Suur, suurem, kõige suurem
Tormi Soorsk
15.09.2008

See väikest kasvu kõhetu mees, kelle lahutamatuks kaaslaseks oli sigar suunurgas, oli tõeline energiapomm. Tänu säravale mõistusele ja suurepärastele organisaatorivõimetele suutis Isambard Kingdom Brunel oma lühikese eluea jooksul ehitada tunneli Thamesi alla, 25 raudteed, 8 laevaehitusdokki ja kaid, 5 ripp- ja 125 raudteesilda … ning kolm suurepärast laeva.

Brunel oli tõepoolest väga aktiivne ja teda jätkus kõikjale, ka oli ta väga abivalmis ja lahke kaaslane ning ei kartnud üheski töös ise kaasa lüüa ehk käsi määrida. Aga nüüd tema laevadest.

Great Western
Suurbritannia suur lääneraudtee (Great Western Railway), mida praegu tuntakse Cornish Railway nime all, ei olnud veel valmis, kui Brunelil tekkis uus idee, mille ta kohe pakkus välja raudteekompanii bossidele – ehitada selline aurik, mis suudaks ületada Atlandi ookeani. Ehkki esimesed aurikud olid juba mitukümmend aastat tossupilvedes jõgedel ja rannaäärses meres ringi popsutanud, oli ookean neile väikestele laevadele liiast.
Idee laeva ehitamisest sündis pärimuste järgi äkki. Raudteekompanii juhid olevat Brunelile ette heitnud, et raudtee ehitamine läheb liiga kalliks. Mille peale olevatki Brunel põrutanud, et kui on liiga kallis, siis ehitame veelgi kallimaks ehk teeme raudteele pikenduse auriku näol, mis viib inimesed Londonist Bristoli kaudu otse New Yorki. Kui raudteekompanii mehed jäid laeva suhtes eitavale seisukohale, tutvustas Brunel oma ideed Bristoli kaupmeestele, kellele mõte meeldis, ja kuna selleks ajaks oli Brunelist saanud suur autoriteet, otsustatigi hakata laeva ehitama.
Laev ehitati valmis Bristolis ning vette sai ta 19. juulil 1837. See laev oli tammepuust, plangutis tugevdatud raudvitstega ja pikkust oli tal 71,9 meetrit – poleks vaja lisadagi, et tegu oli tol ajal maailma suurima aurikuga. Auriku parrastel olid sõurattad, mida ajas ringi Londonis paigaldatud 2silindriline 750 hj Maudslay-aurumasin, kuid lisaks olid laeval veel neli masti purjede jaoks. Purjed olid ette nähtud mitte niipalju edasiliikumiseks kui laeva paremaks hoidmiseks kursil ning tormisel merel võimalikult püstloodis, et mõlemad sõurattad ulatuksid vette.
Brunel suutis rahastajatele tõestada, et ei maksa karta suure laeva ehitamist. Tol ajal arvasid paljud, et suurte aurikute kogu kandevõime läheb vajamineva söe kaasavedamiseks ja ka murdvat ookeanilained suured laevad nagunii pooleks. Igatahes oli Brunel see, kes Great Westerni ja oma teiste laevadega tõestas ka oma teoreetilise ja laevaehituses ülimalt olulise väite: kui laeva mahutavus on mõõtmetest kuupsõltuvuses, siis laeva edasiliigutamiseks vajalik võimsus on nendest vaid ruutsõltuvuses. Teisisõnu, suured laevad on kütuse kulutamise seisukohalt palju ökonoomsemad.
Kuigi auriku mahust pea poole võtsid enda alla katel, aurumasin ja söeruum, jäi seal siiski ruumi ka 148 reisijale (meeskonnas oli inimesi 60). Suurima salongi mõõtmed olid 22,5 x 10,2 m. Muide, 24 esimese klassi reisijat maksid tol ajal oma pileti eest 35 ginit, mis oli tunduvalt rohkem kui ühe töölise aastapalk.
