Tahaks lennata!
12.12.2010

Sportlik autosõit olevat ideaalne vahend pingete maandamiseks. Aga kus sa niimoodi kihutada saad? Maamuna pealispind on täis kurje sauaga mehi ja kaamerasilmi, kes müüvad sulle pilte sinust ja su autost ülikalli hinnaga. Ning see on pakkumine, millest ei saa keelduda.
Aga õhuavarused on veel vabad – kihuta, palju torust tuleb!

Hobilennundus on sama vana kui lennundus ise – õigemini algaski õhuvalla alistamine ju asjaarmastajate püüdlustest, tõsised tegijad tulid mängu alles siis, kui oli selge, et need asjad ka õhus püsivad ning fotokaamerat ja pommigi kanda suudavad. Ning hiljem ka reisijaid.
Aga mõistagi jäi hobilennundus elama ja pakub lennu- ja silmarõõmu tänapäevalgi. Mõistagi on hobilennunduses mitmeid dimensioone, mis üksteisest nii lennuvõimekuse kui vajaliku rahahulga poolest oluliselt erinevad. Lendama saab juba paraplaaniga – propeller ranitsaga seljas ja midagi langevarjutaolist pea kohal. Kui tahate lennata kiiremini ja nii, et tuul ja vihm näkku ei tuhiseks, tuleb muretseda midagi suuremat – ja paraku kallimat.
Tänaseni on hobilennundus piirdunud põhiliselt propelleri jõul edasi liikuvate lennumasinatega – olemasolevad reaktiivmootorid on kallid ning kallis oleks ka sellise lennuki ehitamine. Ent reaktiivmootori huilge saatel lendamises on omad võlud – ja kui on olemas nõudlus, tuleb tagantjärele ka pakkumine.
Üks pioneere reaktiivhobilennu alal on USA väikekompanii Sonex. Sonex on tillukesi lennukeid ehitanud juba ammu, ent nüüd on turule tuldud tillukese – ja üllatavalt taskukohase – reaktiivikesega. Tõsi, täna veel ei tasu rahakoti järele haarata – lennuk on alles arendusjärgus.

