Suur tükk autot mõistliku hinnaga?
Hannu Ahonen, Pekka Aromaa, Jari Pitkäjärvi, Pekka Rantanen, Juha Aromaa, Aimo Niemi
07.09.2007

Suur auto ei pea tähendama vaid soovi välja paista. Selge, Bentleyd ei osteta pakiruumi mahtu silmas pidades. Ent on palju neid, kes vajavad suuremat autot suure pere või töö iseärasuste tõttu, ent kes ei soovi oma rahakotti luksusauto ostuga ruineerida. Mida on sellises olukorras autopoodidest võtta?

Suured pereautod
Chevrolet Epica LS 2,0
Citroėn C5 2,0i-16V SX Berline
Fiat Croma 1,8 16V
Kia Magentis LX 2,0

Kui me eelmisel korral pereautosid võrdlesime, olid need ligi pool meetrit lühemad. Citroėni puhul saab nüüd rääkida täpselt numbri võrra suuremast autost: kui eelmine kord oli võrdluses C4, siis nüüd C5. Citroėn esindabki traditsioonilisemat Euroopa pereautot, Fiat Croma on uus tulija. Mõlemad Korea autod on eelmise aasta uudised, Chevrolet Epica kevadest ja ka Kia Magentis sai umbes samal ajal uuendatud. Kohale oli tellitud ka talvetesti võitnud 2,4 l Hyundai Sonata kaheliitrise mootoriga “väikevend”, aga nagu vahel juhtub, jõudis demonstratsiooniks eraldatud auto enne avariisse sattuda. (Magentis ja Sonata on küll sugulased, ent kaugeltki mitte identsed kaksikud.)
Tehnika osas on autodel mõned märkimisväärsed erinevused. Chevrolet’ iseärasuseks on kuus silindrit, kui teised ajavad läbi neljaga. Kubatuurilt erineb Fiat, mis tuleb kaheliitristega võistlema vaid 1,8liitrisena. Mootorid on kõigil ees põiki ja kõik on ka esiveolised. Chevrolet’ reaskuuene teeb mootori äramahutamise raskemaks, ent mitte võimatuks. Käigukast on kõigil käsitsivahetusega ja viie käiguga.
Citroėn kasutab selles suurusklassis firmale ammusest ajast iseloomulikuks kujunenud pneumohüdraulilist vedrustust. Ülejäänud loodavad traditsioonilistele terasvedrudele. Citroėni eripäraks on ka see, et käsipidur rakendatakse esiratastele, mitte tagaratastele, nagu üldisemalt kombeks. Kõik neli on varustatud ees ventileeritavate ketaspiduritega, tagumised pidurikettad on läbi puurimata. Tagavedrustus on igal valmistajal isesugune, aga see, mitu varrast ja mis suunas, ei ütle peale vaadates veel midagi – kuidas vedrustus toimib, selgub ikka alles katsetamise käigus.

Vabal teel
Kõige paremini edeneb maanteesõit Kiaga. Võib öelda, et sellega probleeme ei tekigi. Auto hoiab korralikult suunda ja roolitunnetuse üle ei saa kurta. Kia saab aru, kui tee on kaldus, aga see on pigem pluss kui miinus. Väikeste teekonaruste suhtes on vedrustus kõvapoolne, kokkuvõttes aga igati asjalik.
Fiati roolitunnetus jääb Kia omast maha, rool liigub nagu liigagi kergelt. Suuna hoidmisega on asjad korras. Etteheiteid teenis võdisev ja väikestele konarustele reageeriv vedrustus.
Citroėn on tehtud tuimaks ja eriti rahulikuks, kõik sündmused jõuaksid kohale nagu läbi filtri. Pneumohüdrauliline vedrustus on mõneti kahepalgeline. Suuremate hüpete ja ühekordsete ebatasasustega tuleb see pehmelt õõtsudes toime. Teravate servadega teeaugud tulevad aga läbi ja kui neid satub veel mitu tükki järjest olema, siis jääb vedrustus eriti hätta.
Chevrolet hoiab põhimõtteliselt suunda küll, aga roolitunnetus ja see, kuidas rattad tagasi otseks pööravad, jätavad soovida. Keskpiirkonnas on rooli vastumõju ebaühtlane ja kuidagi veniv. Auto reageerib roolile aeglaselt, mis omakorda tähendab, et sõiduvead võimenduvad, väike ebatäpsus võib kaasa tuua üha tülikamate sündmuste sarja. Igatahes nõuab roolisüsteem harjumist ja stabiilsuskontroll kuluks marjaks ära. Vedrustus kipub värisema ja laseb väikestel konarustel sisse kosta.