Inglaste ja šotlaste suhted on sellised, nagu nad on – kas seetõttu või mitte, aga grupp šotlasi otsustas Bruneli nina eest endale näpsata esimesena ainult auru jõul ookeani ületanud laeva au ja kuulsuse ning püstitada uus kiirusrekord ja saada endale Sinise Lindi auhind (rekordipüstitajale laevale oli ette nähtud 15 m pikkune siidplagu laeva masti heiskamiseks ja vastav karikas; vt TM 5/2003). Rahapuudusel ostsid nad rannikulähedaseks meresõiduks kasutuses olnud auriku, mis pärast ülevaatust Lloydi kindlustuskompaniis sai nimeks Sirius. Selle veeväljasurve oli 703 tonni, pikkus ca 63,4, laius 7,9, süvis 4,6 m – ehk see oli tunduvalt väiksem kui Bruneli Great Western.
Sirius väljus New Yorgi poole Corki sadamast 4. aprillil 1838, pardal 40 reisijat. Great Western startis Thamesi jõelt juba varem, 31. märtsil, kuid laevas puhkes tulekahju – teki ja katla vahele ei olnud pandud isolatsiooni (tegijail juhtub!)… Kustutamisele appi rutanud Brunel kukkus umbes 6 m kõrguselt ja sai tõsiselt vigastada (jälle!) ning ta tuli viia Canvey saarele haiglasse. Seetõttu sai laev Ameerika poole teele asuda alles 8. aprillil. Teel elati üle veel üks tulekahju, mille kustutamisel hukkus üks insener.
Sirius jõudis Ameerikasse kohale 22. aprillil, kuid kuna süsi sai reisil otsa, siis läksid katla koldesse ka mööbel, kõik kütteks kõlbav ning isegi üks mast (selle asjaolu kasutas hiljem J. Verne ära oma raamatus „80 päevaga ümber maailma”). Great Western saabus Ameerikasse järgmisel päeval, viis tundi Siriusest hiljem, kuid ainult 15 päevase merereisi järel, pardal veel 200 tonni sütt. Nõnda läks ka Sinine Lint tegelikkuses kohe Westernile.
Western tegi kaheksa aastaga üle Atlandi 67 reisi. 1846. müüdi ta ühele teisele kompaniile reisideks Inglismaa ja India vahel. Hiljem jõudis laev osaleda veel Krimmi sõjas, vedades sõdureid. 1856–1857 laev lammutati.
Brunelil oli Krimmi sõjaga seoses oma seik, mis näitas veel kord, kui hea insener ta on. Sõja puhkemisel sai ta ülesande ehitada Briti armeele 1000kohaline välihaigla. Insener lahendas asja lihtsalt – lasi laevaehitustehases ehitada haiglaruumid eraldi detailide-moodulitena, pani need laevale ja seadis kohapeal haiglana kokku. Töö kiire ja korralik, nagu öeldakse. Võib-olla oli see maailma esimene moodulehitis.
Westerni suurimaks teeneks tuleb arvata Atlandi-reiside lühenemist purjekatega võrreldes pea poole võrra – reis aurikuga kestis tavaliselt 15, tagasi 14 päeva, parim reis kestis 12 päeva 9 tundi.

Great Britain
Ka Bruneli teine laev ehitati Bristolis ja selle juures tuleks kohe mainida kolme asjaolu: ta oli esimene raudkerega ookeaniaurikuks ehitatud laev, tal oli sõurataste asemel sõukruvi – ehk temast sai esimene laev, mis sõukruvi abil ületas Atlandi – ja ta oli järjekordselt maailma suurim laev. Algselt võis ta peale võtta 120 esimese klassi reisijat – neist 26-l oli oma kajut – ja 132 teise klassi sõitjat. Meeskonnas oli inimesi 130. Hilisema ümberehituse käigus tõusis reisijatekohtade arv 730ni.
Aurikul olid peal neljasilindrilised aurumasinad – iga silindri läbimõõt 2,2 m. Peale selle olid laeval veel kuus masti, mis kokku kandsid 1400 m2 purjesid. Sõuvõll pandi pöörlema kettülekandega (esimese taolisega) ja see tegi 53 pööret minutis. Sõukruvil oli alguses kuus laba (hiljem kolm, nagu enamasti nüüdki), kruvi läbimõõt oli 4,7 m. Mõelgem hetkeks, et selline vint tehti valmis piltlikult öeldes sepahaamritega, kusjuures Brunelil polnud ju eeskujusid üheski asjas kusagilt võtta! Asjatundjad tõstavad esile tema laeva konstruktsiooni, kus eriti märgitakse ära kaarte paigutust ja kuju (sillaehitus!) ning kahekordset põhja. Proovisõidul sai laev kiiruseks 9 sõlme.
