Suured ja kallid maasturid
Hannu Ahonen
05.11.2010

Jeep Grand Cherokee 3,0 CRD TDSL V6; Land Rover Discovery 4 3,0 TDV6 HSE; Mercedes-Benz ML 350 4Matic BlueTEC Off-road Pro; Mitsubishi Pajero 3,2 DID Intense; Toyota Land Cruiser 3,0 D-4D Executive

Turul on lai valik linnamaastureid, mis suudavad rahuldada suurema osa inimeste nelikveovajadused. Ehk siis saavad hakkama aukliku suvilateega ja talvel ei pea töölepääsemiseks lumesaha tulekut ootama. Et aga pääseda sinna, kus teid ei ole, on vaja tõelist maasturit. Tõelise maasturi tunnus on jaotuskast. Pahatihti pääseb metsikus looduses edasi üsna aeglaselt, jalakäija kiirusega. Normaalse sõidu jaoks mõeldud jõuülekanded on selleks liiga pikad. Manuaalkäigukasti puhul lähevad sidurikettad tõenäoliselt kõrbema ja kergem pole see ka automaatkäigukasti jaoks. Teiseks õige maasturi tunnuseks on lukustuvad diferentsiaalid, tavaliselt keskmine ja tagumine. Linnamaasturis teeb lukkude töö ära stabiilsuskontroll, mis pidurdab kaapima kippuvaid rattaid, aga see koormab muidugi pidureid. Stabiilsuskontrollist on küll kasu ka õigel maasturil. Tänapäeval eeldatakse tõsimaasturilt sedagi, et auto saaks lisaks teedeta maastikule sama edukalt hakkama ka linnatänavatel ja maanteel, suudaks vedada järelkäru ja mahutaks ehk ka seitse inimest.

Tehnika Ühisosaks on maastikule mõeldud nelikvedu, diiselmootor ja automaatkäigukast. Teostuses on muidugi erinevusi. Mercedese M-klass on üldiselt ilma jaotuskastita, selle saamiseks tuleb nõuda Off-road varustuspaketti. Ülejäänutel on jaotuskast enesestmõistetav. Maasturite traditsiooni hulka kuulub redelraam, selle juurde on jäänud Land Rover ja Toyota. Teised kasutavad sõiduauto kombel kandevkeret. Esivedrustuses on kõigil kahekordsed õõtshargid ja stabilisaatorvardad, Land Rover ja Mercedes kasutavad pneumovedrustust, teistel on keerdvedrud. Taga kasutavad Toyota ja Jeep poolraami, teised sõltumatut vedrustust. Taga on pneumovedrud ainult Toyotal. Elektrooniline veojõu- ja stabiilsuskontroll kuuluvad selliste autode juurde igasuguse kahtluseta, nagu ka ketaspidurid – ainukeseks erinevuseks, et Jeep ja Mercedes on tagumised pidurikettad ventileerimata jätnud. Mootorite töömaht on 3 liitrit, erandina Mitsubishil küll pisut rohkem, 3,2 liitrit. Mitsubishi ja Toyota on eelistanud reasneljast, teised V6-mootorit. Märgina markidevahelisest toimunud, kuid juba lõppenud koostööst on Jeepi ninas Mercedese mootor, mida Mercedes on enda jaoks küll nüüdseks edasi arendanud. Teise erandliku lahendusena kasutab Land Rover kahte turbot. Suurem, muutuva geomeetriaga turbo töötab kogu aeg, väiksem käivitub vaid siis, kui mootori kõrgematel pööretel on vaja rõhku juurde saada. Kolmas erand on Mercedese AdBlue süsteem, mis vähendab lämmastikuühendite kogust heitgaasides tasemele, mida hakatakse uutelt autodelt nõudma alles 2014. aastast alates. Maanteel Kõige paremini edeneb maanteesõit Mercedesel. Auto hoiab hästi suunda ega lase end roobastest eksitada, kuigi rehvid on laiad ja suhteliselt madala profiiliga. Tee kallet on siiski tunda. Roolitunnetus on hea ja kurvide läbimine edeneb niisama kindlalt kui korraliku sõiduautoga. Vedrustus saab konarustega hästi hakkama, tunda on vaid järsemaid ebatasasusi. Nii vedrustust kui amortisaatoreid saab laias ulatuses häälestada, probleem on pigem selles, kas juht oskab valida endale sobivaima. Land Rover veereb sirgel teel samuti kenasti, aga roopad annavad rohkem tunda. Rool on tundlik ja kurvide läbimine õnnestub hästi, aga auto on kõrge ja kaldub kurvides, reeglina muudab see sõidustiili rahulikumaks. Vedrustus on hea, kuid Mercedese omast veidi jäigem. Jeepi probleemiks on kerge ja õige tunnetuseta