Ohuolukorras
Juhi kannatlikkus ning oskus liiklusolukordi lugeda pluss veel auto head pidurid aitavad enamasti ebameeldivusi ära hoida. Aga mitte päris alati. Vahel tuleb seisva või liikuva takistuse vältimiseks teha kiireid ja äkilisi liigutusi. On äärmiselt oluline, et auto käituks siis kuulekalt. Üldiselt on sellistes olukordades suur abi elektroonilisest stabiilsuskontrollist, olgu selle tähiseks siis ESP, ESC või midagi muud.
Füüsika vastu ei saa muidugi ka elektroonilised abilised. Kui kiirust on ikka olukorra ja pidamise jaoks liiga palju, ei suuda ka stabiilsuskontroll autot soovitud trajektooril hoida. Kui auto põhiloomus on tasakaalukas, on elektroonikal lihtsam, ja vastupidi, loomult probleemsel autol tuleb ohupiir varem vastu.
Euroopa autodel Citroėnil ja Fiatil on stabiilsuskontroll põhivarustuses ning tänu sellele tuli ka eeskujulik hinne. Mõlemad on laisavõitu rooli kuulama, võtab aega, enne kui auto suunda muudab. See omakorda tähendab, et liigutusi tuleb ette planeerida. Kui pole sellise rooliga harjunud, siis on väga lihtne möödumiskatsel rooli liiga palju keerata ja siis hakkavad esirattad libisema. Nii määrabki mõlema auto puhul möödumise õnnestumise just esirataste pidamine. Elektroonika ei saa seda kuidagi parandada, küll aga aitab rattaid pidurdades pöörata ja eelkõige vähendab kiirust. Koorma lisamine või kiiremad rooliliigutused Citroėni ja Fiati käitumist ei mõjuta. Roolitunnetus võiks mõlemal küll parem olla.
Kiale tagas hea hinde tasakaalukas käitumine ja lihtne juhitavus. Kia teeb ilma elektroonilise abita möödumiskatse läbi sama kiirusega, mille jaoks eurooplastel oli vaja stabiilsuskontrolli. Auto muudab kuulekalt suunda ja roolitunnetus on rühma parim. Lõpuks muutub ka sel korral piiravaks teguriks esirataste pidamine. Kiirematele rooliliigutustele ei jõua roolivõimendus kaasa, nii et väga kiire pööramine ei ole võimalik. Üldiselt aga mõjuvad kiiremad liigutused sama moodi kui koorma lisamine – tee tundub kitsam, aga väikesed libisemised on kontrolli all ja auto käitumine jääb tasakaalukaks.
Chevrolet vajaks hädasti stabiilsuskontrolli, paraku pole seda saadaval isegi lisavarustuses. Chevrolet’ esirataste pidamine on väga õhuke ja tuima rooli kaudu ei saa sellest õiget ettekujutust. Ühel hetkel puksib esiots tõrksalt vastu ja juba järgmisel läheb tagumine ots kontrollimatult lendu. Seda kõike väikesel kiirusel, mis teistele autodele veel probleeme ei tekita. Koormaga tuleb möödumiskatse edukaks sooritamiseks kiirust veelgi vähendada. Rooli kiiremini keerates võib esirattad kas või põiki pöörata, auto liigub ikka otse edasi.
Selline käitumine hämmastas testirühma, sest kord on meil käes olnud Epica 2,5 LT, mis tegi möödumiskatseid korralikult ning ka roolitunnetus oli selgesti parem, kusjuures rehvid olid all samasugused. Võimalik, et suurema mootoriga kaasneb jäigem vedrustus. Teeb aga murelikuks, et samasugused autod käituvad nii erinevalt.
Pidurdamise mõõtmine jagas autod kahte lehte. Paremini jäävad pidama Citroėn ja Fiat. Tugeval pidurdamisel tundub Fiati pidurisüsteem aktiivsem ja pedaalitunnetus parem. Citroėn kipub liigselt õõtsuma ja hädapidurdusvõimendi ei töötaks nagu täie jõuga.
Chevrolet’ ja Kia pidurdusteekond osutus parematest kolm meetrit pikemaks. Chevrolet’ kere õõtsub pehmelt ja tundub, nagu poleks ABS-pidurid kõige paremini häälestatud. Kia kere ei kõigu ja pidurid võtaksid nagu paremini kui Chevrolet’l, aga tulemus pole suurem asi. Test sai tehtud üsna külmal ajal ja on teada, et (vähemalt suuremal osal) rehvidel on sooja ilmaga asfaldil parem pidamine. Teisest küljest on meie oludes nii kevadel kui sügisel üsna pikk aeg, mil võib sõita suverehvidega, aga ilmad on veel külmad. No et pidurdamisega peaksid need rehvid siis ikka toime tulema.