Subsonex
Ei pea olema eriti kõrge laubaga, et mõista – reaktiivlennukit eristab tavalisest mootor. Kõik muu on sättimise-kohandamise küsimus. Ja mootoripuuduse taga hobireaktiivindus aastakümneid toppaski. Reaktiivmootorite tootjad valmistasid kümneid tüüpe võimsaid lennukimootoreid – aga mitte ühtki tillukest, mida hobilennuki peale seada.
Asjad hakkasid muutuma, kui taevasse ilmusid piloodita luurajad UAV-d. Need on üldjuhul nn pärislennukist hoopis väiksemad ja küsivad vastavalt väiksemat ja kergemat mootorit. Mootoritootjatel tekkis motiiv tillukeste reaktiivturbiinide loomiseks.
Ent mis pisike, ei pruugi veel odav olla. UAV-de põhiline tellija, USA õhujõud on üsna teises mõõdus rahakoti omanik kui enamik hobilendajaid. Seega tuli oodata, kui UAV jaoks sobivate mootorite kallale asutakse kohtades, kus raha paremini lugeda osatakse.
Sonex leidis sellise tootja Tšehhimaalt. Prvni Brnenska Strojna Velka Biteš töötas end üles turbokompressorite tootjana. Turbo on aga olemuselt reaktiivmootori lähisugulane. Nii julgesid tšehhid siseneda väikeste reaktiivmootorite turule – ning hinnaga, mis tegi kurvaks konkurentide, ent rõõmsaks lennundusfännide näod. John Monnetti sõnul on tšehhide jõuallikal konkurentidega võrreldes veel rida eeliseid: iseseisev õlitussüsteem – pole vaja õli kütusesse segada – ja plug and play põhimõttel elektroonikavarustus, mootor saabub koos kõigi vajalike juhtseadmetega elektroonikast gaasihoovani välja. Kuidas juhtus, et tšehhidel õnnestus luua parem mootor kui hoopis nimekamatel lääne tootjatel? Saladus peitub konstruktsiooniloogikas. Mootorid, mida Sonex eelnevalt vaatas, põhinesid mudellennukimootorite suurendatud koopiatel. Tšehhid käitusid vastupidi – võtsid väikese „pärislennuki” reaktiivmootori ja kahandasid selle detailide mõõtmeid (ning viies mõistagi sisse vajalikud muudatused). Selge, et pärismootoril põhinev lahendus on üle mudellennukilt laenatust.
Kodus on tšehhid seadnud oma PBS TJ-100 purilennukile abimootoriks, ent Sonex otsustas ehitada mootori ümber reaktiivlennuki alustades valgelt lehelt. Väike taskukohane reaktiiv oli Sonexi asutaja John Monnetti unistuseks juba aastakümneid. Nüüd võis unistused teoks teha! Kuigi lennuki välisilmes on jooni, mis tuttavad Sonexi varasematelt, propellerit pööritavatelt mudelitelt (kõige enam meenutab Subsonex Waiexit), on tegu puhtalt reaktiivina joonestatud asjaga: reaktiivmootor esitab lennukile märksa karmimaid nõudmisi ja see tingib tugevamat konstruktsiooni.
Sonex on tilluke lennukike – pikkust on nagu sõiduautol – 4,8 meetrit, tiivaotste vahe on viis ja pool meetrit. Ning tühikaal on vaid 150 kilogrammi. Maast suudab Subsonex tõusta 340 kg raskusena, seega piloodi, kütuse ja kaasavõetava nänni jaoks jääb 190 kilogrammi. Seda pole palju – kütusepaak mahutab 121 liitrit, seega turskem või õllekõhuga huviline päris täis paagiga startida ei saagi. Lennukiirust on lubatud püsivalt 370 km/h, lühema jupi võib läbida kuni 460 kilomeetrit tunnis.
Veidi üllatavalt polegi lennuki kere valmistatud süsinikfiibrist – nagu suured lennukid, on Subsonex valmistatud alumiiniumist. Põhjus on lihtne: kulude kokkuhoid. Projekti väljakuulutamisel uskus John Monnett, et kitina (ostja poolt ise kokku pandav valmisdetailide komplekt) peaks Subsonexi hind jääma „julgelt alla 50 000 dollari”. See on keskmisest veidi rammusama sõiduauto hinnanumber ning selle raha eest peaks ostjaid nii USAs kui mujal maailmas küllaga leiduma. Tõsi, ootame ja näeme, kas see number Subsonexi müüki jõudes tõepoolest nii väike on.
Kui eest on Subsonex nagu lennuk ikka, siis sabaosa ehitus on mitmeti omapärane. Lennukil pole püstist sabatüüri ja horisontaalseid tagatiibu – kaks tagatiiba paiknevad V-kujuliselt, juhtpinnad täidavad seega nii kõrgus- kui pöördetüüride osa. Ning mootor ei ole peidetud keresse, vaid seisab püloonil kabiini taga, suunates oma reaktiivjoa kahe tagatiiva vahelt läbi.
Avioonika pärineb MGL Avionicsilt, mootorielektroonika, kütusesüsteem ja mootori juhtimise seadmestik võeti tšehhidelt koos mootoriga. Siin tekkis teatud probleeme, kuna MGL seadmed tarbivad 12 volti, tšehhide elektroonika aga 24. Tuli luua kahepingeline elektrisüsteem. Algselt oli Subsonex plaanitud vaid kaherattalisena – üks juhikabiini, teine, tilluke, saba all. Selline asetus on tuntud purilennukeilt ja ka pisematelt hobilennukeilt. Katsete käigus selgus siiski, et stabiilsema õhkutõusu huvides on kasutada klassikalist kolm-punkti.asetust. Otsustavaks sai siin John Monnetti soov teha lennukiga lendamine nii lihtsaks kui võimalik.
Lennuk valmib nii, et tiib on lahtivõetav – see võimaldab Subsonexit lennuväljale viia vastavalt kohandatud sõiduautohaagises. Seegi on oluline, sest parkimishindade üle kurtvad autojuhid üldjuhul ei aima, mis maksab lennuki hoidmine lennuväljal – need on HOOPIS valusamad numbrid.

Millal?
Arvestades minireaktiivi sõiduauto klassi jäävat hinda, küsiks Eestimaalgi kindlasti nii mõnigi, et millal poodi võiks minna? See on siiski küsimus, millele Sonexi rahvas täna veel vastata ei oska. Tänaseks on tilluke lennuk teinud läbi pea kõik katsed, mida on võimalik korraldada maapinnal. Ees seisavad lennukatsed ja lennukikese sertifitseerimine. Aga see ei tohiks võtta aastaid. Nii et kes tahab Eesti taevas NATO reaktiividega konkureerida, hakake vähehaaval raha kõrvale panema!

Sarnased artiklid