rool. Auto läbib kurve hästi ja liigub täiesti mõistlikult ka sirgel, kuigi roopad ja teekalded annavad tunda. Vedrustuse konstrueerimisel on pandud rõhku juhitavusele, nii et see on üsna jäik. Mitsubishi on sirgel väga hea, roolitunne jääb aga napiks. Kurvides tuleb esile ka see, et roolisüsteem on aeglane ja rooli tuleb keerata rohkem kui teistes autodes. Nii võib jääda mulje, et tegemist on alajuhitava autoga, tegelikult tekib – eriti kruusal – enne stabiilsuskontrolli sekkumist pigem ülejuhitavus. Vedrustus jaksab koormat kanda, aga laseb läbi väikesed ebatasasused. Toyota rool on kurvides ebamäärane, raske on aru saada, kui palju peaks rooli keerama. Sirgel on suuna hoidmisega samuti raskusi. Vedrustus saab suuremate aukudega kenasti hakkama, aga väikesed ebatasasused panevad auto värisema. Linnas Viisiku suhteliselt suured mõõdud võivad linnasõidu sujumise suhtes kahtlusi tekitada. Täispunkte ei teeninud tõepoolest ükski, kuid kiiduväärsed üheksa punkti said Land Rover, Mercedes-Benz ja Jeep ausalt kätte. Nähtavus on Mercedeses ja Land Roveris teistest parem. Mercedes üllatab alguses sellega, et paigalt liikudes peab gaasiga ettevaatlik olema ja auto hakkab veerema alles närvilisekstegevalt pika hetke järel. Ka Land Roveris peab samuti gaasiga kokkuhoidlik olema, sest väikese viivituse järel tuleb jõudu üllatavalt palju, eriti kui pidurit vasaku jalaga kasutada. Mercedese jõuülekanne on kõige kiirem, aga rataste otsekstõmbamises on ebamäärasust. Land Roveri suur rool ja soliidne sõiduasend ei soosi kiireid liigutusi, vaid sobivad pigem kaalutletud juhtimisstiiliga. Rooliülekanne on mõeldud eeskätt aeglaseks maastikusõiduks. Kiiduväärse kolmiku välismõõte on rooli tagant üsna lihtne hinnata, kõige lihtsam on see Jeepis, mille mootori ja käigukasti koostöö sobib samuti linnatingimustega hästi kokku. Manööverdusvõime tundub hea, aga kui mõõtma hakata, siis selgub, et Jeepi pöörderaadius on üks suuremaid. Rooli taga on olemine teistest kitsam ning mõnigi foorituli või liiklusmärk võib katuseserva varju jääda. Sama linnaring tundus Mitsubishi ja Toyota roolis märksa ahtamana. Mitsubishi on ise suur, rool on aeglane, ülekanne libiseb – no ei tunne see auto end linnas koduselt, sõit on raskepärane. Nähtavus on küll hea. Toyota ümarate nurkade asukohast on raske aru saada, kuigi abiks on mitu kaamerat. Ette, parempoolsesse külgpeeglisse, ja taha paigutatud kaamerad on kahtlemata kasulikud, aga neid peab oskama kasutada ja nende jälgimiseks peab aega olema. Land Cruiser tundub veel suuremana kui Pajero, rool liigub aga isegi linna jaoks liiga kergelt. Külgpeeglid on head suured ja annavad hea ülevaate taga toimuvast, samas aga varjavad juhi vaadet ettepoole. Maastikuvarustus Kas keegi raatsib nii uhke autoga üldse metsa minna? Kõige enam tekib see küsimus Mercedese puhul, mille rehvid ei paista just maastiku omadena. Aga kui tegemist maasturitega, siis tuleb neid vastavalt ka katsetada. Mercedese Off-road pakett sisaldab lisaks jaotuskastile ning keskmisele ja tagumisele diferentsiaalilukule veel rühma kõige toekamat põhjakilpi. Pneumaatilise vedrustuse abil saab auto tavalisest 3 cm kõrgemale tõsta. Land Rover ja Mercedes kasutavad sama, tuntud Austria firma Magna jaotuskasti, mille juurde käib keskdiferentsiaalina toimiv elektriga käitatav, lukustatav mitmekettaline sidur. Jeepi jaotuskast pärineb samuti Austriast, kuid on mõnevõrra teistsuguse ehitusega ja maastikukäikude kasutamisel läheb keskdiferentsiaali kohustusi täitev mitmekettaline sidur lukku. Mitsubishi ja Toyota keskdiferentsiaali kohal mingit ketaste libistamist ei tunnusta, see on kas lahti või lukus. Üldiselt on olemas ka sellised varustustasemed, millel käivad lukus kõik diferentsiaalid, Jeepi oma kannab näiteks nime Quadra-Drive II, aga maaletoojad pole meie kanti nende toomisega kiirustanud. Mercedese tagadiferentsiaali lukustus toimub automaatasendis sujuvalt ehk nii, nagu elektroonikale õige tundub, aga juht võib ka oma otsustava sõna öelda – teiste vahenditega on sama loogikat kasutanud ka Mitsubishi. Enne kõnnumaale pööramist tuleks üle vaadata autode kõhualused. Mercedesel ulatub põhjakilp kenasti käigukasti lõpuni ja ka Land Roveril on see piisava suurusega. Mitsubishil on mootori all paks plast ja tagapool piisavalt paks plekk. Toyota kasutab väga õhukest plekki ja Jeepi õhuke plastikiht näib olevat peamiselt õhutakistuse vähendamiseks. Mitsubishi ja Toyota jõuülekanne on jäetud kaitseta, ainult Toyota suhteliselt madalale ulatuva jaotuskasti nurgas on väike kaitseplekk. Kütusepaagid on reeglina kindlas kohas reisijate jalgade all, ainult Mercedesel on see põiki tagatelje ees ja mitte kõigist külgedest kaitstud. Läbimisvõime Katsetasime maasturite võimet raskustega toime tulla rullidel. Nendega on lihtne tekitada olukordi, kus ühe või mitme ratta all pole pidamist ollagi. Mehaaniliselt või siis elektrooniliselt juhitud pidurite kaudu piisavalt hästi lukustuva nelikveoga auto pääseb rullidelt minema ka ainult ühe pidava ratta abil. Kogu seekordne viisik sai sellega hakkama. Ainult maanteekäike kasutades jääb Toyota hätta nn kraaviületamisel ehk olukorras, kus ühe diagonaali ratastel pidamine puudub. Maastikukäikudega seda probleemi ei teki. Toyota keskdiferentsiaal on Torsen-tüüpi, mis suunab jõu automaatselt parema pidamisega teljele. Kui kummalgi teljel üks ratas ei pea, ei oska Torsen midagi peale hakata. Veojõukontroll ja keskdiferentsiaali lukustamine aitavad sellest üle saada. Mitsubishi tagadiferentsiaalis on seda Torseni omadust korvatud viskolukuga – selle ja ABSi koostöös on saavutatud mõistlik kompromiss. Rullidel tuli esile Jeepi oskus „õõtsutada” end välja olukorrast, kus tagaratastel pole pidamist. Kui juht oskab gaasipedaaliga sobivat veojõudu hoida, siis suunab lukustuv keskdiferentsiaal jõu esiteljele mitte pidevalt, vaid lainetena. Vedrustuse käigu pikkust mõõtsime rambil. Selleks sõidetakse ühe rattaga 30kraadise all tõusvale rambile ja jätkatakse, kuni üks ratastest maast lahti tõuseb. Rambil läbitud tee ja auto telgede vahe annab nn RTI-indeksi (Ramp Travel Index). Seeriaautodele on selline ramp liiga järsk (eriti just tagurdades), seepärast lisasime tegeliku tõusu ette väikesed kiilud. Paremusjärjestust see ei muutnud. Toyota pääses tagurdades kõige kaugemale, seega toimis selle tagavedrustus hästi ja ka esivedrustus oli piisavalt pika käiguga. Teise koha saanud Land Rover tõusis mõlemat pidi ühekõrgusele – tagurdades tuli selleks kasutada maastikurežiimi, mis ühe poole vedrustuse kokkusurumisel lisab teisele poolele käigu pikkust. Jeepi tulemus sõltus sõidusuunast kõige rohkem: tagurdades oli see pisut parem kui Pajerol ja õiget pidi sõites oli tulemus vastupidine, kuigi Mitsubishi vedrustus on üsna jäik. Mercedes jäi viimaseks ja tuleb arvestada, et kui reguleerida kliirens maksimaalseks, muutub vedrustus liiga jäigaks ega suuda kõiki rattaid maas hoida. Maastikul Mõõtmiste järel võtsime suuna sõjaväe katsepolügoonile. Auklikul teel oli Toyota vedrustus kõige mugavam. Esirattad tõusevad kõrgele, kuid kolksuga vastu põhja ei löö; maanteel täheldatud värinad on maastikul kadunud. Kui Land Roveril kliirens maksimumile seada, siis on kiirus piiratud; mõnigi metsatee kannataks kiiremat sõitu, aga siis võib põhi vastu maad käia. Kui võimalik, ei maksa ka Mercedese kliirensit kõige suuremaks seada, eelviimane positsioon lubab päris mugavat sõitu. Raudvedrude kasutajatest on Jeep mugavam kui hüplev ja plärisev Mitsubishi. Jeep tuleb toime üllatavaltki suurte aukudega, isegi kui välja sirutudes vedrud vahel kolksuvad. Järsk laskumine toob esile mõned erinevused. Mitsubishil pole pidurite kaudu teostatud laskumisaeglustit, vaid kiirust vähendatakse mootoriga pidurdades. See pole aga nii hea võimalus kui Jeepi ja Land Roveri aeglustid. Nagu Land Roveril, saab ka Mercedesel laskumiskiiruse paika seada püsikiirushoidiku abil, aga minimaalne võimalik väärtus ehk 4 km/h on mõne koha jaoks liiga palju. Jeepil ja Toyotal sõltub laskumiskiirus valitud käigust. Elektrooniline tõusul startimise abi hoiab autod kallakul paigal, kui ülespoole vedav käik on sees. Paremal juhul ei tarvitse tõusul peatudes pidurit kasutadagi, vaid süsteem hoiab autot seni ühe koha peal, kuni uuesti gaasi antakse. Mitsubishil see abisüsteem puudub. Võimsust on kõigil viiel piisavalt, mõnes kohas peab seda kasutama aga täpselt parasjagu ja siis pole Mitsubishi teistest pikem esimene maastikukäik kõige mugavam, kui võrrelda gaasi andmisel märksa lihtsama Land Roveri või eriti lihtsa Mercedesega. Gaasipedaali tunnetuselt on vastanditeks Jeep ja Toyota. Jeepi pedaal liigub raskelt ja Toyotal jälle nii kergelt, et tunnetus kipub kaduma. Kokkuvõttes on mõlemaga raske pöördeid just soovitud tasemel hoida. Maastikul liikuma hakkamiseks valitakse käsitsi automaatkäigukasti madalaim käik. Toyota kasutab traditsioonilist stiili, ehk siis D-asendist hakatakse käike ükshaaval vähemaks võtma. Mis teisest küljest tähendab, et sõidusuuna muutmiseks tuleb käigukangiga teha kolm nõksatust. Juhitavuses ja manööverdamisvõimes pole suuremat vahet, aga ainult Land Rover ja Toyota näitavad omaette kuvaril rataste asendit, kui see teadmine juhil näiteks mudas sõites kaotsi peaks minema. Mitsubishi näitab aga vilkuvate rattakujutistega seda, kui veojõukontroll on otsustanud pidurdama hakata. Kolksatusi hakkas kõigepealt kostma Jeepi ja Toyota põhja alt, seda isegi kohtades, mida me oma tuttaval maastikuringil ei teadnud ohtlikuks pidada. Toyota põhjaplekile tuli uusi mõlke ja Jeepi esirataste taga olev põiktala sai kriimuliseks. Ka Mercedese plastpõhi krigises päris hirmuäratavalt, kuigi kliirens oli seatud maksimaalseks. Land Roveri summutite pärast oskasime juba karta ja nii pääses see suuremate mõlkideta. Pehmesse liiva jäi see küll kinni, kuid vintsi polnud siiski vaja. Land Roveril on neli maastikurežiimi, mis mõjutavad igakülgselt auto toimimist, ja siis veel üks: vedrustuses olevate andurite abil saab automaatika aru, et auto ei toetu enam ratastele, vaid kõhule. Seepeale surutakse rattad nii kaugele välja kui võimalik ja Land Rover pääseb tagurdades liivast välja. Mitsubishi lühike nina annab võimaluse kõige järsemasse mäkke tõusta. Kui gaasiga ettevaatlik olla, jõuab Pajeroga päris kaugele. Pneumovedrustuse võimalusi kliirensi muutmiseks muidugi ei ole. Jeepil, Land Roveril ja Toyotal pole kummalgi teljel mehaanilist diferentsiaali. Nii ei tohigi gaasiga liialdada – ja tänu tagadiferentsiaalile kuumenevad Mercedese ja Mitsubishi pidurid näiteks libedale savile sattudes märksa vähem. Ükski autodest ei jäänud päris hätta, aga ei teeninud ka täit kümmet punkti. Igaühel jäi sellest midagi puudu. Land Rover vajaks tagadiferentsiaali. Mercedes pehmemat vedrustust. Mitsubishi elektroonilisi abisüsteeme ja mugavamat vedrustust. Jeep ja Toyota tagadiferentsiaali ja suuremat kliirensit. Ohuolukorrad Seda, kuidas autod ohtudega hakkama saavad, hindame pidurdusteekonna ja nn põdrakatsega. Suuremast massist, runga ehitusest ja maastikule sobivatest rehvidest hoolimata olid maasturite pidurdusteekonnad tavaliste sõiduautode tasemel. 100 km/h kiiruselt pidurdades sai kõige enne pidama Mercedes. Tulemus on kiiduväärne, aga hädapidurdusvõimendi peaks erksam olema. Ainult sellele lootma jäädes venib pidurdusteekond 5 meetrit pikemaks, võrreldes sellega, kui juht kogu aeg jõuga pedaalile surub. Land Roveril kulub pidurdamiseks meetri võrra rohkem maad, aga tulemus on siiski kiiduväärne. Hädapidurdusvõimendi toimib eeskujulikult ja kere õõtsub isegi vähem kui Mercedesel. Mitsubishi 44 meetrit on hea tulemus. Pajero nina vajub alla ja püsib all, kuni auto on peatunud. Piduripedaali tunnetus on asjalik ja ABSi värin on vaevumärgatav. Jeepil ja Toyotal kulub 45 meetrit. Jeepi nina vajub pidurdamise alguses tugevamini alla kui Land Roveril ja Mercedesel ning Jeep on ka ainus, mille rehvid pidurdades paar korda kiunatavad. Toyota õõtsub pidurdades rohkem kui teised. Pidurdamises on teatud pehmus, mida võib pidada ka mugavuseks. Omapäraks on veel see, et pidurdamise ajal tõmbuvad turvavööd pingule ja lähevad veidi aega enne peatumist jälle lõdvemaks. Kiire takistusest kõrvalepõikamine pole maasturi „kehakuju” arvestades lihtne ülesanne. Õnneks on kõigil viiel stabiilsuskontroll põhivarustuses ja seda ei saa maanteekiirusel ka välja lülitada. Stabiilsuskontrolli programmeerimisel on arvestatud auto kaalu ja raskuskeskmega. Ümbermineku vältimiseks sekkub ESC jõuliselt juba esimesest roolipöördest alates. See tähendab et kiirus võetakse oluliselt väiksemaks. Auto suure kaalu tõttu ei õnnestu möödumiskatse sellegipoolest nii suure algkiirusega kui tavalise sõiduautoga. Jeepil õnnestus see katse kõige paremini, kuigi roolitunnetus puudub ja seda, kui palju just on vaja rooli keerata, tuleb hinnata silma järgi. Kahe auto käitumises on omapära. Mercedes pidurdab vastassuunavööndis vasakut esiratast nii ägedasti, et rehv suitseb. Oma ritta naasmine võtab aega, auto oleks järsku nagu tugevasti alajuhitav. Toyota stabiilsuskontroll ei ärka juhi sujuvate liigutuste peale õigel ajal, tagarattad juba libisevad, kui ESC äkitselt sekkub. Kui rooli keerata järsemalt ja rohkem, ärkab ESC õigel ajal. Kui autos oli kahe asemel viis inimest, siis sellest käitumine ei muutunud. Kuna autod kaaluvad ise tublisti üle kahe tonni, siis oli see muidugi ootuspärane tulemus. Land Roveri ja Mercedese stabiilsuskontrollil on omaette režiim järelkäru vedamiseks. Kütusekulu Ükskõik kui kokkuhoidlikku diiselmootorit ka kasutada, sellise massiga autode liigutamiseks kulub kütteõli omajagu ja eriti on seda tunda linnaliikluses. Maanteelgi tuleb kandilisevõitu sõidukitel õhutakistusest läbi murda, mis nõuab samuti jõudu ja see omakorda kütust. Kõige kokkuhoidlikumaks osutus Toyota. See tundus üllatusena, sest kuigi mootoril oli võimsust teistest vähem, oli sõites kuulda, kuidas käigukast sageli madalamat käiku valis. Tegelikult jäi lihtsalt märkamata see, et Toyota vahetas käigu kõrgemaks teistest varem ja sealt see kokkuhoid tuligi. Mercedes ja Mitsubishi järgnesid üsna võrdsete tulemustega ja kõige janusemaks osutus Jeep. Cherokee on küll kõige kergem, aga sellest polnud kasu. Üheks põhjuseks võib olla see, et kõrgeim käik on konkurentidest lühem, aga ka see, et kliimaseade kipub tööle jääma ka siis, kui selle teeneid ei vajata. Sisemüra Lisaks detsibellide mõõtmisele jälgisid testijad kogu aeg ka oma kõrvaga, kas ja mis autos kostab. Detsibellid ei ütle ju, kas tegemist on millegi närvesöövaga või näiteks mootori kaunikõlalise lauluga. Kaks esindusautode klassi kuuluvat osutusid ka vaiksemateks. Detsibellid näitasid küll vastupidist, kuid Mercedest peeti vaiksemaks kui Land Roverit. Viimases