Talveauto 2014
Jussa Nieminen
01.11.2014

Talveauto tiitlile võistlesid sel korral 15 uut autot. Omavahelisest konkurentsist tähtsamgi oli aga võitlus ühise vaenlasega. Põhjamaine talv võib olla vägagi kaunis, ent ka hoolimatult julm. Draamaks on seega piisavalt eeldusi!

BMW 318d GT A
Citroën C4 Picasso e-HDi 115
Dacia Logan MCV TCe 90
Honda CR-V 1,6 i-DTEC
Kia Carens 1,6 GDI
Lexus IS 300h
Mazda3 Sedan 2,0 Skyactiv-G
Mercedes-Benz CLA 200 BE A
Nissan Note 1,5 dCi
Opel Adam 1,4
Peugeot 308 1,6 THP
Renault Captur TCe 120 EDC
Suzuki SX4 S-Cross 1,6 VVT CVT
Škoda Octavia 1,4 TSI
Toyota Corolla 1,6 Valvematic

Talve võib suhtuda mitut moodi. Mõne jaoks on see parim ja lõbusaim aastaaeg, teise jaoks paratamatu pahe, mida talveunes mööda saata eelistaks. Ent ka kõige positiivsema suhtumisega võib sära silmis tuhmuda, kui peab talv läbi iga ilmaga teele minema, olgu seal siis kui tahes külm, pime ja libe. Sõiduvahend, millele saab kindel olla, teeb siis enesetunde paremaks.
Milline mullu turule jõudnud autodest pakases kindlam tundub, saab hõlpsasti kontrollida Lapimaal. Seal talv ei üllata, nagu see linnades igal aastal juhtub – seal talv lihtsalt on.
Oli aeg, mil aasta oli autode arendustöös pikk aeg. Nüüd on sõiduohutuse kohalt kõige olulisem asi, stabiilsuskontroll (mida enamasti tähistatakse lühendiga ESC), olnud uutele autodele kohustuslik juba mõnda aega. See ei tähenda aga, et võrdlemiseks pole enam põhjust, pigem on võrdlemisväärseid omadusi juurde tulnud.
Kui seadused nägid ette autodele täiendava varustuse paigaldamise, siis andis see valmistajatele põhjust hinda lisada, nüüdseks ollakse aga nii kaugel, et kulutusi tahetakse kokku hoida. Kvaliteetsel ja kehvemal turvavarustusel võib aga olla üllatavaltki suur vahe. Erinevate riikide autovalmistajate tõekspidamised ja oskused on samuti erinevad.
Hoolikas ja hooletu käituvad talvel kumbki isemoodi – aga see ei käi ainult autode kohta. Hoolikalt tuleb ette valmistada ka võrdlustest. Suurimateks ohtudeks on soe ilm, sademed ja tuul – viimased teeksid katsete tingimused ebavõrdseks. Meil vedas tuulevaiksete ja külmade ilmadega. Külma oli lausa nii palju, et soojendusseadmete testis oli kõige õnnetumas autos ka pärast tunniajast sõitu temperatuur 22 kraadi alla nulli – aga seda küll tehnilise vea tõttu. Infrapunakaamera, millega istmete soojenemist fikseerida, külmus ära. Peagi selgus, et ka telefone ja autode nn nutivõtmeid ei tasu külma autosse unustada. Ning kemikaal, mis pidanuks asfaldilt jää sulatama, et saaksime teha pidurduskatsed erineva pidamisega pindadel, nendes oludes ei toiminud…