Linnakivid hindavad
Tavaliselt lubavad auto mõõdud aimata, kuidas linnasõit rooli taga istudes tundub. Antud juhul pole mõõtude erinevused kuigi suured. Tunne kõneleb samas teist keelt.
Chevrolet ja Citroėn tunduvad suurematena kui nad tegelikult on. Probleem on kere vormides. Epica tundub eriti laiana ja kitsas kohas tuleb kiirust rohkem maha võtta kui konkurentidel. Citroėni nina asukohta on raske aimata ja mõnigi kord leidsid testijad end tahtmatult ettepoole kummardumas, et nurkasid paremini näha. Epicas ei saa pikemat kasvu juht seda teha, sest katus tuleb üllatavalt vara vastu. Fooritulede ja liiklusmärkide nägemiseks tuleb piiluda küürutades.
Kia nurkade tajumine õnnestub päris hästi. Mitte küll nii hästi, kui Fiatil, mis on ka keretüübilt teistsugune.
Liikuma pääsemine on kõige lihtsam Citroėniga, mille mootor on kohe valmis vedama, nõudmata eriti tundlikku sidurijalga. Miinuseks on auto jõnksutamine käikude vahetamisel. Kõige raskem on paigast võtta Chevrolet’ga. Mootor töötab väga vaikselt ja seda on tundetu gaasipedaaliga väga raske kontrollida. Pöörded tõusevad tarbetult kõrgeks ja sidur tuleb täpselt õigel hetkel lahti lasta.

Mida ütleb kõrv?
Nii aparaatidega mõõtes kui kõrvaga kuulates on Citroėn teistest selgesti vaiksem. Erinevatest kiirustest ja teetingimustest tehtud kokkuvõttes teenib teise koha Chevrolet. Ainult detsibellide põhjal ei pruugi see nii olla, aga inimkõrv hindab asju teisiti ja suhteliselt vaikne, kuid ebameeldiv müra võib vahel kangesti närve süüa.
Fiati ja eriti Kia probleemiks on liiga tugev rehvimüra, mis tekib vähegi karedamal pinnal. Ka mootorimüra kostab neis valjemini kui Chevrolet’s, mille kuuesilindriline töötab kõige vaiksemalt.