oli peamiseks müra allikaks kiiruse kasvades valjenev tuulekohin. Kui muidu on autos vaikne, võib tuule undamine päris ebameeldivana tunduda. Mõlemad olid aga vabad kivide krobinast põhja all või vedrustuse käginast. Jeep teenis samuti eeskujuliku hinde, kuigi detsibelle oli rohkem. Peamiselt kostis mootorimüra, aga see oli meeldiva tämbriga. Kõige kõvemat lärmi tegi Mitsubishi. Peamiseks süüdlaseks suur neljasilindriline mootor, mille hääl kostis ka vabakäigul, saati siis veel kiirendades. Kokku oli helisid aga täiskomplekt: rehvimüra, tuule ulgumine kiiruse kasvades, liiva krabin põhja all. Toyota neljasilindriline oli samuti häälekas, Mitsubishi omast aga siiski vaiksem. Istmed ja siseruum Juhi jaoks on Mercedes ja Land Rover kõige mugavamad. Mercedes on üsna sarnane sõiduautole. Sõiduasend on hea ja lisavarustusest pärit sportiste pakkus suurepärast külgtuge. Normaalse kehakujuga juhi jaoks on istmel reguleerimisvõimalusi enam kui küll. Land Rover erineb Mercedesest oluliselt. Istutakse uhkelt kõrgel, on tunda avarust. Nähtavus on hea ja juht tunneb end nagu troonil. Kõik on ergonoomiliselt paigas, küünarnukitoed saab mugavalt õigesse kohta seada, iste on kõike muud kui kitsas, ent pakub piisavalt tuge. Toyota sõiduasend on samuti hea, aga jääb eelnimetatutest siiski selgesti maha. Kui tavaliselt kipuvad Toyota istmed olema liiga kõrged, siis antud juhul võiksid need küll kõrgemad olla. Rooli kõrguse reguleerimise liigend on nii lähedal, et juba väikegi liigutus muudab oluliselt ka rooli nurka. Rooli kaugust saab muuta, aga kõik testijad olid tõmmanud rooli võimalikult lähedale. Istmepõhi on napp, pikemat kasvu mehele jääb see lühikeseks. Jalgadele on piisavalt ruumi ja vasaku jala puhkeasend on kogu rühma parim. Jeep ja Mitsubishi on ebamugavamad, kummalgi on oma probleemid. Mitsubishi tundub kuidagi väga töisena. Iste on pehme ega anna korralikku külgtuge. Sõiduasendi leidmist takistab see, et rooli kaugust ei saa muuta. Kõrgust saab, aga igal juhul jääb rool liiga madalale. Pikemat kasvu juht peab seetõttu istme lähemale tõmbama, siis läheb aga jalgadel kitsaks. Pajero on ainus, mille istme reguleerimine ei käi elektriliselt – ning need reguleerimisvõimalused on üsna napid. Jeepis on juhiiste liiga kõrgel. Isegi kui see lasta kõige madalamasse asendisse, on rool ikka liiga madalal. Nahkpolster on libe ja istmepõhja esiserv tuleb tõsta kõige ülemisse asendisse, et mitte istmelt maha libiseda. Küünarnukitugi on liiga madalal. Katuse esiserv ulatub madalale ja piirab nähtavust – koos laiade A-piilaritega. Pedaalide kauguse elektriline reguleeritavus on kahtlemata kasulik asi. Tagaruumi hindasime viiekohalisest autost lähtuvalt. Mitsubishi on küll seitsmekohaline, Land Roveris on kolmas istmerida lisavarustuses ja Toyotas kuulub see kõige kallimasse varustuspaketti. Tagaistmete mugavuse paremusjärjestus on üsna samasugune kui juhiistmete puhul. Land Rover on sedapuhku Mercedesest mugavam. Ühe pingi asemel on seal kolm istet. Seljatugi on sobiva nurga all ja polster piisavalt vetruv. Kolmele inimesele on piisavalt ruumi ja keskmisel reisijal on tänu oma istmele palju mugavam olla kui teistes autodes. Madalale ulatuvad aknad jätavad mulje avarusest. Mercedese tagaiste on meeldivalt pehme ja kahele täiesti piisav. Kolmekesi läheb kitsaks nii õlgadel kui jalgadel, ka on keskmine seljatugi liiga kõva. Toyota tagaistmel saab reguleerida kaugust ja seljatoe kallet. Jalgadele on ruumi rohkem kui mujal, aga libe kattematerjal ning liiga madalal olevad küünarnukitoed ei lase end päris mugavalt tunda ka kahekesi. Kolmekesi pole mõtet proovidagi pikemale reisile minna. Mitsubishi tagaistme kujustamisega