Maanteel
Kui asfalt peitub jää ja lume alla, muutub tee nagu elusaks, libedus ja profiil võivad muutuda iga hetkega. Talvel on hea roolitunnetus ja sobiv vedrustus märksa olulisemad kui suvel. Ka autosse jõudvad helid on kokkupressitud lumel hoopis teistsugused. Turvalisel asfaldil märkamatuks jäänud erinevused pääsevad talvel esile.
Hindeid andsime laial skaalal, aga ainukesena teenis 10 punkti Citroën, mille vedrustus oli rühma kõige mugavam. Väiksed ebatasasused silutakse maha, kehval teel jäävad nii värinad kui müra tagasihoidlikeks. Suunakindlusega on asjad korras, rool on tundlik ka keskasendi läheduses.
Punkti võrra maha jäid BMW, Lexus, Mazda, Mercedes-Benz ja Škoda.
BMW ja Lexus on rühma ainsad tagaveolised ja pretendeerivad samale ostjaskonnale. Mõlemad on vaiksed ja hoiavad hästi suunda, aga Lexuse vedrustus on veidi pehmem ja vaiksem. BMW rool pole nii hea kui Citroënil, kuid tundlikum kui Lexusel. Mõlemad tõmbavad rattad otseks sobiva rahulikkusega.
Mazda sihikindel rung reageerib roolile silmapilkselt. Siledal teel liigub auto kenasti, aga klompis lumel tekitab äkiline vedrustus värinaid ja müra. Pikivaod ei pane autot liigselt kiikuma ja rool pole ka keskosas ebamäärane.
Mercedes-Benzi tugevaimaks küljeks on täpne ja tundlik rool. Lisavarustuse sportvedrustus pole just mugav, aga järjekindel jäikus on omast kohast täiuslik. Lahtisel lumel muutub esiots pisut närviliseks, aga tänu heale roolile pole see probleem. Üleliigseid kolksatusi ei teki ka kõige raskemal teepinnal.
Škoda võidab juhi usalduse juba esimeste meetritega. Rool ja vedrustus toimivad loomulikult. Tundlik esiots reageerib aga mitte ainult roolile, vaid ka vagudele, nii et tekib pisut külgliikumist. Vedrustus on küll jäigapoolne, kuid sõit on mugav ebatasaselgi pinnal, seejuures ei teki ka liigset müra.
Keskmise rühma moodustavad Kia, Nissan, Opel, Peugeot, Renault ja Toyota. Neid ühendab see, et juhitavuse osas millegi üle nuriseda ei ole, aga ka kiidusõnu eriti ei leidunud.
Kia rool toimib suuremate suunamuutuste puhul üsna korralikult, aga keskasendi ümber on tunne ebamäärane. Roolivõimendil on kolm režiimi, aga rooli keskasendi tunnetusele need ei mõju. Vedrustus on aga asjalik ja roopad autot kõrvale ei kisu. Madalahäälne taust ei häiri, aga ebatasasemal pinnal hakkab polster kägisema.
Nissan on üldiselt suunakindel, kuid mõni suurem vagu veab siiski pisut kõrvale. Rool tõmbab küll rattad otseks, aga roolitunne on kehvake. Tuhmi kõlaga müra kostab päris palju, tämber muutub teepinnast sõltuvalt, kehv pind paneb vedrustuse võbisema ning polstri ja plastiku heledama häälega nagisema.
Opel on siledal pinnal suunakindel. Tekib lausa normaalmõõdulise auto tunne. Roopad hakkavad aga suunda mõjutama, lühike telgede vahe võimendab seda veelgi. Roolile reageerib Opel kiiresti. Sportlikult jäik vedrustus on konarlikul pinnal ebamugav.
Peugeot on eriti vaikne ja vedrustus on ka kehval pinnal vähemalt rahuldaval tasemel. Mõne testija meelest on Peugeot’ stiiliga – väike rool ja näiturid selle kohal – raske harjuda. „Kellade” nägemiseks tuleb rool madalale lasta. Väikese rooli keskosa tunnetus pole kõige parem, samas on reaktsioon roolile äkiline. Suuna hoidmises esineb ebatäpsusi.
Renault on suunakindel, kuid rooli keskosas kipub tunnetus tugeva võimenduse tõttu napiks jääma. Roopassesõidetud teel hakkab see häirima. Kehval pinnal hakkab vedrustus pisut võbisema, sisustus aga põriseb nii, nagu oleks tegemist odava väikeautoga.
Toyota rool on kerge ja tunnetus pole paremate tasemel. Rattad tõmmatakse aga korralikult otseks ja väikesi suunamuutusi on lihtne teha. Heal pinnal on vedrustus sobivalt kindel, kokkupressitud lumel tuleb läbi liiga palju värinaid ja juhuslikke helisid. Suunakindlus on asjalik.
Eelmistest astme võrra maha ehk siis 7 punkti peale jäid Dacia ja Honda. Dacia õnnetumad omadused on tundlikkus roobaste suhtes ja rataste ebakindel otseks tõmbamine. Pikk telgede vahe rahustab sõitu siiski nii palju, et lausa hirmu tundma ei pea. Müral on mitu allikat ja kogusumma on sõitja kõrvale ebameeldiv. Vedrustus on jäigapoolne, aga toimib loogiliselt.
Honda rool on käesurve all petlik ja keskosas jääb tunnetus ebamääraseks. Gaasi järele andes tardub rool paigale. Kuna roolivõimendus on elektriline, oleks lihtne sellest probleemist üle saada. Honda vedrustus on jäik ja teeb kõval lumel kõige rohkem lärmi, sisustus seejuures üleliigseid hääli ei tekita.
Päris viimaseks jäänud Suzuki on suvel täiesti kasutatav auto. Rataste otseks tõmbamine on aga nii õnnetu, et libedal ja ebaühtlasel teel nõuab ka otse sõitmine suurt pingutust. Vedrustus on jäik ja lärmakas, toimib aga loogiliselt.

