Täiesti uus BMW X6
Martin Harak
15.12.2014

BMW on valmis saanud oma sportmaasturi teise põlvkonna ning pole midagi, mis takistaks sel saamast eelkäijaga vähemalt sama edukaks.

Kui esimese põlve BMW X6 aastal 2008 ilmavalgust nägi, jagunesid autohuvilised kahte leeri. Ühed jumaldasid selle väljakutsuvat disaini, teised jällegi põlgasid auto liigset pealetükkivust. Külmaks ei jätnud kupeelaadne sportmaastur aga kedagi ning sellega saavutas BMW oma põhieesmärgi – vaja oli tähelepanu, sest tehniliselt identne ja traditsioonilisema väljanägemisega X5 oli valikus juba olemas.
Esimese põlve X6 osutus väga edukaks mudeliks. Eriti kui võtta arvesse tollast umbes miljonikroonist hinda ning asjaolu, et tegemist oli sisuliselt X5 ebapraktilisema eriversiooniga. Ligi 7 tootmisaasta vältel valmis ühtekokku 260 000 autot.
BMW defineerib X6 läbi tähelühendi SAC (sports activity coupe). Hea küll, eks tõmba meedia tähelepanu seegi, kuid sisuliselt ei oma antud mõiste muidugi vähimatki tähtsust. X6 ainus ja arusaadav eristuv iseloomuomadus on siiani olnud selle macholik välimus, sest ei 4istmeline salong ega tillukesevõitu pagasiruum ei oleks saanud selle X5st kallimat hinda kuidagi aidata õigustada. Ning eksib see, kes arvab, et inimene on oma otsustes alati ratsionaalne!

Pisut tagasihoidlikum
Teise põlvkonna X6 sai eelkäijaga võrreldes mõnevõrra vaoshoitum. Ehk oleks õigem kasutada sõna „lihvitum”, sest uus mudel ei tundu enam nõnda agressiivne. Eelkäija jäägitu musklilisuse rõhutamise kõrval tundus isegi paljuehmatanud Porsche Cayenne tagasihoidlik, selle asemel on välimusse lisandunud teataval määral soliidsust ning elegantsi. Väliselt sihvakam kere on ka arvudes saledam, sest värske mudeli juures on suudetud massi vähendada kuni 40 kg võrreldes samaväärselt varustatud eelmise põlve mudeliga. Samas on pakiruumi maht kasvanud 580 liitrini, eelmise mudeli paljukritiseeritud kõrget laadimisava serva on õnnestunud tuua mõnevõrra madalamale.
Mõistagi on uus mudel varustatud kõigi võimalike tehnikaimedega. Standardvarustusse kuuluvad näiteks biksenoon-esituled, 19tollised valuveljed, elektriline tagaluuk, nahksisu ning uus 8käiguline automaatkast. Viimane on navigatsioonisüsteemi abil enne kurvi võimeline välja kalkuleerima selle läbimiseks sobivaima käigu, tehes seda juhi jaoks imekspandavalt märkamatult.
X6 sõitjateruumi viimistlus ning materjalid on absoluutne tipptase ning mõistagi on auto sõites äärmiselt vaikne. BMW Individual-paketi abil saab autot veel omakorda lõpmatuseni personaliseerida, lisavarustuse nimekiri sisaldab aga selliseid põnevaid asju nagu öövaatlusseade, parkimis- ning ummikuabiline.

Rivis ainult turbomootorid
Esialgu pakutavate mootorite valik algab 258 hj 6 reas asetseva silindriga mudelist xDrive30d, mis pole iseenesestmõistetavalt mingi alamõõduline jõuallikas. Keskmiselt 6 liitri abil 100 km sõita võimaldav mootor pakub suurele autole väga korralikke sõiduelamusi (0–100 km/h 6,8 s).
Mudelirivi jätkub samuti 6silindrilise, kuid kolme turboga ülelaetud M-seeria 3liitrise diisliga X6 M50d (381 hj). Selle kolmest turbost kaks on pisemad, üks aga suurem. Mootori äkilisuse tagavad just need kaks väiksemat, mille madalam inertsmoment võimaldab neid kiiremini pöörlema kiirendada. Suurel koormusel toimetavad aga kõik kolm turbot üheskoos. Tegemist on ühe diisli parimaid omadusi kombineeriva jõuallikaga, mis vähese kulu (keskmiselt 6,6 l/100 km) eest rohkelt kiirust (0–100 km/h 5,2 s) pakub.
Tipus troonib kahe turboga V8 (450 hj), mis kannab mudelinime X6 xDrive50i. Eelmiselt mudelilt tuttava 4,4liitrine mootori võimsus on kasvanud 43 hj võrra, samal ajal on kütusekulu vähenenud tervelt 22%. Antud jõuallika abil spurdib 2,2tonnine automürakas 100 km/h-ni kõigest 4,8 sekundiga, reaalne kütusekulu jääb 10 liitri kanti. Linnasõidu teeb mugavaks 650 Nm momendi saadavus vahemikus 2000–4500 p/min. Selguse huvides olgu märgitud, et X6 tippmudeliks on siiski M50d.
Tuleva aasta kevadest lisanduvad mootorivalikusse xDrive35i (306 hj) ja xDrive40d (313 hp).