pole erilist vaeva nähtud – see meenutab pargipinki ega paku erilist tuge. Istmepõhja ja lae vahele on jäetud vähem ruumi kui teistes autodes. Esiistmete all pole jalalabadele piisavalt ruumi. Kuid vähemalt küünarnukitoed on õigel kõrgusel. Jeepi tagaistme seljatugi on püstine. Kasutatud materjal on libe ja istmel on raske püsida isegi normaalse maanteesõidu ajal. Kolme jaoks on ruumi liiga vähe, lisaks istub keskmine nagu palli otsas ja vajub sealt kord ühele, kord teisele poole. Kiirendus Võimsuse ja kaalu suhet vaadates tunduvad Jeep ja Mercedes soosikutena. Tegelikult on tulemused võrdsemad, kui arvata võis. Jeep on parema kiirendusega kui Mercedes, aga kõige raskem ja kõige võimsam Land Rover kaotab neile üsna napilt. Mitsubishi ja Toyota jäävad esikolmikust selgesti maha, nende omavahelises jõukatsumises on Mitsubishi reipam. Ainult tagavedu kasutades on Mitsubishi kiirem, teistel ei saa nelikvedu välja lülitada. Tegelikus elus tähtsam möödumiskiirendus 60–120 km/h seda järjestust ei muuda. Esilaternad ja nähtavus Kõigil testis osalenud autodel olid ksenoonlaternad. Mercedesel olid need küll pärit lisavarustusest, aga auto hinnaklassi arvestades ei tohiks see olla ületamatu raskus. Põhjamaade statistika näitab, et kolmandik klientidest ei pea paljuks maksta rohkem tugevamate ja lisaks veel pööravate ksenoonide eest. Rooli liikumisele reageerivate laternate pöördumine on just niisama täpne kui Toyotal, millel pööratavad ksenoonid on põhivarustuses. Land Roveril ja Mercedesel on kahekordsed kaugtuled ehk siis ksenoonidele sütivad toeks halogeenkaugtuled. Ülejäänutel on ksenoonid vaid lähitulede rollis, mis on autode hinda arvestades pisut imelik. Mercedese lähitulede valgusvihk on teistest kitsam ja lühem, aga vähemalt oma teepoole valgustamises suurt vahet ei ole. Ülejäänute uhkelt lai valgusvihk keskendub teepervele ja näitab varakult kätte, kui sealt mõni elukas teele kavatseb joosta. Kõige avaram on juhi väljavaade Land Roveris ja kõige kitsam Jeepis. Armatuurlaud peegeldub kõigil tuuleklaasile, aga õnneks mitte liiga häirivalt. Kõige väiksemad külgpeeglid on Mercedesel, kuid ka nendega tuleb kenasti toime – kui juht pole just Toyota „elevandikõrvadega” liialt ära harjunud. Kõik keskmise peegli vaatevälja ahistavad tagaistme peatoed saab alla lasta vaid Mercedesel. Land Roveril segab vaatevälja tagaakna alumine serv, Mitsubishil varuratas, Jeepil on segavaid asjaolusid aga kõige rohkem. Maastikul on oluline näha ohtusid võimalikult lähedalt. Toyota iste on küll kõrge, kuid auk või känd kaob mootorikatte taha peitu nelja ja poole meetri kaugusel, pool meetrit enne kui Land Roveril. Mercedese nina näib küll aerodünaamilisena, aga lähemalt näeb ohtusid siiski Jeepist. Pakiruum Seitsmekohalise Mitsubishi pagasiruum on kõige suurem ja kõige ulatuslikumalt ümberkorraldatav. Kõige vähem oli ruumi viiekohalises Jeepis ja vaid pisut rohkem viiekohalises Mercedeses. Land Rover ja Toyota olid testis esindatud seitsmekohalistena. Kokkuvõtteks Üks asi, mida me sel korral ei hinnanud, oli varustus. Nagu juba öeldud, tuli Mercedesel nelikveoga paratamatult kaasa palju muud kaunist ja edevat. Eks teisedki maaletoojad püüdsid oma margist lisavarustusega paremat muljet jätta ja kui me oleksime püüdnud hindasid ühtlaseks saada, oleks võinud test tegemata jäädagi. Võit läks jagamisele ja ükski katse ei saanud otsustavaks. Ühe osaleja tugevus osutus teise nõrkuseks ja järgmisel katsel võis seis olla risti vastupidine. Kõik viis tulid maastikul üllatavalt hästi toime, kuigi nende uhke välimus ja kergmetallist veljed said rasketes tingimustes kannatada. Land Rover Discovery 4 3,0 TDV6 HSE Härrasmehelik