Juhitavus
Uurisime autode juhitavust jää- ja lumerajal, kurvilisel mäkketõusul ja klassikalisel möödumiskatsel – igaüks neist katsetest nõuab pisut erinevaid omadusi, kõik kokku annavad aga pildi, mida autolt talvel oodata.
Järvejääle sahatud ja karestatud rada näitab, kuidas on roolitunnetusega siis, kui rehvide haardetegur teepinnaga väike. Kõrguserinevustega lumerada toob lisaks välja vedrustuse ja pidurite toimimise. Mäkketõus näitab, kuidas veojõud ja suunamuutused stabiilsus- ja veojõukontrolli tegevust mõjutavad. Möödumiskatse tehti nii, et läheneti ühtlase kiirusega ja kasutati katse läbimisel ainult rooli. Kui katse õnnestus, suurendati kiirust, nii sai selgeks maksimaalne kiirus, mille juures auto ja stabiilsuskontroll katse läbi tegid.
Aja mõõtmisel polnud mõju hindele, pigem aitas see märgata, kui sõidutingimused olid katse ajal muutunud. Hea juhitavusega auto ei pruugi olla kiire, tähtsam on see, et stabiilsuskontroll aitab ka keerulisemad kohad sujuvalt läbida ja et juhil oleks selge pilt rehvide ja tee vahel toimuvast.
Ainsana sai juhitavuse eest maksimumhinde Mercedes-Benz. Selle rool on rahulik ja hea tunnetusega, auto reageerib roolile suurepäraselt. Samuti on mootori, stabiilsuskontrolli ja veojõukontrolli koostöö sujuv, elektroonika ei võta võimsust maha. Ainus iluviga oli käigukasti kalduvus lumerajal liiga pikalt madalat käiku sees hoida ning mäkketõusu viimases lõpus vahetusid II ja III käik mitu korda edasi-tagasi. Lisakiitus veel selle eest, et auto kere kaldumised on väga rahulikud ja mugavad.
Eeskujulikud 9 punkti said BMW, Citroën, Mazda, Opel ja Škoda. BMW rool on kehva pidamisega pinna jaoks pisut raske ja talveolude jaoks parima tunnetuse saab comfort-režiimiga. Tagavedu tähendab aga seda, et veojõud ja pööramine ei häiri teineteist, nii nagu see juhtub mäkketõusul peaaegu kõigi esiveolistega. Veojõukontroll piirab lumekatsetel võimsust liigagi palju, aga kui see traction-režiimiga välja lülitada, teeb BMW kõik katsed eeskujulikult läbi.
Citroëni rool liigub kergelt ja auto muudab ka suunda kergelt. Peab olema ettevaatlik, et mitte liiga järsult kurvi minna. Rahuliku sõidustiili puhul on kõik korras ja elektroonika asjatult vahele ei sega. Vedrustus on pehme ja auto kaldub möödumiskatsel, aga see vaid lisab teetunnetust ja sõit on mugav.
Mazda kuulab väga hästi rooli ja roolitunnetus on nii jääl kui lumel asjalik. Elektroonika aitab aeglasse kurvi sisse pööramisel ja lubab kurvist väljudes kohe gaasi anda. Veojõukontroll ei lase veoratastel kaapima hakata, piirates laineliselt mootori pöördeid. See tundub hea taktikana, sest Mazda oli ajavõtuga katsetel kiireim. Kiiretes kurvides lubab ESC tagaratastel pisut libiseda. Ilma stabiilsuskontrollita on Mazda veelgi kiirem ja püsib möödumiskatsel kenasti juhitavana.
Väike Opel on hea manööverdusvõimega ja reageerib kiiresti. Ehk just seepärast toimib ESC katkendlikult – lubab algul ratastel veidi libiseda ja sekkub siis äkiliselt, laseb aga kiire korrektsiooni järel õnneks kohe jälle lahti. Opeli tunnetus on hea, juhil on toimuvast hea ülevaade.
Škoda on igas olukorras kindel ja lihtne juhtida. Lume- ja jääkatsetel on veojõukontroll pisut liigagi valvas, juhitavuse osas on ESC aga viisakalt tagaplaanil. Auto püsib suurema vaevata valitud kursil. Möödumiskatsel on esirataste pidamine suurepärane, auto pöörab hästi ja teeb katse läbi kerge tagarataste libisemisega.
Kaheksa punkti ja kaheksa autot: Dacia, Kia, Lexus, Nissan, Peugeot, Renault, Suzuki ja Toyota. Kokku siis kirju pilt erinevaid omadusi ning üks, mis neid kõiki ühendab – kehv roolitunnetus. Kui juhil pole selget ettekujutust teel toimuvast, jäävad ka juhtimisliigutused ebatäpseks ning ESC-l on tööd rohkem.
Dacia küündis 8 punktini napilt. Roolitunnetus kaob liiga tugeva, kuid aeglase roolivõimenduse nahka. ESC ei sekku asjatult ja lubab möödumiskatsel pisut ülejuhitavust. Veojõukontroll seevastu on pealetükkiv, kurvide järel on kiirendus uimane.
Kia kehv roolitunnetus teeb samuti juhi elu raskemaks. Sõita tuleb silma järgi ja rattad võimalikult otse hoida, et veojõukontroll pidurdama ei hakkaks. Kurvide järel tuleb rattad ise otseks keerata. Kiiretes kurvides teeb elektrooniline diferentsiaalilukk oma vigureid, kallutab auto trajektoorilt kõrvale ja muudab sõidu närviliseks.
Möödumiskatsel väärib Lexus ESC eeskujuliku töö eest täispunkte. Juht keerab rooli soovitud suunas ega pea edasise pärast muretsema. Kiirusradadel on veojõukontroll liiga pealetükkiv ega lase sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukasti ja mootori potentsiaalil esile tulla.
Nissani ESC on katsetel üsna aktiivne. Kurvi minnes pidurdab see korraks teravalt, seejärel on kurvi läbimine juba lihtne. Paraku hoiab veojõukontroll kurvist väljudes pidureid pikalt peal, hoog läheb kaduma. Roolitunnetus on ka Nissanil napp.
Peugeot ei tunne end lumisel ja jäisel kiirusrajal koduselt. ESC võtab suunamuutustel ja pidamise piirile jõudmistel kogu kiiruse maha ka siis, kui sõit kulgeb täiesti rahulikult. Möödumiskatse õnnestub märksa paremini, seal teeb ESC oma tööd korralikult. Väike rool ja napp roolitunnetus muudavad tee libeduse hindamise juhile raskeks.
Renault’ roolitunnetus on kadunud ja rataste otseks tõmbamine ei taha kurvi järel õnnestuda. Kas just seepärast, aga ESC pidurdab veel kurvist väljudeski, kui juht juba kiirendada tahaks.
Suzuki rool sobib kurvilisele rajale paremini kui maanteel otse sõitmiseks. Kurvidesse läheb auto hästi, aga möödumiskatsel ja jäärajal võiks roolitunnetus selgem olla. Muutuva ülekandearvuga CVT-käigukast toimib üldiselt loogiliselt ja ringiaegu vaadates ka tõhusalt, ainult et vahel jäävad pöörded peale kiirendust kõrgeks.
Toyota ESC on loomult aktiivne, ent toimib nii pehmelt, et selle sekkumist on pigem kuulda kui tunda. Kas just tänu ESC-le või selle kiuste, aga ringiajad on head. Roolitunnetus jätab soovida. See, et veojõukontroll jagab esiratastele jõudu lainetena, ei tee tunnetust kiirendamisel paremaks.
Omaette nähtusena jääb viimasena saba lõppu Honda. Kipub jääma mulje, et algselt nelikveolistena projekteeritud autode esiveoliste säästuversioonide hädisus tuleb talvel selgesti esile. Roolitunnetus on nõrk, rattaid otseks ei tõmmata, seda peab juht ise „käsitsi” tegema. ESC toimib rahulikult ja loogiliselt. Kui rooli rohkem keerata, lubab elektroonika tagaratastel pisut libiseda. Möödumiskatsel tuleb juhil aga kõvasti tööd teha, sest ESC jääb oma toimingutega hiljaks.

Pidurid
Suvistel autotestidel saavad peaaegu kõik „saja” pealt pidama 40–45 meetriga. Jäisel teel venib pidurdusmaa ka väiksemal kiirusel paar-kolm korda pikemaks. Meie katses jäid kiiruselt 60 km/h tehtud pidurdused 78–112 m pikkusteks. Pidurdasime nii jääl kui lumel, kurvis ja nii, et rattad olid erineva pidamisega pindadel.
Lumises kurvis pidurdasime kiiruselt 80 km/h, hindasime auto käitumist ja piduripedaali tunnetust. Kõige tähtsam on tasakaalukas käitumine; auto, mis üle- või alajuhitavuse tõttu ei liigu soovitud suunas, on paratamatult ohtlik. Tugevasti alajuhitavad olid Citroën, Toyota, Renault ja Dacia. Ülejuhitav auto pöörab paremini, kuid võib juhtuda, et juht keerab vaistlikult rattad vastu ning õnnetumatel kordadel võib auto siis juhitavuse kaotada. Kia ja Škoda on ülejuhitavad, kuid püsivad juhi kontrolli all. Kõige vastuolulisema käitumisega on Opel – algul alajuhitav, pidurdamise lõppfaasis aga ülejuhitav.
Mercedes-Benz võiks kurvipidurdusel kõigile eeskujuks olla: iseloom on õige pisut alajuhitav, käitumine rahulik ja pidurdustee lühike. Turvavöö tõmbub aeglaselt pingumale, seegi annab märku, et olukord on kontrolli all. Teistele sõidukitele annab MB hädapidurdusest teada vilkuvate pidurituledega, seismajäämisel süttivad ohutuled.
Tagaveoliste Lexuse ja BMW puhul tundub kerge ülejuhitavus loomulikuna. Peugeot, Suzuki ja Mazda on õige pisut alajuhitavad, täidavad aga juhi soove kindlalt ja tasakaalukalt.
Peugeot’ piduripedaal väriseb tugevasti, Mazda pidurid aga annavad valju korinaga teada, kui rasket tööd nad peavad tegema. Suzuki pidurdab hääletult, Nissan teeb aga kurjakuulutavat häält. Nissan ja Honda käituvad tasakaalukalt, Honda teatab hädapidurdusest ohutuledega, aga lumel venib pidurdamine pikaks – jääl on Honda aga üks paremaid.
Piduripedaali tunnetuse poolest on parimad BMW ja Mercedes. Neil on lihtne leida see piir, mil toimub maksimaalne pidurdus enne ABS-i sekkumist. Eeskujuliku hinde vääriline oli ka Mazda, Honda, Kia, Opeli ja Škoda piduritunnetus. Vaid rahuldava hinde teenisid Citroën ja Toyota, sest ABS sekkub pidurdamisse liiga vara.
Stabiilsuskontrolli kvaliteet pannakse proovile, kui pidurdada nii, et auto ühe poole rattad on korraliku pidamisega asfaldil, teise poole rattad aga jääl. ESC peab nüüd pidurdusjõudu jagama: kui prioriteediks on suuna säilitamine, venib pidurdamine pikaks, kui aga kiire pidurdamine, võib auto külje ette visata või äärmisel juhul ümbergi minna.
Kõik autod käitusid pidurdades rahulikult ja loogiliselt, nii et erinevus oli ainult pidurdustee pikkuses. Et Kia tõusis Mazda ja BMW-ga esikohta jagama, oli meeldiv üllatus, mullu jäi Kia Cee’d saba lõppu. Küllap on asi selles, et Carensi ESC on pärit teiselt valmistajalt kui Cee’di oma. Kia juht peab küll rooliga kaasa aitama, et auto otse püsiks, aga see pole keeruline. Katse näitas järjekordselt, et auto massi ja pidurdusmaa vahel pole otsest seost – kerged Suzuki ja Opel jäid sel alal viimaseks.
Jääl pidurdades oli Kia teistest selgesti parem ja Suzuki peaaegu niisama selgesti nõrgem. Erinevus nende kahe vahel oli lausa tohutu. Mazda esinemine oli kõige ebaühtlasem: erinevatel pindadel ratastega pidurdades eeskujulik, jää peal hea ja lumel vaevu rahuldav. Kokkuvõttes võitis pidurduskatsed Kia ning Opel jäi viimaseks.

Suutlikkus
Talvisel autosõidul tekib küsimusi, mille peale suvel ei tulegi. Kui mäkke tõusev tee on kaetud jää ja lumega, kas auto üldse pääsebki sealt üles? Ega auto hangetuisanud suvilateel kinni ei jää?
Vastus neile küsimustele sõltub mitmetest komponentidest. Esiteks veojõukontrollist, mis ei lase rattaid kaapima, kuid vähendab selleks mootori võimsust ja kasutab pidureid. Teiseks elektrooniline diferentsiaalilukk, mis samuti pidureid kasutades jagab jõudu vedavate rataste vahel. Ent oma osa on ka auto kaalujaotusel, vedrustuse geomeetrial ning gaasi- ja siduripedaali tundlikkusel.
Juba enne Lapimaale minekut katsetasime laboris rullide peal, kuidas auto käitub siis, kui teise poole rattad veerevad tühjalt. See andis teatud algteadmise, millest lähtuvalt kontrollida, kuidas elektroonika reaalses maailmas juhti aitab.
Kui üldiselt on meil pakase üle vaid hea meel, siis üks katse tuli sedapuhku ära muuta – külmaga oli lumi nii hea pidamisega, et tavaline mäkketõus oleks olnud liiga lihtne ning pidime selle asendama seitsme paigastliikumisega mäenõlva erineva kaldega kohtades.
Edasipääsu abistavad süsteemid on selgelt arenenud ja eeskujuliku hinde teenisid 7 autot – tõsi küll, täit kümmet ei väärinud ükski. Paremuse järjekorras: Citroëni ja Peugeot’ EDS töötab eeskujulikult. Kallakul startides peab küll mõlema siduriga ettevaatlik olema, muidu kaob pidamine. Citroëni veojõukontroll on pisut leebema loomuga, aga ka Peugeot’ oma pole liiga pealetükkiv. Mercedes jaksab küll, aga veojõukontroll lubab vahel rattad kaapima ja siis kaob pidamine. Hangedesse võib Mercedes oma teistest väiksema kliirensi tõttu kergemini kinni jääda.
Opelil ja Renault’l puudub võimalus elektroonika välja lülitada, Opelis pole selleks küll vajadustki. Mõlemad liiguvad kenasti, aga EDS peaks aktiivselt sekkuma juba mootori madalamatel pööretel. Hanges kipub Renault’ veojõukontroll pisut segama, aga vedavate rataste pidamine on hea.
Suzukil on sitkust ja tahtmist pidamist otsida ning edasi ronida veel sealgi, kus suurem osa konkurentidest juba alla on andnud. Elektroonika töötab üldiselt hästi, aga paksus lumes oleks Renault’ kombel rohkem jõudu vaja. Toyota mureks on kallakul liikuma hakkamine, gaasipedaalil puudub korralik tunnetus ja nii on raske pöördeid õigeks sättida. Kui aga auto juba liigub, on kiirendus hea ja see lubab Toyota paremate sekka.
Kaheksa punkti väärilisi oli viis. Mulluses talvetestis oli BMW mureks liiga agaralt võimsust piirav veojõukontroll. Nüüd on see parem, aga mitte veel piisavalt hea. Paigalt liikuma hakkab tagaveoline BMW kergesti, aga kurvilisel tõusul tõmmatakse mootoril hing kinni ja hange sattudes tuleb elektroonika üldse välja lülitada.
Kia, Mazda, Nissan ja Škoda on üsna võrdsed. Kia ja Mazda probleemiks on veojõukontroll. Kial lubab see algul liigagi palju võimsust kasutada, siis aga pidurdab kiiruse äkitselt maha. Kui rahulikult gaasi anda, pääseb siiski kaugele. Mazda veojõukontroll toimib algul hästi, siis aga pidurdab liialt. Auto ei jää siiski seisma, vaid osa võimsusest tuleb tagasi ja EDS-i abiga püütakse edasi pürgida. Sama juhtub hanges, aga kui veojõukontroll välja lülitada, siis on jõudu piisavalt.
Nissanit on lihtne juhtida. Paigast pääsemisega pole muret ja juhtseadmed on hea tunnetusega. Vigu nagu polekski, aga tulemused jäävad keskpärasteks. Škoda EDS on aktiivse loomuga, aga jõud antakse pidavale veorattale liiga äkitselt. Tee tundub esirataste all libedamana, kui see tegelikult on ja veojõukontroll võtab vahel võimsuse maha ka siis, kui seda ei peaks tegema.
Kolme kehvema seas on Dacia omakorda Hondast ja Lexusest punkti võrra üle. Dacia EDS toimib hästi, aga veojõukontroll kipub segama. Enne mäkketõusu tuleb korralik kiirus koguda, et mitte poolele teele pidama jääda. Seepeale oli üllatav, kui agaralt auto hangedest läbi tungis.
Honda ei leia veoratastele pidamist. Kallakul startides suri Honda välja juba seal, kus teistel probleeme ei olnud. Pidamise puudumine koos üliagara veojõukontrolliga teevad mäkketõusu ja hangede läbimise vaevaliseks. Segajat välja lülitada ka ei saa, sest koos sellega kaob EDS.
Lexus on omapärane nähtus. Alates hetkest, mil elektroonika märkab esimest ratta kaapimist, pole juhil enam sõnaõigust. Auto ise aga otsustab iga kord isemoodi. Vahel õnnestub paigalt võtta raskes kohas järsul kallakul, sagedamini antakse jõud tagaratastele aga liiga äkitselt ja pidamine kaob. Lumerežiim lubab pisut enam libisemist, tegelikult saab sõit aga otsa, kui rattad kord kaapima hakkavad – elektroonika proovib küll ühe ja teise veoratta pidamist, aga kasu pole. Veojõukontrolli saab välja lülitada ja siis õnnestub kiirust üleval hoida, aga ühtlasi kaob ka EDS.

Külmkulutus
Külmast kange mootor kasutab ära vaid osa kütuses sisalduvast energiast. Lisaks tuleb liikuma saada käigukast ja rattad. Hulk energiat kaob soojusena, mis peaks soojendama auto siseruumi – ent läheb lihtsalt kaotsi, kui soojendusseade on kehvasti ehitatud. Nii et külmana kulutab iga auto rohkem kütust, aga mõne puhul on see kulu suurem, mõne puhul väiksem. Kütusekulu mõõtmine on täpne töö ja tegime seda laboris: kõigepealt tavaline linnasõidu kütusekulu tsükkel 7 külmakraadi juures, siis autod soojaks ja sama tsükkel uuesti.
Külmaga kulutas kõige vähem 1,6liitrise mootoriga esiveoline Honda CR-V, see oli üllatus, sest võitjaks ennustasime hübriid-Lexust. IS 300 on teostatud aga sportlikumana kui Toyota esiveolised hübriidid ja see andis tunda. Sooja mootoriga oli Lexus Hondast kokkuhoidlikum. Nii oli erinevus külma ja sooja mootori kütusekulu vahel Lexusel kõige suurem, 5,9 l/100 km ehk protsentides lausa 105. Ülejäänutel jäi erinevus absoluutarvudes vahemikku 1,9–3,9 l/100 km ja protsentides 25–50.
Kõige rohkem kulutas nii külmana kui soojana kütust 7kohaline mahtuniversaal Kia Carens, erinevus oli aga ainult 2,9 l. Kõige vähem mõjutas temperatuur Nissan Note’i kütusekulu: 1,9 l/100 km. See oli küll protsendi võrra enam, kui Peugeot 308 vastav suhtarv, mis oli 25% 2,1 l/100 km erinevuse juures.
Kuna testis osalevad erineva mootori ja suurusega autod, oleks õiglasem võrrelda külmkulutust kasuteguri põhjal ehk siis selle järgi, kui suur osa kütuse energiast kulub tegelikult auto liigutamiseks. Sel aastal nägime esimest korda külmkulutust kasuteguriga üle 10%: Honda CR-V tulemus oli 10,5%. Kümme konkurenti ei küündinud selleni ka sooja mootoriga. Honda on väikese turboülelaadimisega diiselmootoriga vaeva näinud, vähendanud sisehõõret ja tõhustanud põlemisprotsessi, aga oma osa on ka sellel, et mootor peab vedama suurt ja rasket autot – tõsisema koormuse korral on kasutegur parem.
Üle 8% küündis kasutegur veel neljal autol: diiselmootoriga Citroënil ja BMW-l, bensiinihübriid-Lexusel ja bensiinimootoriga Škodal.
Sooja mootoriga oli kasutegur üle 10% üheteistkümnel autol, nende seas parim oli Lexuse 17,7 ja teisel kohal Honda 14,5. Tõestusena, et mootori tüüp ei määra energia kasutamise tõhusust, on saba lõpus 9,4% kasuteguriga diislit kasutav Nissan ja bensiinimootoriga Kia.

