rehv täidaks tee kulumise tingimusi. Uue rehvimudeli puhul kontrollitakse, kui palju see kulutab asfalti. Kui liiga palju kulutab, siis müügiluba ei saa.
Teine võimalus uuele rehvile müügiloa saamiseks, on kasutada ametliku heakskiidu saanud naaste ja paigaldada neid rehvile mitte rohkem kui 50 rehvi veerepinna meetri kohta. Kui rehvimõõt on 205/55R16, siis ümbermõõt on ligikaudu kaks meetrit ja naaste seega mitte üle saja. Sel juhul on asjad korras ja tee kulumist pole tarvis mõõta.
Testis osalenutest oli vaid Michelin valinud lihtsama tee ja piirdunud 96 naastuga. Bridgestone, Continental ja Nokian otsisid pidamist kaks korda suurema naastuhulgaga ehk siis neil lugesime kokku 190 naastu. Ülejäänud rehvidel jäi naastude arv nende kahe äärmuse vahele.
Loogiline tunduks arvata, et mida rohkem naaste, seda parem jääpidamine. Nii lihtne see siiski ei ole. Naaste lisades jõutakse piirini, millest alates ühele naastule avaldatav surve pole piisav jäässe tungimiseks ja pidamine hakkab halvenema. Pealegi, kui rehv veereb rohkem metallil kui kummil, jääb pidamine ja juhitavus asfaldil kehvemaks ning tekib rohkem lärmi.
Naastude ja nende kinnitusega seonduv on omast kohast ka majandusküsimus – suurel osal rehvidest on patenteeritud, just selle rehvimudeli jaoks projekteeritud naastud. Uuel Hakkapeliital on kasutatud lausa kahte tüüpi naaste. Tavaliselt kasutatakse universaalseid, vabalt saada olevaid naaste ainult odavama hinnaklassi rehvidel.

Ainult kummisegust sõltuvalt
Naastrehvid on aastatega kõvasti arenenud. Tänu naastude arvule, kujule ja materjalile on jääpidamine lausa suurepärane. Ainult naastudest siiski ei piisa. Naast peab olema rehvis piisavalt tugevasti kinni, et surve selle jäässe vajutaks. Et naast püsiks paigal, peab kummisegu olema piisavalt jäik. Teisest küljest ei toimi kõva kummisegu libedal pinnal kuigi hästi. Niisiis tuleb naastrehvid teha nii pehmed kui võimalik, aga samas kindlustada naastude paigalpüsimine. Arendustööga kõige kaugemale jõudnud rehvidel ongi pinna kummisegu naastuaugu juures teistsugune kui mujal.
Lamellrehvidel seda peavalu tekitavat komponenti - naastu - ei ole ja pidamine tuleb saavutada kummisegu ja rehvimustri abil. Parima jääpidamise jaoks peab kummisegu olema võimalikult pehme. Siis tekib probleeme aga kulumisega ja juhitavusega asfaldil, mida oli näha ka seekordse testi tulemustes. Mõned põhjamaades kasutamiseks projekteeritud rehvid on ka asfaldil rahuldaval tasemel, osa aga üsna talutavuse piiril. Lamellrehv pole siiski suverehv. Turvalisusele mõeldes oleks parem pehmete lamellrehvide suvine kasutamine ära keelata.ˇ

* Tänavuses rehvitestis nähti, et vanade tuttavate rehvivalmistajate ja nende tuntud markide juhtpositsioon pole sugugi kindel. Uued tulijad on jõudnud kannule ja mõned möödagi läinud. Nii see peabki olema, sest innustab valmistajaid arendustööd jätkama. Kasutaja poolt vaadates on see igati positiivne.

Tulemused leiad oktoobri Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid