Suzuki Grand Vitara
Jaanus Vint
10.10.2007

Linnamaasturi “leiutamise” au kuulub küll Ladale, ent seda tüüpi autode tänaseni kestvale populaarsusele Euroopas pani 90ndatel aluse Suzuki Vitara. Kummaline, aga kandevkere ja automaatselt lülitatava nelikveoga SUVide laine vallandanud auto oli ise hingelt tõsine maastur – ehitatud redelraamile ja varustatud aeglustiga.

Mudeliuuendus leidis aset 1998. aastal, kui Euroopas jõudis müügile kümme aastat vana eelkäija tehnikal põhinev Grand Vitara. Uustulnuka ümaram kere oli lisanime Grand õigustamiseks igas suunas kasvanud ning paremini varustatud.
Keretüüpe on neli – Eestis on levinuim viieukseline mudel, lisaks on olemas lühikese telgede vahega 3ukseline (nii kinnise kui lahtikäiva katusega) ning tublisti pikema telgede vahe ja kerega (vastavalt 32 ja 47 cm) XL-7. Viimane leidis oma niši, olles soodsamaid seitsmekohalisi maastureid turul.
Bensiinimootorite valik erines keretüüpide kaupa: kolmeukseline mudel on 1,6- või 2liitrine ja viieukseline 2- või 2,5liitrine (V6). XL-7 tarvis suurendati V6 mahtu 2,7 liitrini. Turbodiislid on kaheliitrised ja olid saadaval kõikidele keretüüpidele (alguses kasutati Mazda, hiljem PSA mootoreid). Käigukastiks on kas 5käiguline manuaal või 4astmeline automaat, esimene tõmbab endale tähelepanu raske käiguvahetusega – tegu pole mitte rikke, vaid konstruktsiooni eripäraga, millega tuleb lihtsalt leppida.
Mazda diislid on töökindlad, oluliselt paremad PSA omadest, aga kahjuks ka vähem levinud. Prantsuse päritolu mootoritega on seevastu probleeme küllaga – mootoriõli kipub väntvõlli tagumise otsatihendi vahelt välja pääsema, rikneda võib turbo ning ummistuda toitesüsteem. Viimast riket ei saa otseselt auto süüks panna, pigem on asi selles vedelikus, mida siinmail kütuse pähe müüakse – täpsemalt selle kehvas kvaliteedis. Põhjanaabrite juures seda probleemi väidetavalt ei esine.
Bensiinimootorid kipuvad õli kulutama, mistõttu peaks selle taset hooldusvälba vahepeal vähemalt paar-kolm korda kontrollima, vastasel juhul võivad tagajärjed kalliks maksma minna; jälgida tuleks, et õlikulu ei kasvaks üle tehase poolt lubatud normi. Hooldusvälp on 15 000 km ja diiselmootoril tuleb hammasrihma vahetada 105 000 km järel. Bensiinimootor on ketiga ning sellevõrra muretum. 2,7liitrise mootoriga XL-7 probleemiks on liiga kiiresti kuluv sidur.

Ruumikus jätab soovida
Sõitjateruum on vaikne – eraldi raamil konstruktsioon loob head eeldused teemüra ja vibratsiooni isoleerimiseks. Suurematel kiirustel hakkab sisse kostma tuulemüha.
Siseruum on kõrge, aga kitsavõitu, mis tuleb eriti esile XL-7 ebaproportsionaalselt pika kere puhul. Ilma igasuguste süümepiinadeta võib esiistmeid kehvadeks nimetada – need on liiga väikesed ega paku mingisugust külgtuge. Aga kui nende puudujääkidega harjuda, kannatab autoga sõita ka pikemat maad. Tagaistmel on vähe jalaruumi ja kuju poolest on see mõeldud siiski vaid kahele inimesele, kolmas peab läbi ajama ilma peatoeta ja kõigest kahepunktiturvavööga. Ruumi saadi juurde 2001. aastal, kui tagaistet 50 mm tahapoole nihutati.
XL-7 keskmine istmerida võimaldab ka kolmel inimesel ennast hästi tunda, kõige tagumine iste mõistagi teab mis mugav ei ole. Küljepeeglid on suured ja ülevaatlikud ning väljavaade on väga hea igas suunas, välja arvatud taha.
Hiilates klassi väikseima pakiruumiga, pole Grand Vitara kauba vedamiseks hea valik. Lühikese mudeli napid 113 liitrit mahutavad vaid paar poekotti ning ka viieukseline jääb oma 277 liitriga konkurentidele selgelt alla. Kui kõik istmed on paigas, mahutab XL-7 187 liitri jagu kraami, aga kuna paljud omanikud tagumisi istmeid niikuinii ei kasuta, võib need kokku panna (täitsa välja neid autost kahjuks tõsta ei saa) ja sellega veoseruumi märgatavalt suurendada.
Grand Vitara varustus on mõistlik, kõik oluline on olemas – mingit liigset luksust ei leia. Hinna sees olid muu hulgas kaks turvapatja, eelpingutitega turvavööd, elektriaknad ja -peeglid ning soojendusega esiistmed.