Heitgaasid
Autode heitgaaside puhul mõõdetakse nelja asja: vingugaasi, põlemata süsivesinikke, lämmastikoksiide ja tahmakübemeid. Bensiinimootori külmkäivituse kohta on kehtestatud piirnormid vingugaasile (15 g/km) ja süsivesinikele (1,8 g/km). Muule eraldi külmanorme ei ole ja diiselmootoritel pole eraldi külmapiiranguid üldse.
Normide täitmisega probleeme ei ole. Kõige rohkem vingugaasi annab Mercedes-Benz, aga 9,89 g/km mahub vabalt piiridesse, rääkimata siis rea teisest otsast, kus on kaks diiselautot: Nissan 0,77 g/km ja BMW 0,48 g/km. Ka süsivesinike sisalduse poolest on rea ühes otsas Mercedese 1,59 g/km ja teises otsas BMW 0,02 g/km.
Bensiinimootoriga autodel lämmastikoksiidide sisaldusega traditsiooniliselt probleeme pole. Tänavu 1. septembrist uutele autodele kehtima hakanud sooja mootori normiga jääksid osalenud diiselautod aga hätta.
Tahmakübemed olid vanasti diiselmootorite mure, tänu tahmafiltrite kasutuselevõtule on olukord nüüd vastupidine. Siiski, sooja mootori piirnorm on 0,0045 g/km ja Renault’l kõige tahmasemana on see näitaja 0,0021 g/km.

Soojendus
Soojenduse töö oli talvetesti hinnetest kõige suurema kaaluga. Soe auto ei tähenda ainult mugavust, vaid ka turvalisust – kangeks külmanud liikmetega juht pole ju võimeline kiiresti tegutsema.
Sisepõlemismootoriga autos on soojus ühel või teisel viisil pärit kütusest. Osa energiast muutub soojuseks, jahutusvedelik toob selle ära ning soojendusseadmes tekitatakse kuuma vedeliku ja väljast tuleva külma õhu vahel võimalikult hea kontakt.
Mootorite kasutegur on paranenud, üleliigset soojust tekib vähem, seepärast on järjest sagedamini – sel korral üheksal autol – abiks võetud õhutoru elektriline soojendamine keraamilise PTC-elemendi abil. Iseküsimus, kui palju see aitab või kas on mingi seos soojenemise kiiruse ja kütusekulu vahel. Polnud ju võrdluseks võtta ühtegi ohtrasti kütust kulutavat autot.
Mõõtsime soojenemist nii maantee- kui linnakiirusel. Maanteel on asi selgem, mootorid töötavad suhteliselt suurel koormusel ja jahutusvedeliku temperatuur tõuseb kiiremini. Katse käigus töötas soojendus maksimaalse võimsuse ja puhumiskiirusega, õhk suunati algul tuuleklaasile ja teatud hulga kilomeetrite järel jalaruumi. Temperatuuri mõõdeti kolmes kohas, ees ja taga jalaruumis ning auto keskel laes. Enne liikuma hakkamist lasti mootoril pool minutit vabakäigul töötada. Õhu temperatuuri me valida ei saanud, nii tehti katse 21 külmakraadiga. See võtab autod juba kangeks, need kaks, millel taga trummelpidurid, ei saanudki algul vähemalt ühte tagaratast veerema. Opeli pidurid andsid juba mõne meetri pärast järele, aga Dacia omad mitte, nii et sellega tuli katset mõne tunni pärast uuesti alustada. Sõideti ühtlast 80 km/h kiirust hoides 25 km, tehti pooleks minutiks peatus ja sõideti siis sama kiirusega tagasi. Eesmärgiks oli saavutada autos temperatuuriks 20 soojakraadi ja 40 minutiga said kõik sellega hakkama. Populaarsed bensiinimootoriga luukpärad soojenesid kõige nobedamalt, diisel-BMW kohe nende kannul. Ülejäänud diislid jäid rivi lõppu, aga kõige viimane oli bensiinimootoriga Renault.
Edasi läks külmaks. Kui asusime linnasõitu jäljendama, oli külmakraade 32. Lasime mootoritel enne liikuma hakkamist käia ainult 15 sekundit ja see osutus mõnele liiga rängaks katsumuseks. Suzuki CVT-käigukast ei tahtnud ülekandearvu muuta, Mercedese topeltsiduriga käigukast tunnistas ainult paarisarvulisi käike ja Nissani soojendus ei hakanudki tööle. Ka teiste tulemused olid nii vastuolulised, et otsustasime katset korrata. Külma oli järgmisel hommikul väljas niisama palju, aga lasime mootoritel kaks minutit vabakäigul töötada ja seejärel pääsesid kõik valutult liikuma. See ei tähendanud aga veel sooja sõitu. Mootorid töötasid suhteliselt väikese koormusega, soojenesid aeglaselt ning siseruumid veelgi aeglasemalt.
Lexus sai hakkama kõige paremini, Toyota teisena, Mazda ja Kia jõudsid tunni sees samuti 20 kraadini. BMW, Dacia ja Peugeot päris nii kaugele ei jõudnud, aga vähemalt 15 kraadi oli neiski. Škoda, Renault ja Mercedes-Benz ületasid tunniga 10 kraadi piiri. Ning Citroën viimasena küündis selle ajaga hädavaevu üle nulli.
Hea küll, nii külmi hommikuid tuleb meie talves harva ette, aga igal juhul on linnasõit diiselmootoriga C4 Picassos jahe elamus – nii et diislikütust kasutava lisakütteseadme hankimine on peaaegu vältimatu.