19. juuli 1843, mil laev lasti vette, kujunes Bristolis suureks rahvuspühaks. Et oli puhkepäev, oli kogu linn kogunenud tänavaile ja mere äärde, tänavaid ehtisid lillevanikud, mängisid puhkpilliorkestrid, koolilapsed seisid spaleerides, kohal oli palju lorde-krahve, sest laeva tuli avama prints Albert isiklikult. Prints tuli Londonist kohale rongiga, mida juhtis Brunel isiklikult ja mis kattis vahemaa 2 tunni ning 40 minutiga. See teeb ligikaudseks kiiruseks 75 km/h – mõelge, 1843. aastal! Tuletaks meelde, et sel Bruneli ehitatud raudteel oli siis rööbaste vahe veel 2140 mm, mis aitas rongi stabiilsusele ja seeläbi ka kiirusele kaasa.
Laeva vettelaskmine eriti hästi ei läinud. Esimene šampusepudel linnapea ema käest lendas laeva vöörist mööda, sest hetk enne seda oli vettelaskmisel abiks olnud puksiir Avon hakanud laeva sikutama sadama poole. Siis haaras prints ise teise pudeli ning asi sai tehtud.
Kuna aurumasinad oli kavas laevale paigaldada Londonis, tuli laev sinna toimetada. Siis selgus, et laev on nii suur, et ei mahu jõgede lüüsidest läbi. Nii kulus veel üle aasta, eeskätt lüüsiväravate lõhkumise-ümberehitamise tõttu, kuni laev kohale jõudis ja masinad peale sai. Esimesele reisile New Yorki asus ta seetõttu alles 26. juulil 1845, reis kestis 14 päeva.
1846. a novembris sattus laev Iirimaa lähedal madalikule. Siis kerkis üles küsimus – kas tasub laeva päästa või mitte? Laeva vabastamiseks madalikult kulus peaaegu aasta. Vigastused olid tal aga tühised, seega oli laev tõestanud oma tugevust-merekõlblikkust, kuid laevakompanii pidi ta ikkagi pankroti tõttu maha müüma. Kolm aastat ehitati teda ringi ja ta sai uued masinad. Maste jäi alles neli (1853. a kolm) ning laevale pandi kolmelabaline sõukruvi ja siis sai temast sõiduvahend Austraaliasse kolivate inglaste veoks.
1877. a võeti laevalt masinad maha, kere kaeti puitvooderdisega ning ta jätkas seilamist purjekana, millega veeti puistlasti. Kolmandal reisil pärast ränka tormi Falklandi saarte lähistel tunnistati ta merekõlbmatuks ning seejärel seisis ta kui söepunker, teiste laevade varustajana. Esimeses maailmasõjas aitasid tema söevarud inglaste laevastikku nii, et läks korda purustada admiral krahv Maximilian von Spee komando all olev sakslaste laevastik, Teises ilmasõjas aitas temalt võetud metall remontida laeva HMS Exeter, mis oli lahingus saanud saksa laevalt Graf Spee (!) raskesti vigastada. Kättemaks aegade tagant?
Aprillis 1970 toodi see, mis laevast veel alles oli, tagasi Inglismaale sünnipaika Bristolisse, kus teda sponsorite rahadega hakati taastama ja hiljem avati külastajatele. 1998. a ülevaatus näitas, et edasisel seismisel kaldal niiskes mereõhus peab tema raudkorpus vastu vaid 20 aastat, siis vajub ta kokku. Seejärel ümbritseti korpus maast veeliinini klaasist seinte ja laega ning on nüüd kasutuses laev-muuseumina.

Great Eastern
Jõudsime Bruneli vast kõige tuntuma ehk ajalukku kõige suurema jälje jätnud laevani.
„Sajad inimesed said surma ja tuhanded vigastada, kui Bruneli uue laeva Leviathan vettelaskmisel jõest välja paiskunud hiidlaine sündmust jälgima tulnud pealtvaatajad Thamesi kaldalt jõkke pühkis.” Õnneks selline teade ajalehtedes 1858. aasta veebruaris siiski ei ilmunud, kuigi nii ennustati.