Joomakombed
Ühtlase kiirusega sõidetud lõikude bensiinikulu uurides kerkivad kaks autot kohe esile. Citroėn kulutab teistest vähem ja Chevrolet rohkem. Kia ja Fiat liiguvad üsna ühes taktis nende kahe vahel.
Maanteel on Citroėn endiselt kokkuhoidlik, ent linnas osutub Fiat ökonoomsemaks. Chevrolet kulutab aga igas olukorras kõige rohkem. Selle pikem viies käik ei anna maanteel olulist efekti. Tundub, et kaks “liigset” silindrit lisavad mootoris sisehõõret ja kadusid ning nende ületamiseks see ülemäärane bensiin kulubki.

Muud kulud
Pikk ja mitmekülgne garantii on omanikule abiks ja ostmisel meelitajaks. Fiati ja Kia garantii on viis aastat ja 150 000 km. Kia kerel on kuue- ja Fiati kerel kümneaastane garantii. Chevrolet’ garantii on kaks aastat ilma läbisõidupiiranguta või kolm aastat ja 100 000 km, sama käib värvigarantii kohta. Kere garantii on kuus aastat. Citroėn annab autole garantii kaheks aastaks, värvi peal püsimisele kolmeks aastaks ja usub, et kere enne 12 aastat läbi ei roosteta.
Selle klassi autod kasutavad reeglina 16tolliseid velgesid. Chevrolet ja Citroėn on ostes varustatud valuvelgedega, talveks saab kaasa plekkveljed, Chevrolet’l seejuures numbri jagu väiksemad. Fiat ja Kia ei uhkusta, põhivarustuses on tavalised ilukilpidega plekkveljed. Talverehvidele mõeldes tulevad Chevrolet’ 15tollised loomulikult kõige odavamad.
Õli vahetatakse Citroėnil 20 000 km järel, teistel on välp 15 000 km. Fiatiga lubatakse küll kauemgi sõita – kui aastane läbisõit jääb alla 20 000 km, siis piisab kord aastas hoolduses käimisest.
Kui numbreid uskuda, siis mõjub Kia mootor küünaldele eriti kurnavalt, igatahes soovitatakse need 30 000 km järel välja vahetada. Chevrolet’ juhend näeb küünalde vahetamist ette alles 150 000 km järel (need on küll kallimat marki ja rohkem on neid ka, aga see tasub ikkagi ära).
Chevrolet’ ja Kia nukkvõllid käitatakse hooldusvaba ketiga, Fiatil tuleb rihm vahetada 60 000 ja Citroėnil 100 000 km järel.
Hoolega uurides tuleb välja veider seaduspära – pikema garantiiga autode korralised hooldused lähevad kallimaks maksma ja kõige lühema garantiiga Chevrolet’d on kõige odavam käigus hoida. Kas vastupidavamat tehnikat on tõesti kulukam hooldada või on tegemist kavala plaaniga lubatud garantiitöödeks omaniku taskust hoolduste käigus raha kogumisega?

Suutlikkus
Valmistajate andmeid vaadates on 2liitriste mootoritega varustatud autod 1,8liitrisest Fiatist märksa reipamad. Eriti optimistlik on Citroėn, pakkudes nullist sajani kiirenduseks 9,1 sekundit. Kui seda uskuda, pidi mõõtmise ajal autos olema ainult juht (ilmselt laenati selleks džoki), teised aga võtsid kaasa ka reisija. Sest nii lisandub C5 ajale sekund või rohkemgi ja arvud tulevad üsna võrdsed.
Kui ajad on üsna võrdsed, võib erinevusi leida autode käitumises. Näiteks Kia esiots kipub paigalt kiirendades hüplema. Sellest hoolimata on minek tegus ja kiirendus rühma parim. Teistel autodel sellist varblase moodi hüplemist ei täheldatud.
Kohalt võttes jääb Fiat ootuspäraselt teistest maha, kuid vahe Chevrolet’ga pole kuigi suur. Chevrolet’ tegelik suutlikkus jääbki valmistaja lubatust kõige rohkem maha. Praktilises elus tähtsamgi möödumiskiirendus 60–120 km/h on Chevrolet’ jaoks vaevaline: kolmanda käiguga õnnestus küll Fiatist mööda eelviimaseks tõusta, aga neljanda ja viiendaga on viimane koht kindel. Viienda käigu puhul võib küsimus olla ka ülekandes, aga üldiselt ei tundu kuuesilindriline mootor just jõulisena. Viienda käiguga on parim kiirendus Citroėnil, kolmanda ja neljandaga, nagu ka paigaltstardist, on kiireim Kia.