Discovery on kogukas ja kõrge auto. Selles istutakse kõrgel, sealt on hea välja vaadata ja ruumi on piisavalt. Harvanähtaval moel on taga kolm omaette istet. Discovery oli meie testi raskeim auto, aga seda korvas võimsaim mootor, nii et tegususe poolest ei pidanud teistest maha jääma. Küll aga kulus selleks suhteliselt palju kütust. Pneumaatiline vedrustus toimis mugavalt nii maanteel kui maastikul, kus kliirensi reguleeritavus aitas rasketest kohtadest läbi pääseda. Maastikusõit edeneski kenasti, puudu jäi vaid lukustuvast tagadiferentsiaalist. See töö tuli praegu piduritel ära teha. Hea Käitumine ohuolukordades Tagaiste Halb Kallis pidada Eripära Kõige võimsam mootor Kõige väiksem surveaste Koondhinne 8,8 Hind: 945 000.- ***** Mercedes-Benz ML 350 4Matic BlueTEC Off-road Pro Sobib kõikjale Mercedes-Benz ML on rühmas kõige rohkem tavalise sõiduauto nägu, kuid tuleb hästi toime ka teedeta maastikul. Tõsi küll, jaotuskast, diferentsiaalilukud ja pneumaatiline vedrustus on lisavarustuses – neile, kes seda tõepoolest vajavad. Auto tunneb end tavaliikluses koduselt. Kui gaasile tugevasti ei vajuta, liigub Mercedes aeglaselt paigast, linnas kipub see häirima. Müra on kiiduväärselt vähe. Möödumiskatsel võtab stabiilsuskontroll välimise esiratta liiga kõvasti kinni. Mercedese pidurdusteekond on rühma lühim, aga seda tänu juhi raskele jalale, mitte hädapidurdusvõimendile. Hea Juhitavus Müratase Halb Paigast liikumine Eripära Kõige suurem maksimaalkiirus Kõige lühem esimene käik Koondhinne 8,8 Hind: 942 012.- ***** Jeep Grand Cherokee 3,0 CRD TDSL V6 Ameeriklase kohta väike Mõõtude poolest pole lisanimi „Grand” õigustatud, sest selles rühmas on Jeep kõige madalam, kitsam ja kergem. Suutlikkus on hea, aga see on saavutatud rühma suurima kütusekulu hinnaga. Madal katus kipub varju jätma tänava kohal rippuvaid fooritulesid ja liiklusmärke, aga auto nurkade asukohad on hõlpsasti aimatavad. Maanteel tuleb Jeep asjalikult toime, kuigi rool liigub nii kergelt, et tunnetus puudub. Suhteliselt väikesed välismõõdud annavad tunda ka napis siseruumis, eriti jääb puudu pagasiruumist. Maastikul häirib väike kliirens. Hea Suutlikkus Mootori ja käigukasti koostöö Halb Kütusekulu Pakiruum Eripära Kõige suurem surveaste Koondhinne 8,1 Hind: 649 000.- *** Mitsubishi Pajero 3,2 DID Intense Traditsiooniline maastur Ehituse ja ka sõidutunnetuse poolest aitab Pajero meelde tuletada, millised olid varasemate aegade maasturid. Tavalistes oludes sõitmiseks on tagavedu. Lukustuvad kesk- ja tagadiferentsiaal tagavad edasipääsu maastikul, kui vaid ise gaasiga täpne olla. Elektroonika ei hakka sõitu takistama, aga ei tule ka appi, kui oleks vaja ettevaatlikult allamäge sõita. Suur neljasilindriline mootor teeb kõva häält ja ka muud müra on ohtrasti. Autosse mahub seitse inimest ja ka seejärel on pakiruum veel rühma suurim. Aeglane rool häirib sõitu nii maanteel kui linnas. Hea Pakiruum Kandejõud Halb Müratase Aeglane rool Eripära Kõige pikem Kõige lühem telgede vahe Koondhinne 8,1 Hind: 619 900.- *** Toyota Land Cruiser 3,0 D-4D Executive Kogukas Land Cruiseri ümarad nurgad lasevad sel paista tegelikust suuremana. Linnas, kus nurkade asukohta raske aimata, on muidugi hea, et auto tegelikult nii suur ei olegi. Möödumiskatsel kohati magama jäänud stabiilsuskontroll jättis tulevaste ohuolukordade suhtes väikese kahtluse hinge. Reasneljane mootor tegi kõva häält nagu Mitsubihilgi. Võimsust oli siiski vähevõitu, kiirendus jäi üsna õnnetuks. Samas kulus muidugi ka kütust vähem kui teistel. Hea Kütusekulu Jalaruum taga Halb Käitumine ohuolukordades Suutlikkus Eripära Kõige väiksem kütusekulu Koondhinne 8,0 Hind:776 600.- ***

Sarnased artiklid