Madal põhi seab piirid
Grand Vitara tagasild on jäik, ees on sõltumatu MacPherson-tüüpi vedrustus. Agregaatide paigutus on traditsiooniline – mootor ja käigukast on ees pikuti, nende taga on kolmeastmeline jaotuskast. Juht saab valida tagaveo ja kiire ning aeglase nelikveo vahel. Nime Drive Select kandev süsteem võimaldab kiire nelikveo sisse lülitada sõites kiirusega kuni 100 km/h, veojõud jaguneb telgede vahel võrdselt.
Sõiduomadused erinevad keretüüpide kaupa ning sõltuvad auto pikkusest – suurust mööda kasvab ka maanteemugavus, samas kui maastikusuutlikus kahaneb. Lühemad mudelid on mugavad linnas sõitmiseks, auto on väle ja selle roolimine kerge, plussiks on hea manööverdusvõime (kolmeukselise pöörderaadius on vaid 4,7 meetrit). Ja kuna tegu on siiski maasturiga, ei valmista probleeme ka kõrgete tänavakivide ületamine või asfaltiaukude läbimine.
Maanteede kuningat Suzukist ei ole, sõiduautolikumad linnamaasturid on sellel alal kõvemad tegijad. Siledal teel sujub sõit hästi, aga pikiroopad ja külgtuul sunnivad juhti pidevalt sõidusuunda korrigeerima; ka väikesed ebatasasused kõigutavad ja raputavad autot. XL-7 on seevastu oma märksa stabiilsema oleku ja pika kerega rohkem maanteede mõõtmiseks mõeldud.
Suzuki ise väitis, et linnadžiibid pakuvad läbitavuse asemel vaid välimust, Grand Vitaral on aga pakkuda sama raha eest mõlemat. Tõsi ta on, auto veab isegi kehvade rehvidega läbi kohtadest, kuhu linnamaastur kinni oleks jäänud; suurte pärismaasturitega võrreldes tulevad hea manööverdamisvõime ja väike mass ainult kasuks. Miinuspoolele võib lugeda diferentsiaalilukkude puudumise ning ka Grand Vitara kliirents osutub paraku küllaltki väikeseks – diiselmootoriga mudelil vaid 183 mm, bensiinimootoriga 12 mm rohkem. Kellel huvi karmima maastikusõidu vastu, saab oma auto võimete või tugevuse tõstmiseks seda vastava lisavarustusega modifitseerida.

Maastikul võib autot vigastada
Maasturit ostes ei saa kunagi välistada võimalust, et eelmine omanik on autot kõikvõimsaks pidades seda vastutustundetult kivide ja kändude otsas lõhkumas käinud – põhjaaluse hoolikam silmitsemine ei teeks paha. Eelkõige tasub kontrollida käigukasti tala, mis kipub kõveraks minema. Et probleeme vähem oleks, paigaldati siin müüdud autodele reeglina metallist karteri- ja käigukasti kaitsed.
Kui te juba autot altpoolt uurite, visake pilk peale ka esimeste pooltelgede liigenditele ja nende tolmukatetele. Viimased võivad maastikul sõites puruneda, tagajärjeks liigendite kiire kulumine. Jõuülekande juures tuleks veel kontrollida esisilla töötamist: tüüpiliseks veaks on esisilla ja selle korpuse purunemine olukorras, kus koormuste erinevus on liialt suur, näiteks liiga hoogsalt maastikult asfaltteele sõites.
Esisillas on kulumisaltimaks kohaks nn stabilisaatorvarda kont, B-osana ostes on selle hind 200 krooni. Kulunud šarniirid toovad endaga kaasa suurema väljamineku – neid saab osta vaid koos õõtshoova ja 3000kroonise tükihinnaga. Grand Vitara B-kategooria detailide saadavus on hea ja hinnatase keskmine, kolmeukselise mudeli osade leidmine on raskem
Tagaluugi käepide on hapra konstruktsiooni tõttu luugi hooletu avamise korral purunemisohus – soovitatav on sellega ettevaatlikult käituda. Aga kui õnnetus on juba aset leidnud, tuleb esindusest uus käepide tuua – võite arvestada, et te lahkute sealt 967 krooni võrra kergema rahakotiga.
Muudest vigadest võib esile tuua veel XL-7 tagumise konditsioneeritoru lekke. Esinduse soovitus on kindluse mõttes enne ostu nende juures auto üle kontrollida, muu hulgas vaadatakse üle ka auto elektrisüsteemid, kust on mõnikord kummalisi vigu välja tulnud.
Uuena oli Suzuki hind linnamaasturite tasemel, tänapäeval saab selle aga kunagistest rivaalidest märksa odavamalt kätte. Hinnad algavad vanemate autode puhul umbes 100 000 krooni juurest, üle 200 000 tuhande küsitakse vaid mõnede viimase tootmisaasta autode eest.

Sarnased artiklid