Tuled ja nähtavus
Nagu tavaliselt, hindasime nende laternate põhjal, mida ostjad konkreetse mudeli puhul eelistavad. BMW-sid müüakse reeglina ksenoonlaternatega, Lexusel ja Mercedesel pole halogeene isegi lisavarustuses pakkuda. Honda, Mazda ja Škoda olid kohal mudelitega, millel ksenoonid on põhivarustuses. Ülejäänud üheksast on kolmele ksenoonid samuti saadaval. Sageli on laternad küll osa mingist varustuspaketist.
Pimedal ajal oli kontrast ksenoonide ja halogeenide vahel suur, ksenoonide tagant halogeenidega autosse istudes tekkis algul kahtlus, kas tuled ikka põlevadki, vastupidine vahetus seevastu tundus loomulikuna. Kuigi lähitulede laiuses oli erinevusi, said kõik ksenoonlaternad eeskujuliku hinde.
Neli halogeenlaternatega autot said hea hinde, ülejäänud pidid ühel või teisel põhjusel leppima 7 punktiga. Renault’ valgusvihk on kõige kitsam, samuti puudub laternapesu. Küll aga on olemas valgusandur, mis lülitab päevatuled automaatselt lähituledeks ja vastupidi. Valgusandur puudub Dacial, Opelil, Suzukil ja Toyotal. Lisaks Renault’le puudus testiautodest laternapesu Dacial, Kia, Nissanil, Opelil ja Suzukil – ent vabalt võib juhtuda, et kui te autot ostma lähete, on see juba põhivarustusse jõudnud või kuulub mingisse sooduspaketti.
Kaugtuledega lood eriti head ei olnud. Ksenoonid valgustavad laialt, kuid teepinnal jääb valgusvihk lühikeseks. Nii mõnelgi autol paistavad ees olevat topeltlaternad – aga teise läätse taga puudub pirn. Ka Hondal ja Mazdal oleks laternas piisavalt ruumi, kuhu ksenoonile toeks halogeenkaugtuli paigutada.
Nagu uutel autodel kombeks, olid kõigil eraldi lähi- ja päevatuled. Aga isegi kui nende ümberlülitamine käib automaatselt, võiks siiski olla mingi indikaator, millest näeks, millised tuled parajasti põlevad.
Lahtisel lumel sõites kogunes Mercedese tagaosale kõige kiiremini tulesid kattev lumekiht. Ka selle väike LED-udutuli paistis teistest tuhmimalt. Päris selget süsteemi välja kujunenud ei ole, aga sageli on nii, et kui ees on halogeenid, siis on ka taga halogeenid, mis annavad piisavalt soojust, et lumi pealt sulatada, ksenoonidega tulevad kaasa aga LEDid, mis lund ei sulata. Oluline on ka keretüüp, näiteks sedaankerega Toyota tagaosa püsis Mercedesega võrreldes palju puhtamana.
Maanteel läks Lexuse laternate alumine pool jäässe. Kuna teiste ksenoonlaternatega seda ei juhtunud, tuleb järeldada, et põhjuseks on esiosa kujust tulenevate õhukeeriste toime.
Et tuuleklaas läbi paistab, oleks nagu enesestmõistetav. Soolatud teel või porise ilmaga võib aga probleeme tekkida, kui klaasipesuvedelik järsku otsa saab. Selle mahutid on erinevatel autodel üsnagi erineva suurusega, aga ainult kolme auto kasutajajuhendis on maht ära mainitud. Ometi oleks lihtne see kas või mahuti korgil ära märkida. Dacia, Lexus, Nissan, Renault, Suzuki ja Toyota pesuvedeliku lõppemisest ei hoiata. Citroën ja Peugeot teevad seda aga ülemääragi dramaatiliselt: kui süttib teenindusse pöördumist soovitav tuli, võib juht kergesti arvata, et juhtumas on midagi hullemat.
Natuke mõjutas hinnet ka pirnide vahetamise lihtsus. Ksenoonidega tuleks muidugi teenindusse minna, halogeene oli kiiduväärselt hõlpus vahetada Nissanil, Opelil, Renault’l ja Suzukil.