Siseruum
Kõige mõnusamalt tunneb juht end Fiati roolis. Sisustus on kvaliteetne, kõik lülitid ja juhtseadmed on käeulatuses. Iste soosib rühikat kehahoiakut ning pakub piisavalt reie- ja külgtuge. Lisaks on Croma iste märksa kõrgemal kui konkurentidel, see aga aitab liiklusest paremat ülevaadet saada.
Fiati tagaiste sobib kahele reisijale ka pikemaks matkaks. Tagaistmele pääsemine on lihtne ja tänu keretüübile on piisavalt ruumi peadele. Kolmekesi läheb kitsaks, eriti seetõttu, et istmed on ühekaugusel.
Kias on juhiasendiga kõik korras, istmel on reguleerimisvõimalusi kõige rohkem. Miinuseks on pedaalide tihe asetus. Samas on pedaalid küll eri kaugustel, vasak jalg tuleb siduri lahutamiseks sirgelt välja sirutada.
Kia tagaiste on kahele sobiv, kuigi istmepõhi on lühikesevõitu ega paku reitele täit tuge. Seljatugi on rohkem tahapoole kaldus kui teistel. Kolmekesi mahub ära, kui külgmised end pisut viltu istuma seavad.
Citroėni istmed on väga pehmed, see aga ei võimalda korraliku külgtoe saamist. Rooli saavad ka erineva kehakujuga juhid endale sobivasse kohta seada, aga häirima jäävad käigukangi eriti pikad liikumisteed. Autost näeb küll suhteliselt hästi välja, aga ümarate vormide tõttu on nurkade asukoha tajumine raskendatud.
Eriti pehme on Citroėni tagaiste. Pikemate sõitude jaoks on kahele reisijale mugavasti ruumi. Keskmise istme kasutamine on suhteliselt lihtne, sest puudub kardaanitunnel.
Chevrolet’ rooli taga on esimeseks probleemiks istme kõrguse õigeks saamine. See tegevus käib väga raskelt ja on istudes lausa võimatu. Sõiduasend on üldiselt normaalne, aga kõrge iste, madal katus ja tuuleklaasi tumendatud ülaserv vähendavad üheskoos nähtavust.
Epica tagaiste on mõistlikult lai ja pakub ka reitele piisavalt tuge. Puudu hakkab jääma pearuumist, eriti teistest kõrgemal asuval keskmisel kohal.

Mis kaasa mahub?
Pakiruumid on kõigil neljal üsna ühesuurused, Chevrolet’ 460 liitrist Kia 500 liitrini. Erinevused tulevad seega pagasiruumi kujust ja laiendatavusest ning kraami laadimise hõlpsusest. Kõigil peale Chevrolet’ on olemas aasad, millega koormat kinnitada.
Tagaistme seljatoed käivad kõigil kergesti alla. Fiatis moodustab kokku käänatud tagaiste sileda, pakiruumi põrandast kõrgemal asuva pinna, pakiruumi otsas asuv põiktala segab aga suuremate asjade vedamist. Ruum ise on kõrge. Chevrolet’s jääb ava paki- ja sõitjateruumi vahel sedaanile omaselt üsna napiks. Selle kasutamist segavad täiendavalt tagaistme turvavööd, mis jäävad ette rippuma.