Laeva, mida algul nimetati Leviathan (merekoletis-hiiglane), projekti tegi Brunel 1852, ehitamist alustati 1854 ja vette sai ta 31. jaanuaril 1858. Sildade ja eelmiste laevade ehitamiselt saadud kogemused andsid talle julguse sellise laeva ehitamiseks. Nimelt oli see tolle aja kohta ikka hiigelsuur – pikkus 210,9 m, veeväljasurve 18 915 tonni, peale võis ta võtta ennenägematult 4000 reisijat ja 6000 tonni kaupa (pikkuselt ületas selle laeva alles 1899. a RMS Oceanic (215 m), veeväljasurvelt 1901. a RMS Celtic (21 035 tonni)). Kuigi rahvas kutsus laeva tema tohutu suuruse ja harulduse tõttu „valgeks elevandiks”, nimetas Brunel ise teda hellitavalt „suureks beebiks”.
Taas oli insener oma ajast lihtsalt väga palju ees. Laeva suurusest tingitud materjalide kulu – muide, laeval oli kahekordne kere, milleni teised laevaehitajad jõudsid alles sajand hiljem – ja ehitamise keerukus viisid ehitamist alustanud kompanii pankrotti ning uus kompanii ristis ta Great Easterniks. Vette lükati ta lõpuks, külg ees, suure hulga tungraudade abiga. Ei saadud läbi ka ohvriteta – seejuures said surma kaks töölist. Muidugi läks kohe liikvele jutt, et see laev saab olema õnnetu saatusega – ja nii paraku läkski. Ta ei mahtunud oma suuruse tõttu sisse enamikku sadamatest, oli liiga raske puksiiride jaoks, remontida sai teda vaid reidil, reisijakohti oli liiga palju, masinad olid liiga võimsad, mistõttu söekulu oli liiga suur… aga vaid 40 aastat hiljem oleks ta olnud kõva sõna.
Hiiglase panid liikuma 17meetrise diameetriga sõurattad ja neljalabaline, 7,3 m läbimõõduga sõukruvi. Sõurataste jaoks oli neli aurumasinat, sõukruvil üks, ühtekokku oli neil tol ajal ennekuulmatu võimsus – 8000 hj. Laeval oli ka kuus masti, mis kandsid nädalapäevade nimetusi – vööripoolne oli Esmaspäev ja ahtripoolne Laupäev, pühapäev kui puhkepäev jäi siit välja. Ühtekokku kandsid nad 1868 m2 purjesid. Kuid purjesid ei saanud kasutada siis, kui liiguti auru jõul, sest kuumad korstnad ja neist lenduvad sädemed oleksid võinud panna purjed põlema. Aga laeva maksimumkiiruseks saadi hea 13 sõlme.
Kahjuks Brunel oma laevaga sõita ei saanud – teatavasti tabas teda atakk ja ta suri 15. septembril 1859, kui laev tegi esimest proovisõitu. Brunel plaanis laeva kasutada reisideks Austraaliasse, sest suur söevaru võimaldanuks muretuid edasi-tagasi reise, aga laeva omandanud kompaniis mõeldi teisiti. Esimene reis New Yorki algas 17. juunil 1860, pardal 35 reisijat, 8 ametnikku ning 418 meeskonnaliiget! Reisijate hulgas oli ka keegi noor kirjanik Jules Verne, kes laeval kogetu põhjal kirjutas raamatu „The floating city” – siinkohal polnud tal vist vaja eriti fantaseerida. Laevaga tehti veel 10 reisi, kuid kuna reisijate hulk jäi väikeseks (eriti juhtunud õnnetuste tõttu), ja kulud kasvasid suureks, pandi ta seisma. Õnneks saabus aeg, mil tekkis vajadus paigaldada üle Atlandi sidekaableid, mis andis laevale tööd ja viis ta ajalukku (vt TM 8/2008).
1874. a müüdi laev ühele Prantsuse firmale, kes tegi sellega vaid ühe reisi Prantsusmaalt New Yorki. Siis oli ta kaks aastat dokis, seejärel paar aastat maailmameredel ujuvnäituse alusena, aga enamasti seisis, kuni lõpuks 1888. aastal lammutati kui ebarentaabel.