Elektrisoojendus
Elektrisoojenduse tööd uuriti kahel päeval, istmeid välitingimustes siis, kui väljas oli 25 külmakraadi, tagaklaasi hallis, kus miinuskraade oli 15. Hindamise aluseks on soojenemise kiirus ja soojendatava piirkonna keskmine temperatuur. Lisaks arvestati lülitite kasutatavust kindas käega ja juhi subjektiivset hinnangut. Tagaklaasi puhul oli samuti oluline soojenemise kiirus, soojendatava ala suurus ja keskmine temperatuur ning lüliti kasutatavus. Peeglitel võeti arvesse ainult maksimaalne temperatuur. Arvesse läks seis 3 minuti kohal.
Citroëni juhiiste soojeneb kõige kiiremini ja Peugeot ei jää palju maha. Kõige aeglasemalt tõuseb temperatuur Honda, Mercedes-Benzi, Lexuse ja Toyota istmel. Mercedese puhu on oluliseks teguriks istme nahkkate. Testijatelt sai Mercedes aga kiita, sest iste tundus kiiresti kuumaks minevat. Lisapunkt selle eest, et kui iste juba soe, vähendatakse automaatselt soojenduse võimsust.
Kõige laiemalt soojenesid BMW, Mercedese ja Škoda istmed. Lülitite kasutamine oli ebamugav Dacias ja Renault’s, kus need on ukse ja istme vahel. Lülitid on väiksed ja Dacia omal pole ka korralikku tulukest, mille järgi päevasel ajal aru saada, kas soojendus töötab või mitte. Dacia iste soojeneb küll kiiresti, aga alati pole võimsus kasulik, sest soojendusrežiime on vaid üks ja lülitile, nagu öeldud, ei pääse hästi ligi.
Tagaklaasi soojendatava osa suurus on kõigil autodel kiiduväärselt suur. Kiiremini soojeneb see Kial, Hondal ja Peugeot’l. Aeglasemateks jäid Nissan ja Suzuki. Nissan vajaks lisavõimsust, sest püstine pära kogub ohtrasti lund.
Tagaklaasi soojenduse lüliti on kõigil armatuurlaual, kus see on hõlpsasti kättesaadav. Eeskujuliku hinde said kõik peale Citroëni, mille tagaklaasi soojendust juhitakse puuteekraanilt. See asub küll käepärases kohas, aga igale kindale ekraan ei reageeri.
Škodal on peeglite soojendus eraldi lüliti all, ülejäänutel käib see koos tagaklaasiga. Kõige kiiremini soojenevad Lexuse peeglid, kolme minuti järel oli nende temperatuur 49 kraadi.
Kehvemad lood on Toyota, Mazda, Renault’, Peugeot’ ja Daciaga, kolme minutiga peeglite temperatuur veel plussi ei jõudnud.
Üldist elektrisoojenduse hinnet mõjutasid muu hulgas veel rooli, tuuleklaasi alaserva, pesuvedeliku pihustite ja tagaistmete soojendus.
Kia tagaistmete soojendus kuulus lisapaketti, aga rooli ja tuuleklaasi alaserva soojendus on põhivarustuses. Soojendusega rool on ka Opelil. Täies ulatuses soojendatavat tuuleklaasi polnud sel korral kellelgi, aga alaserva (koos klaasipuhastajatega) soojendatakse ka Lexuses. Pesuvedeliku soojendus oli BMW põhivarustuses, Mercedesel aga lisavarustuses.

Talvevarustus
Talvel tundub mõnigi asi keerulisem kui suvel. Juhtnuppe ja varustustki on pimedas ja kinnastega märksa raskem leida. Ilmselt on puuteekraanid jõudnud telefonidelt ja tahvelarvutitelt autodesse ega kavatse lahkuda. Üldiselt juhitakse puuteekraanilt audiosüsteemi ja navigaatorit, ehk siis asju, mida pole vaja sõidu ajal tingimata näppida. Citroën ja Peugeot on pannud selle aga juhtima ka puhurite ja soojenduse tööd. Ekraanid töötavad küll, vahel isegi kindaga vajutades, aga päris õige asi see ei ole. Ekraan on sile, näpuga sealt vajutamise kohta ei leia. Paratamatult peab peale vaatama, et soovitud tegevus tehtud saaks. Pimedal ja lund täis tuisanud teel, kuhu liiatigi võib sattuda metsloomi, ei tohiks aga pilku hetkekski teelt pöörata. Tuttavas autos leiab vajalikud nupud armatuurlaualt ka pimesi üles. Täiesti ilma puuteekraanita saavad hakkama BMW, Honda, Lexus, Mercedes-Benz ja Suzuki.
Nissan, Škoda ja Suzuki on varustatud nutivõtmega – uksest sisse pääsemiseks ja auto käivitamiseks ei pea võtit välja võtmagi, piisab, kui see on taskus. Paksude talveriietega ongi nii lihtsam ja võti ei kao ka ära. Häda on aga selles, et pakasega ei taha nutisüsteem töötada. Kui unustada võti autosse või hoida seda jope taskus, ei pruugi see enam toimida. Soojendamine aitab, aga ootamine on tülikas.
Äpardusi võib juhtuda igal aastaajal, nii peaks ka talvel selleks valmis olema, et autot kraavist või hangest välja sikutada. Siis peab teadma, kus on autol kohad, kuhu veoköit kinnitada. Suuremal osal testiautodest on pagasiruumis pukseerimiskonks, mis kinnitatakse selleks ettevalmistatud kohta auto ees või taga. Need kinnituskohad on kaetud plastist plaatidega, mille avamine võib olla keerukas ja nõuda tööriistu. Nii et konksu kinnitamist oleks mõistlik harjutada enne, kui seda tegelikult vaja läheb. Ja köis võiks ka endal varuks olla.
Oma auto varustust peaks tundma ka rehvi purunemisele mõeldes – kas varustuses on vahuballoon või varuratas ja kas see on täismõõduline või mitte.
Midagi imepäraselt uut me seekordses talvetestis ei avastanud. Jah, Kial on head pidurid ja külm ilm mõjutab Honda kütusekulu kiiduväärselt vähe ning päris hätta ei jäänud ükski auto. Areng toimub, mõnes valdkonnas paistab see selgemini.
Heitgaaside puhtus ja kütusekulu vähenemine on need kõige selgemad. Kütusekulu vähenemine mõjutab kohe kütteseadmete tööd, aga see ei ole ülesaamatu probleem. Turvalisuse kohalt väga oluline stabiilsuskontroll on saanud kohustuslikuks, puuduvad aga mingid uued normid või rajajooned, mille poole püüelda – mitte alati pole uus versioon eelmisest parem. Õnneks mõned valmistajad siiski tegelevad oma toodete arendamisega.
Vaeslapse rolli on jäänud ainult laternad. Või täpsemalt – mitte kunagi varem pole olnud nii uhkeid laternaid. Paljud disainerid on saanud oma loomingulisust välja elada. Ainult et need laternad ei anna valgust. Üldjuhul tuleb isegi korralikud lähituled hankida lisavarustuse nimekirjast, eeskujulikul tasemel kaugtulesid me aga sel korral ei näinudki.

Kokkuvõtted leiad novembrikuisest Tehnikamaailmast!

Sarnased artiklid