Silmaarsti juures
Nii teostuselt kui võimsuselt on esilaternad üsna sarnased. Kõigi lähi- ja kaugtuled on eraldi. Lähituledes on lambiks H7, kaugtuledes H1. Korea margid suunavad valgust läätsedega ja eurooplased reflektoritega.
Kaugtulede häälestamine ei ole ilmselt lihtne, Kia omad näitasid päris taevasse ja päris rahule võis jääda vaid Chevrolet’ kaugtulede suunaga.
2006. a algul uuenenud Citroėn sai siis ka uued laternad. Vähemalt kaugtuled on nüüd kindlasti endistest paremad. Pirnide vahetamine pole küll lihtsamaks läinud.
Kokkuvõttes tõuseb Citroėn just tänu kaugtuledele ja laternapesule selle ala võitjaks. Korea markidele ei saa laternapesu ka raha eest mitte. Fiatil on see olemas, aga millegipärast on sama margi erinevate esindajate kaugtuled väga erineva kvaliteediga.
Kahe eurooplase lisavarustusest võib leida ksenoonlaternad, kuid nende hind näib auto enda hinnaga võrreldes kohatult suurena.
Euroopa autodel on – keretüübist lähtuvalt – olemas tagaklaasi puhastus. Ka jäävad laternad juhi väljudes hetkeks veel koduteed näidates põlema. Citroėnil on rühma ainsana vihmaandur, mis juhib klaasipuhastite tööd.
Korea markidel on seevastu toonitud tuuleklaasi ülaosa, Euroopa autovalmistajad ei pea seda millegipärast oluliseks.
Citroėnil on kõige väiksemad külgpeeglid, aga nendega on siiski võimalik toime tulla. Keskmise peegli nähtavus on korealastel oluliselt parem. Fiati tagaakna ülaserv varjab künklikul teel silmapiiri. Citroėni tagaklaas on veelgi madalam, isegi siledal teel ja ilma koormata vajub pära kiirendades nii palju madalamale, et tagant tulijaid pole enam näha.

Kaasavara
Ka varustus jagab rühma kaheks selgesti eristuvaks paariks ehk siis eurooplaste varustus on parem. Fiatil ja Citroėnil on põhivarustuses stabiilsuskontroll, mis Kia lisavarustuses maksab hulga raha ja mida Chevrolet’ jaoks ei saa raha eestki. Eurooplastel on pardaarvuti ja välisõhu termomeeter. Ainult Citroėnil on normaalmõõtmetes varuratas, ülejäänud peavad äparduse korral läbi ajama ajutise rattaimitatsiooniga.
Kia on ainuke, millel ka raadio eest tuleks eraldi juurde maksta. Seevastu Chevrolet on ainus, mille põhivarustusse kuulub alarmseade. Kliimaseade on kõigil neljal, aga Citroėni oma on automaatne ja kahe tsooniga. Fiatile saab automaatse kliimaseadme lisavarustusena.
Turvapatju leidub kõigis neljas, aga eurooplastel on neidki rohkem, näiteks ka juhi põlvede kohal. Ees reisija kohal saab kõigil neljal turvapadja välja lülitada. Lapseistme kinnitusi on teistel kaks, Fiatil kolm.

Kokkuvõtteks
Katseid tehes kippus tekkima tunne, et küllap see ikka Citroėn on, mis lõpuks kõige rohkem punkte kogub. Nii et prantslase tulemus ei üllatanud, küll aga see, et Kia nagu märkamatult sama punktisummani jõudis. Katsetel Kiat eriti ei märganudki, see ei äratanud tähelepanu ei hea ega halvaga. Ühtlaselt korralike tulemuste rida tõigi kaasa esikoha jagamise.
Üsna kindlad olime viimase koha omanikus ja vähemalt selles me ei eksinud. Chevrolet jäi mõneski olulises asjas teistest selgesti maha, nii et valmistajatel ja projekteerijatel oleks aeg põhjalikumaks analüüsiks, milliseid nõudeid Euroopas autodele esitatakse. Fiat Croma ei olnud halb auto, aga ei küündinud selles seltskonnas tippudega võistlema.


