Tallinna troll 50
Margus Kruut
01.07.2015

Tallinna trollipargil on 2015. aasta suvel suur juubel, sest 6. juulil 1965 läks Eesti pealinnas liinile esimene trollibuss. Hoolimata hiilgavast tähtpäevast valdab trollipargi töötajaid, paljusid tehnikahuvilisi ja „sarviktranspordi” pooldajaid kurb tunne, sest Tallinn ei panusta enam trolliliikluse jätkamisse.

Kuigi sarvedega transpordivahendid on Eesti pealinna tänavail liikunud juba pool sajandit, plaaniti trolliliiklust Tallinnasse juba 1940ndate aastate teises pooles. Esialgu oli mõte luua trollibussiühendus Balti jaama ja Pirita vahel, kuid projekteerijad pakkusid välja hoopis liini kesklinnast Koplisse.

Kumbki plaan ei teostunud, lisaks ei saanud asja ka ümber vanalinna plaanitud ringliinist.

 

Tšehhi Škoda asemel Vene sõjatehase ZIU

Tallinna trolliliikluse avamise eel loodeti, et trolliparki saabuvad Tšehhoslovakkia Škoda 9Tr-marki trollid. Sellised sõitsid juba 1962. aastast alates paljudes Nõukogude Liidu linnades, näiteks Riias, Vilniuses, Kiievis, Thbilisis, Bakuus ja ka Krimmis. 1965. aastaks seda tüüpi trolle Tallinnale ei jätkunud, kuid Eesti NSV 25. aastapäeva tähistamiseks pidi trolliliiklus iga hinna eest avatud saama. Seepärast tuli leppida tolleaegse „suure kodumaa” toodanguga. Ja nii saabusid 1965. aasta 10. juunil raudtee platvormvagunitel Kopli kaubajaama üheksa trollibussi, mis olid valmistatud Saraatovi oblastis asuva Engelsi linna Uritski-nimelises sõjatehases. Need trollibussid polnud kuigi töökindlad, rikete tõttu tuli neid sageli liinilt remonti saata, kuid õnneks saabus oktoobris 1966 Tallinnasse esimene partii Škoda 9Tr-trolle. Need olid oranž-sinised ja seda marki sõidukeid tuli kümne-kahekümne kaupa erinevates värvikombinatsioonides kuni 1971. aasta lõpuni. Alates 1974. aastast olid kõik trollibussid punakollased ning see saigi veebruaris 1979 TTTV ametlikuks värvilahenduseks. Sama aasta sügisel hakkasid kaheukseliste asemel tulema kolme uksega Škoda 9Tr-trollibussid. Alates 1983. aastast saabusid juba uuema põlvkonna Škoda 14Tr-trollid. Veebruaris 1989 läksid liinile Škoda 15Tr-lõõtstrollid, mis on 14Tr-i pikem, liigendiga variant. Need jõudsid Tallinnasse kümnese partiina 1988. aastal. Järgmise aasta suvel saabusid veel 15 sama tüüpi lõõtstrolli, mis jäid Tallinna trollipargi viimasteks Škodadeks.

 

Ukraina raketitehase JuMZ ja Ungari lõõtsaga Ikarus

Vabariigi algusaeg olid raske ning uute Škodade jaoks raha polnud. Seepärast otsiti odavamaid variante. Alternatiiv leiti 110 000 dollari eest keskmaarakette SS-20 valmistavast sõjatehasest Ukrainast Dnepropetrovskist, nimega Južnõi Mašinostroitelnõi Zavod. Raketitehases tehtud liigendtroll JuMZ-T1 läks 1994. jaanuaris katsesõitudele. Sarnaselt sõjatehastes valminud muu tsiviilsektori toodanguga, ei hiilanud militaristide poolt loodud transpordivahend töökindlusega ning kahe veomootori tõttu paistis see lisaks silma suure energiakuluga. Ukraina mitmes linnas, kus need trollid sõitsid, mindi isegi nii kaugele, et eemaldati sõiduki tagumine osa koos üleliigse veomootoriga. Tallinnas nii ei toimitud, kuid 2001. aastal see troll lõpetas oma sõidud ning pärast mahakandmist anti üle päästeametile tuletõrjujate treenimiseks sobivaks inventariks.

Amortiseerunud trollibusside asemele oli hädasti vaja uuemaid sõidukeid. Seepärast osteti Tallinna trollipargile Ida-Saksamaalt Hoyerswerda linnast 1994. aastal seal trolliliikluse lõpetamise tõttu ülejäänud kaheteistkümnest Ikarus-280 trollist kuus. Esimene neist suundus liinile juunis 1995. Enne aga värviti sõidukid valge-siniseks, et reisijad neid tol ajal sama tüüpi bussidega segamini ei ajaks. Ka need trollid osutusid suhteliselt ebatöökindlateks ning kanti aastatel 2003–2004 maha.

Kinnitust leidis teada-tuntud tõde, et vana asi, olgugi odav, ei kesta kuigi kaua. Seepärast hangiti edaspidi ainult uusi trollibusse.

 

Tallinnale ehitatud uus Ikarus ja Poola Solaris

1998. aastal sõlmiti tehasega Ikarus leping viie 412T-trollibussi tarnimiseks, mis saabusid suvel 1999 Tallinnasse. Koos nendega saadi ka Ikarus 415T, mis oli näidiseksemplarina käinud näitustel ja messidel Bratislavas, Budapestis ja Moskvas. Kuid selle trollibussi Ansaldo firmas valmistatud elektroonika oli rikkealdis, ütles sageli üles ning 2006. aastast seda trolli enam liinile ei saadetud. Siin tasub mainida, et Tallinna klimaatilised tingimused on suhteliselt rasked – mere lähedus, ülisuur niiskus, temperatuuri sage kõikumine nulli ümber ja lisaks teedele puistatav sool. Näiteks merest kaugemates Ukraina linnades polegi praktiliselt vaja trollidele kereremonti teha. Trollid sõidavad seal probleemideta 20–30 aastat, meil seevastu ainult 6–7 aastat, siis vajavad Tallinna sõidukite kered juba remonti. Ning suur niiskus pole ka elektroonikale kuigi hea.

Alates 2002. detsembrist sõidavad Tallinna tänavail Poola firma Solaris firmamärki kandvad trollid, mille kered on roostevabast terasest. Hankekonkursi võitnud pakkumise tegi Solaris koos Ungari firmaga Ganz Transelektro Traction Electrics Ltd. Järgmise hanke 2006. aastal võitis taas Solaris, siis juba pankrotistunud firma Ganz asemel koostöös Tšehhi ettevõttega Cegelec, mis valmistas elektriseadmeid ja veoajameid. Leping sõlmiti 28 trolli ehitamiseks ning 2007–2010 saabus igal aastal 7 uut Solaris-Cegelec trollibussi. Trolliliikluse tulevik tundus helge.

 

Muretud ajad

Omamoodi muretud ajad olid ka 1970ndad, sest 1974–1978 saabunud 56st puna-kollasest trollist anti käiku pärast ligi aastapikkust järjekorras ootamist 36. Naljaga pooleks võib öelda, et muret tekitas see, et trollibusse saabus depoosse liiga palju ning neid polnud enam kusagile panna. Škoda tehase tarned ületasid trollipargi vajadusi ning viimane sarviline ootas liinile pääsemist veel 1982. aastani. Tõele au andes oli oma osa ka selles, et uute liinide ehitamiseks vajaliku infrastruktuuri ja ehitiste valmimine ei edenenud nii nagu loodeti ning seepärast otsustas TTTV näiteks 1975. aastaks tellitud viieteistkümnest trollibussist isegi loobuda.

Kui nõukogude ajal tuli depoosse niipalju uusi trolle, et osa neist jäi esialgu seisma ja konserveeriti, siis sotsialismiajastu lõppedes hakkas Škoda tehas nõudma arveldamist dollarites. Trollipargil polnud valuutat kusagilt võtta ning nappis ka rublasid, mis kiiresti oma väärtust kaotasid.

Tallinna trolliliikluse kõige helgemad ajad jäid nõukogude perioodi lõppu. Tippaastaks oli 1988, mil liinidel liikus 160 trollibussi. Taasiseseisvumise segastel aegadel, sügisel 1991, oli vastav number 108 ja 1995. aastal kahanes see 94 peale.

 

Mustad pilved

Mõtted trolliliikluse otstarbekuse üle tõusid päevakorda juba 1990ndatel aastatel. Ja ega edaspidigi polnud rahulik. Eriti ärev oli aasta 2000, kui mitmed tuntud linnaametnikud lubasid trolliliikluse Tallinnas kaotada. Tookord saatus soosis sarvilisi. Kuid nüüd on Tallinna Transpordiamet otsustatud uusi trolle enam mitte osta ja plaanis on sulgeda Õismäele suunduvad trolliliinid, sest Haabersti ringristmiku rekonstrueerimise ajal ei ole TLT andmetel võimalik seal trolliliiklust käigus hoida. Olukorra leevendamiseks ostetakse 24 hübriidbussi, mis jõuavad kohale veel sel aastal. 

Tegelikult alustati trolliliinide sulgemisega juba tunduvalt varem. Esimesena pandi 1. aprillil 2000 kinni trolliliin nr 8 ning asendati bussiliiniga nr 22. Sellele järgnes 1. detsembril 2012 liin nr 2 ning see asendati bussiliiniga nr 24/24A, mille marsruut ja peatused kattuvad endise trolliliiniga nr 2. Liini 24A bussid teenindavad lisaks põhimarsruudile ka Mäepealse tänava ümbruse, Autoregistrikeskuse ja teised piirkonna asutused, kuhu kontaktliini ehitamine TLT andmetel polnud otstarbekas.

Tallinna trolliliiklust pole plaanis kohe lõpetada, kuid alustatakse sellest, et uusi trolle enam ei osteta. Alguses asendati need diiselbussidega ning nüüd panustatakse hübriidtehnoloogiasse ja kunagi tulevikus minnakse üle ainult elektrijõul liikuvatele ühissõidukitele. Põhjus on selles, et trollibuss on linnaliini diiselbussist ligi kaks korda kallim ning kontaktvõrgu hooldamine ja käigushoidmine koos alajaamadega maksab ka omajagu. Samas peab mainima, et kuigi TLT ostab 90% elektrienergiat börsilt, on see tõenäoliselt valdavalt kodumaine ning lisaks ei saasta sarvekandja Tallinna õhku.

Škoda ja Ikaruse trolle hakatakse pensionile saatma, sest neil on vanust vastavalt ligi kolmkümmend ja kakskümmend aastat, mis on juba aukartust äratav vanus. Trollide asemele plaanitavate hübriidbusside miinus on aga see, et elektrijõul liikumise kõrval põletavad nad ka vedelkütust ja saastavad õhku. Muidugi vähem kui diiselmootoriga bussid, kuid trollist ikkagi rohkem. Ei tasu unustada, et hübriidbussil on sisepõlemismootor, elektrimootor ning lisaks akud. See teeb bussi raskeks ja vähendab sellise transpordivahendi kandevõimet. Samas on esimese põlvkonna hübriidbusside puhul üks hea külg see, et ei ole vaja ehitada mingit lisainfrastruktuuri.

Trollide alternatiiv on ikkagi ainult elektri jõul liikuv buss, kuid käesoleval ajal pole päris samaväärset sarvedeta mantlipärijat trollile veel loodud. Kuigi mitmetes maades on katsetatud erinevaid variante elektri- ja hübriidbusside akude kiireks laadimiseks, pole põhjust väga headest lahendustest veel rääkida. Näiteks võeti eelmise aasta lõpus Saksamaal Hamburgis kasutusele esimene Volvo pistikhübriidbuss. Elektri jõul suudab sõiduk läbida 7 km ja akude uuesti täis laadimiseks kulub 6 minutit. Rootsis on jõutud veelgi kauemale. Käesoleva aasta juunis jõudis Södertälje tänavatele uus Scania hübriidbuss, mille laadimine käib juhtmevabalt. Selleks tuleb bussipeatustesse rajada spetsiaalsed laadimisjaamad, mis alustavad bussi peatusesse saabudes kohe automaatselt akude kiirlaadimist. Kuid vajalike jaamade ja muu selle juurde käiva ehitamine on väga kallis. Samas on see TLT andmetel maksumaksjale ikkagi odavam kui trollide soetamine ning kohmaka kontaktliinivõrgu käigushoidmine.

 

Lõpetuseks

Trollisõpradele on lohutuseks ehk see, et esialgu jäävad alles kõige uuemad 51 Solaris-trollibussi, mis peaksid vastu pidama veel vähemalt kümme-viisteist aastat. Ning eriti rõõmustab, et järeltulevate põlvede jaoks restaureeriti aastakümneid tänuväärset tööd teinud kolm vanakest. Need on veel praegugi linnatänavail liikuvate veteranide Škoda 14Tr, 15Tr ja Ikarus 412T säilitamisele kuuluvad eksemplarid.

Sarnased artiklid