I. K. Brunelist veel
Ta oli 1851. Londoni maailmanäituse innukas eestvedaja, aidates Kristallpaleed – näituse keskust ja kaasaegsete sõnul kaheksandat maailmaimet – konstrueerida, olles ühtaegu ka selle näituse masinaehituse ja üldehituse komiteede liige. Kõige muu kõrval pööras ta palju tähelepanu Briti raskerelvade ehk suurte kahurite arendamisele ja 1854. a pakkus välja projekti ujuvate kahurialuste, tulevaste nn monitoride ehitamiseks (tegelik Monitor ehk esimene selline pöörleva kahurialusega soomuslaev ehitati 1862. a Ameerikas), et sõjas Venemaaga Kroonlinna rünnata – ei olnud tema süü, et need ehitamata jäid. 1855. a Dardanellide haiglat sai juba mainitud.
Juba 1830 (24aastasena!) valiti ta kuningliku nõukogu liikmeks, 1858. valiti ta juhtima tsiviilinseneride liitu. Doktori kraadi sai ta Oxfordi ülikoolist 1857. On vast selge, miks britid ta läbi aegade tähtsuselt-populaarsuselt Inglismaa teiseks meheks valisid, kusjuures Winston Churchill sai esikoha tänu paljudele Ameerikast antud häältele.

Õnnetu laeva õnnetused
Ennetesse uskujad toovad sageli just Great Easterni näitena sellest, kuidas üks õnnetu algus tähendab ka edasist õnnetut saatust.
Vettelaskmisel surma saanud töölistele lisandusid proovisõidul veel üks meeskonnaliige ja viis kütjat, kui ülekuumenenud aurutoru purunes ning kuum aur tungis ruumi – üks torulukksepp oli teinud oma töö halvasti. See õnnetus kiirendas omakorda kindlasti (mõnede arvates ka põhjustas) Bruneli surma 6 päeva hiljem.
Septembris 1861 sattus laev tohutu tormi kätte. Kõigepealt purunes sõuvõll, aga ilma sõukruvita oli raske laeva vajalikus asendis hoida. Arvatavasti seetõttu purunes ka algul üks sõuratas, seejärel teinegi, sest kapten ei saanud mässavas meres õieti midagi ette võtta, purjede kasutamisest rääkimata. Torm viis minema osa päästepaate ja purustas mõned tekiluugid, mistõttu sissetunginud vesi uputas reisijate pagasi ja laoruumi. Juhitamatu laev lengerdas tormis nii tugevasti, et salongides purunes mööbel, reisijad olid põrandail pikali maas. Siiski õnnestus meeskonnal mingi kombineeritud lingutaolise vahendiga sõuvõll tolle tunnelist kätte saada ja käepäraste vahenditega parandada, nii et neli päeva hiljem jõuti Iirimaa Queenstowni sadamasse. Sadamas olid nii reisijad kui laevaga tutvunud spetsialistid kindlad, et ükski teine laev poleks seda katsumust üle elanud. Räsitud laeva parandamine võttis aega kaheksa kuud. Reisijad jäid sel ajal vedamata, raha saamata, aga kulusid oli üksjagu.
Vähe sellest, 27. augustil 1862, vahetult pärast merekõlblikuks saamist, sattus laev oma suuruse tõttu kõigest üks miil New Yorgi sadamast kaardistamata veealusele madalikule ja sai pardasse 2,7 m kõrguse ning 26 m pika augu. Laeva päästsid, erinevalt Titanicust, kahekordne korpus ning kümme veekindlat vaheseina. Au Brunelile! Aga laev vajas jälle viis kuud remonti, mida suuruse tõttu sai teha ainult merel veekindla plaastri taga.
Kõige kuulsam legend Easterni kohta, mida oma dokumentaalfilmis „Seven wonders of the Industrial World” võimendas ka BBC, kõneleb laeva lammutamisel kahe korpuse vahelt leitud kahest skeletist. Teatakse isegi öelda, et need olevat olnud laeva ehitajaist üks neetija ja teda abistanud laps-tööline, kes kogemata kahe kere vahele suleti. Tegelikult tehti laevale sageli, aga eriti põhjalikult ümberehituste ja remontide aegu ülevaatusi, mille käigus siseneti ka kahe kere vahele ja vaadati need hoolikalt üle. Ka laeva lammutamisel dokumenteeriti tööde käik ja mingeid skelette ei leitud ei siis ega varem. Aga analoogseid legende liigub ka Titanicu, Hooveri tammi jt kohta.

Sarnased artiklid