Tagasihoidlikud muskelautod
Velimatti Honkanen
29.01.2016

Tavaline tagasihoidlik pereauto saab hoopis teise hingamise, kui talle asetada tavalisest võimsam mootor ja seada ringi vedrustus ning täiendada varustuspaketti. Sellises GTI-retseptis ei ole iseenesest midagi uut. Kuid et mitte alati ei taheta autos peituvast lisavõimsusest laiemalt kuulutada, siis on ka Hyundai i30-st ja Nissan Pulsarist valmis tehtud muskelversioonid, mille võimetest välimuse põhjal naljalt aru ei saa.

Mõlema auto südameks on turboga varustatud 1,6liitrised bensiinimootorid. Hyundai jõuallikas on tuttav Kia Cee’d GT-lt, kus ta küll koguni 150 kW seades kasutusel on – Hyundai piirdub 137 kW ehk 186 hj-ga.
Nissani 140 kW (190 hj) mootor on varasemast tuttav Juke’ilt ning 120 kW versioonis ka Qashqailt ja X-Traililt.
Mõlemat autot saab ainult käsikastiga, keretüüp on üks – viieukseline luukpära. Ka varustuse osas palju mõtlemist ei ole, mõlemad autod esindavad varustusvaliku ülemist otsa. Nissanil on siiski valida Acenta ja Tekna vahel – antud juhul oli tegemist tippversiooniga Tekna R. See tähendab, et varustus on esinduslik (kui mitte lausa luksuslik). Märkimist väärivad Nissani põhivarustusse kuuluv naviseade, nahksisu ja mitmekülgne elektrooniliste sõiduabide valik, näiteks reajälgimissüsteem. Hyundai on seevastu enam panustanud sportlikele detailidele.
Hyundai garantii on viis aastat, Nissanil tuleb leppida kolme aastaga.
Juhi töökoht mõjub kutsuvamalt Hyundais – seda juhul, kui ka sõiduasendist ja istmete disainist sportlikkust oodatakse. Juhtseadmed jätavad selge ja kvaliteetse mulje, ainult osad keskkonsooli ümber asuvad nupud-lülitid jäävad veidi kaugele. Puutetundlikku ekraani Hyundail põhivarustuses ei ole ning naviseade koos puutetundliku 7tollise TFT‐ekraaniga tähendab ligi 1000eurost täiendavat väljaminekut.
Nissani isteasend on kõrgem ning peale soliidse nahksisu ja hea varustuse ei vihja miski, et tegu on tavalisest võimsama Pulsariga. Juhtseadmed jätavad siin kaootilisema mulje. Väike, kuid segav detail on liigset jõudu nõudev suunatulede lüliti.
Tagaistmetel on lahedalt ruumi ka täiskasvanutel, kuid siin tõmbab pikema kõrre Nissan. Nii telgede vahe kui kõrgus on Nissanil 5 cm suurem ja seda tunneb nii jala- kui pearuumi võrreldes. Ka pakiruum on Nissanil kübeke suurem (vastavalt 385 ja 378 l), kuid oma klassi tipptasemega on tegu siiski mõlemal juhul.
Sujuv paigaltvõtt nõuab mõlema autoga veidi harjutamist. Sõit iseenesest sujub muretult, ehkki parandamisruumi siiski on.
Rool on parem Hyundail – nii ei taha Nissan linnakiirustel kurvi läbimise järel rooli otseks keerata. Maanteel asi paraneb, kuid parandamisvaru jääb ikkagi. Selle eripäraga harjub siiski kiiresti.
Hyundai on selles osas parem, kuid maanteel on roolitunnetus kangevõitu ja täit usaldust ei ärata. Kurvides on tunne parem. Kolmeastmeline roolivõimendi on sisuliselt mõttetu, sest Normal-seade toimib igati korralikult.
Vedrustust on mõlemal autol tavamudelitega võrreldes jäigemaks timmitud, kuid nii mõõdukalt, et ka kõige hellem selg protestima küll ei hakka.
18tollised rehvid soosivad kiiret kurvide läbimist, kuid tõstavad mürataset. Kõmisev rehvimüra ongi Hyundai nõrgim koht. Nissani on selles osas vaiksem, kuid tema müra on mitmekesisem, muutudes väsitavaks maanteekiirustel.
Dünaamikat pakuvad mõlemad autod piisavalt. Hyundai jõud jaguneb ühtlasemalt, Nissanil tunnetab kergemalt nii turbolõtku kui ka suuremat maksimaalvõimsust. Mootori hääl on siiski mõlemal juhul liigagi tagasihoidlik ja isegi maksimaalset võimsust rakendades ei kostu kõrvu midagi erilist.
Kiirendamisel kipub mõlema auto esivedrustus hakkima ning Nissanil isegi sedavõrd, et autoomanik millegi purunemist kartma hakkab – seda nii helide kui tunnetuse põhjal. Hyundai vajab pisut „mõtlemisaega“ – kuniks pidamine käes – ja alles siis rakendub kogu võimsus.
Käigud lülituvad Hyundail täpsemalt, kuid Nissan jõuab 100 km/h-ni kiiremini, jäädes seejuures tehase poolt lubatule siiski alla. Tõsi, Hyundai allajäämine spetsifikatsioonis toodule on veelgi suurem – tervelt sekund.
Möödasõidukiirendustel selgub Hyundai parem momendinäit madalatel pööretel ning kõrgematel käikudel teeb ta Nissanile ära. Kui aga Nissani juht käigu alla vahetab, siis jõudude vahekord muutub.
Kütusekulu mõõtmisi me ei teinud, kuid tehaseandmete põhjal on Nissani keskmine kulunäit 1,4 l võrra 100 km kohta väiksem. Reaalses elus see vahe nii suur siiski ei tundunud.
Nii testisõit kui mõõtmised kinnitasid meie eelarvamusi, mille kohaselt kumbki auto täisverelistele GTI-autodele tõsiseltvõetav konkurent ei ole. Hyundai on neile siiski pisut ligemal – seda eelkõige sportlike kaunistuste ja paremate istmete tõttu. Nissan on küll võimsam, aga mootor on kahepalgelisem ning rahulikult sõites saab Pulsari omanik hoopis väiksema kütusekuluga hakkama kui Hyundaiga sõitja.
Mõlemal autol on kindlasti oma nišš olemas ja sellised autod paeluvad neid, kes hindavad küll head dünaamikat, kuid ei oota autost ringrajale kohaseid sõiduomadusi ning ei taha ka liigselt silma paista.

Sarnased artiklid