Citroėn C5 2,0i-16V SX Berline
“Lendav vaip”

Citroėni edasiliikumine tundub väga rahulikuna. Teated tegelikkusest tulevad nagu läbi filtri, mingist teravast ja selgest tunnetusest ei saa rääkida. Pneumohüdrauliline vedrustus toimib üksikute suurte aukude või hüpete kohal pehmelt ja sujuvalt, seepärast hakkaski testimeeskond autot “lendavaks vaibaks” nimetama. Terava servaga augud, eriti kui neid veel mitu tükki järjest satub olema, käivad aga vedrustusel üle jõu. Kaheliitrine mootor veab autot piisavalt reipalt ja samas ökonoomselt. Madal müratase tuleb reisimugavusele kasuks.

Hea
Kütusekulu
Müratase

Halb
Roolitunnetus
Vedrustus järjestikustes aukudes

Eripära
Kõige suurem pöördemoment
Kõige kallim

Koondhinne 8,4
****
Hind: 324 900.-


Kia Magentis LX 2,0
Tagasihoidlik üllataja

Kia ei äratanud katsete käigus tähelepanu ei hea ega halvaga ning tõusis nagu salaja esikohta jagama. Tõsi, eks ennegi on ühtlaselt tubli esinemine toonud pingereas kõrgeid kohti. Sõiduomadused on asjalikud, roolitunnetus terve ja tubli, ohuolukordades käitumine ei tekita probleeme, isegi kui elektroonilist stabiilsuskontrolli põhivarustuses ei ole. Magentis on selles rühmas kõige reipama minekuga. Rehvimüra läheb karedamal pinnal häirivalt valjuks, nii et helisummutusega tuleks veel tegeleda. Autos on piisavalt ruumi nii inimestele kui asjadele.

Hea
Suutlikkus
Juhitavus

Halb
Rehvimüra
Kaugtulede häälestamine

Eripära
Kõige võimsam
Kõige lühem

Koondhinne 8,4
****
Hind: 269 900.-

Fiat Croma 1,8 16V
Teistsugune nägemus

Fiat Croma erineb seekordsetest konkurentidest kõrguse poolest, ka on keretüüp rohkem universaali kui laugpära moodi. Pagasiruumile see midagi juurde ei anna, sest ruumi laiendamist segab põiktala. Teistest väiksem, vaid 1,8liitrine mootor ei jää hätta võimsusega, küll aga pöördemomendiga. Kokkuhoidu on seejuures tunda aga vaid linnas. Vedrustus on liiga jäik ja värisev. Rehvimüra kipub karedamal pinnal häirima. Pikemad reisid ei väsita, sest roolisüsteem toimib hästi, on piisavalt tundlik ja hoiab korralikult suunda.

Hea
Pidurid
Kütusekulu linnas

Halb
Rehvimüra
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige kõrgem
Kõige väiksem mootor

Koondhinne 8,0
***
Hind: –
(Eestis algab mudelirida 2,2liitrisega, hinnaga 310 000.-)


Chevrolet Epica LS 2,0
Arenguruumiga

Chevrolet Epica tundub mõneski osas lõpetamata projektina. Sõiduomadused oleksid tahtnud põhjalikumat väljatöötamist, et euroopalikud nõudmised saaksid täidetud. Praegusel kujul vajaks auto hädasti stabiilsuskontrolli juba põhivarustusse. Reaktsioon roolile on hädiselt aeglane, juhitavus on seetõttu kerge kaduma. Lisaks võib vastupuksiv alajuhitavus hetkega muutuda ülejuhitavuseks, mis viib pära kontrollimatult libisema. Kaheliitrine reaskuuene mootor on omapärane ja vaikne, aga ökonoomsuse või suutlikkuse poolest mitte just parim lahendus.

Hea
Mootori müratase
Ekspluatatsioonikulud

Halb
Käitumine ohuolukordades
Kütusekulu

Omapära
Kõige rohkem silindreid
Kõige madalam

Koondhinne 7,5
**
Hind 274 000.-

Sarnased artiklid