Head sõiduomadused, jäik vedrustus
Sõitu alustades on X6 automaatselt režiimis Comfort. Valida saab veel Eco, Sport ja Sport+ vahel. Esimese puhul vähendatakse kliimaseadme tööd, kasutatakse võimalikult kõrget käiku jne. Viimase puhul lülitatakse auto reageerimiskiirus äärmustesse, kus rool, vedrustus ning käigukast kõrgeimasse valmisolekusse viiakse.
Mis siin salata, suured džiibilikud BMWd on alati oma klassi sõiduomaduste tipptaset esindanud. Taset, millele enamik madalamaid ja sportlikuma välimusega autosid tihtipeale ligilähedalegi ei pääse. Ja mitte et tegu oleks pelgalt kindlalt ja konkreetselt otsejoones kulgeda suutva sõidukiga – X6 pakub vajadusel sõidulusti, hoiatades oma juhti pidevalt rehvide ja teepinna vahel toimuvast. Seni vaikselt sõitnud auto muutub järsu gaasivajutusega hetkega möirgavaks sportlaseks, juba eelmiselt mudelilt tuttav Dynamic Performance Control tagab kurvis veojõu jaotumise välimise ehk rohkem koormatud ja seeläbi parema sidestusega ratta kasuks, mis lubab vähendada tänavaautole muidu omast alajuhitavust. Kui tänapäevale omaselt saavutatakse taoline efekt sisemise ratta pidurdamise abil, siis BMW kasutab hoopis kavalamat lahendust – nimelt on diferentsiaalist väljuvate veovõllide otstes planetaarülekanded, mille satelliithammasrattaid pisikeste elektrimootorite abil vajadusel pidurdatakse. Nii ei vähendata hoogu (paraneb ökonoomsus) ning ei kõrvetata järsemal sõidul pidureid läbi. Kõigel hoiab silma peal stabiilsuskontroll (DSC), mis sekkub delikaatselt alles siis, kui juhi asemel hakkab kontrolli kaotama auto. DSC saab Sport+ režiimis muuseas ka täielikult välja lülitada.
Suurepäraseid sõiduomadusi aitavad tagada eesmiste topeltõõtshoobadega ja tagateljel pruugitav keerukas multilink-veermik. Tagateljel kasutatakse vedrustuselemendina õhkpatju, kõigi nelja ratta koormust maapinnale aitab reaalajas saavutada süsteem nimega Dynamic Damper Control. Tavamudelite puhul tuleb miinusena paraku välja tuua keskpunktis tundetu rooli, mis on puhas programmeerimise küsimus – kasutatakse elektrilist roolivõimendust ning seades Sport on rool juba mõnusalt terav. Paraku kaasneb Sport-seades mootori ja vedrustuse lülitumine äkilisemasse positsiooni. M-mudelil mõneti teistsuguse vedrustuse tõttu sarnast probleemi ei eksisteeri ning arvatavasti ravitakse seda klientide soovil lähiajal mõne tarkvarauuendusega ka tavamudelitel.
Kodumaistel teedel tuleb ilmselt olla hoolikas veljemõõdu valimisega, sest X6 on isegi pehmeimas seades küllaltki jäik. Suured (ees 385, taga 345 mm) ja toimekad pidurid nõuavad äramahutamist ning seetõttu on pisim saadaolev veljemõõt 19’’. Isegi parima teekattega maanteel väsitab auto liigne jäikus. Muuseas, auto kaalujaotus on peaaegu ideaalne 50:50 ning elektriliselt tagumise põrkeraua alt nähtavale toodava konksu külge võib haakida kuni 3,5 t haagise.

Hea nii linnas kui mudas
Linnas kulgeb 4,9meetrine BMW murevabalt – otsib endale 8 käigu hulgast sobiva ülekande ning kruisib. Pöörderaadiusega ei jää enam kui 2,9 m teljevahega mürakas samuti hätta, muutuva ülekandega roolivõimendi abil käib manööverdamine hämmastavalt hõlpsalt.
Mõistagi pole ei ringrajasõit ega offroad kumbki eesmärk, mida BMW oma X-tähist kandva mudeliriviga sihtida sooviks. Ringraja äärde jõudes ei pea aga X6 omanik kindlasti pealtvaatajaks jääma. Muidugi tekitab 2,2tonnine kõrge kere küsimusi veel enne esimesse kurvi jõudmist, kuid pole lugu – auto on stabiilne, vahest võiks ehk vaid istmed veidi korvikujulisemad olla.
Alles siin on võimalik Dynamic Performance Control tõelisest headusest aimu saada. Välimisele rattale suunatud veojõud koos valjult müriseva V8ga kiirendab kurvist rajult ning liigse ülejuhitavuse korral hoiab spinni omakorda ära DSC. Kuid ka need kartused ei peaks autoentusiastide seas olema üleliia põhjendatud, sest Sport+ režiimis ilma mingite abilisteta kõlbab näiteks M50d-ga asfaldil driftida küll.
Kuid kui juba, siis juba. BMW xDrive-nimeline veojõuskeem ei oma küll klassikalist keskdiferentsiaali, kuid tänu peentele elektromehaanilistele lahendustele suudab X6 veojõudu sildade vahel vajadusel tavapärasest 40:60 suhtest kuni kummagi äärmuseni muuta. Kõik see toimub mõistagi välkkiirelt, vedava rattani viiakse veojõud aga juba eespool kirjeldatud viisil. Seega, mingi mänguasjaga siin tegu pole, metsas mütata mõistab X6 oma keskmisest omanikust ilmselt rohkem, tagatud peab olema ühe ratta sidestus.
Mõistagi ei tule kõik see headus kätte niisama – X6 hinnad algavad 68 500 eurost (xDrive30d) ning lõpevad M50d baashinna näol 96 800 euro juures.

Sarnased artiklid