Süsinik, tuli ja vesi
Vello Kala
10.08.2008

Süsinikfiiber on materjal, mida tunneme eeskätt kosmonautikast ja vormel 1 võidusõidust. Maailmas on ka mõned süsinikfiibrist kerega kõrgtehnoloogilised sõjalaevad – neid ei suuda avastada metallitundlikud andurid. Eestit on nimetatud kõrgtehnoloogiliseks maaks ning äsja valmiski esimene Eesti süsinikfiibrist kerega alus. Mis sellest, et üsna tilluke – ega Eesti isegi hiigelriik ole.

Võidusõit on eestlastel veres ja kui saavutustepoolt vaadata, oleme veerajal olnud ehk edukamadki kui asfaldil ja kruusal – meie veemotomehed on võitnud igat värvi medaleid nii MM- kui EM-võistlustelt ning püstitanud mitmeid maailmarekordeid.
Ehk tuntuim veemotodünastia Eestis on Aaslav-Kaasikute oma. Lembit Aaslav-Kaasik (võistles 1958–2005, pea viiskümmend aastat!) on püstitanud maailmarekordi, tulnud Euroopa meistriks, võitnud MM-võistlustelt hõbeda. Eesti meistritiitleid on tal koguni 30. Maailmakuulsad on Lembit Aaslav-Kaasiku valmistatud võidusõiduvindid, neid kasutavad täna maailma tippsõitjad.
Ent üks „spordiväline“ saavutus on Lembit Aaslav-Kaasikul veel: ta on üles kasvatanud neli poega ning kõik nad on edukad veemotosportlased.
Aaslav-Kaasikute perenõupidamisel idee süsinikpaat ehitada tekkiski. Süsinikfiiber on kerge, tugev ja jäik. Need omadused annavad süsinikpaadile traditsioonilise klaasriidega lamineeritud vineerpaadi ees eelise – jäigem paat on kiirem.

O-500
Seda nime kannab populaarne võistlusklass, kus selgitatakse nii Euroopa- kui maailmameistreid. MM-võistlustel on küll kasutusel tähis F-500, kuid reeglid, paadid ja mootorid on samad. O-500 paat on turvakokpitiga katamaraan. Paat koos mootoriga ei tohi kaaluda alla 180 kg ja koos piloodiga alla 260 kg. Muus on paadiehitaja käed suhteliselt vabad. Mootori lubatud töömaht, nagu klassiindekski näitab, on 500 cm3. Kasutatakse spetsiaalselt valmistatud kergeid ja võimsaid võidusõidumootoreid. Mootoreis põleb õlilisandiga metanool, mootori töörežiimi saab sõidu ajal muuta summutajate pikkust seades – nagu oboe! Samuti saab mootorit võistluse käigus üles ja alla nihutada ning muuta mootori kaldenurka paadi suhtes. Kõik see võimaldab otsida maksimaalset kiirust erinevates oludes. Kiirused sirgetel rajalõikudel lähenevad 200 kilomeetrile tunnis! Võisteldakse poidega veele märgistatud „ringrajal”, mis üldjuhul on kolmnurgakujuline. Võistlusdistants on tavaliselt ligi 12 miili.
Selles klassis võistlevad Lembit Aaslav-Kaasiku pojad Ahto ja Uku. Lepiti kokku nii, et paadiehituse võtab enda peale Ahto, rooli istub aga Uku – Uku Aaslav-Kaasik on praegu Eestis kiireim O-500 sõitja.

Noa järeltulijad
Paadi ehitamine on keerukas, ent võimalik. Tuli sellega ju toime Noa, kes enne ehitust polnud ühtki laeva näinudki. Ahto Aaslav-Kaasikul oli sellevõrra kergem, et O-500 võistluspaate, nii algajate kui maailmameistrite omi, oli ta näinud küll ja küll. Tõsi, eesmärk oli ehitada mitte lihtsalt sama hea, vaid võimalusel veelgi parem paat.
Paadi kuju ja tööjoonised valmistatakse tänapäeval arvutil – see hoiab hulga aega kokku. O-500 on nn kolmepunktipaat, sõidu ajal on veega kontaktis ujukite (sponsoonide) tagaosad ning mootorit kandev kere tagaosa.
Paat valmib mitme tükina – ujukid, kokpiti põhi, kokpiti ülaosa ja keskne tunnel, mis kõiki muid osi ühendab. Kui need osad valmis ja kokku seatud, lisatakse kinnitused mootori ja juhtimisseadmete jaoks. Koht tuleb leida ka kütusepaadile, mootori asendit muutva hüdraulika ja hapnikuballooni jaoks – see võimaldab piloodil hingata, kui paat kummuli minema peaks. Paat on varustatud ventilatsiooniavadega, mis peale õhupuhtuse hoolitsevad ka ohutuse eest. Paadi ümberpaiskumise korral lubavad need avad kerel kiiresti veega täituda, et paat võtaks asendi, kus piloodi pea on veepinnast kõrgemal (mootoriga sabaosa all, paadinina taevast sihtimas). Kui varem valmisid paadi osad põhiliselt vineerist, mida klaasriidega lamineeriti, siis seekord on materjalivalik hoopis teine: vahtmaterjalist ülikerged paneelid armeeritakse süsinikfiibri ja Kevlariga ning ühendatakse paadiks. Kui varem võttis koormuse vastu põhiliselt vineer ning vaiguga immutatud klaasriide ülesanne oli vineeritükke koos hoida ja veekindlust tagada, siis vaht mõistagi mingit koormust ei talu – kogu vaeva peab kannatama vahule kleebitud süsinikust ja Kevlarist koorik. Ning tegema seda vineerist hoopis paremini. Süsinikpaate on MM-võistlustel ehk kolmandik, ülejäänud kasutavad veel vineeri. Ent aeg näitab, et süsinikpaadita pole poodiumikohtadele suurt asja.
Materjalina on süsinikfiibril ehk ainult üks, ent see-eest oluline puudus – see on kallis. Ruutmeeter musta läikivat kangast maksab 500–600 krooni, Kevlarkangas 300–400 krooni. Polegi üle mõistuse? Jah, kui te seelikut teha tahaksite. Ent paati läheb seda kangast mitusada meetrit. Korrutage – ja numbrid lähevad ruttu väga suureks. Ka süsiniku puhul kasutatav epovaik on hoopis kallim klaasriide/vineeri puhul kasutatavast polüestervaigust. Samas pole süsinik imerohi – näiteks kokpiti puhul eelistab Ahto Aaslav-Kaasik Kevlarit. Kevlar on veidi nõrgem, kuid elastsem. Sama kehtib kasutatava vaigu kohta – kui kereosa epovaik imbub kiusse ja muudab selle väga jäigaks, siis kokpitiosas kasutab Ahto polüestrit – see nii väga kangasse ei imbu ja Kevlarikiud jäävad elastsemaks. Tugeva löögi puhul teiselt paadilt võib süsinik kildudeks puruneda, Kevlarist ja polüestrist kokpitikülg aga vetrub sisse ja peab vastu. Kokpit valmib tulevase võidusõitja kehamõõtude järgi – nii väike kui võimalik (õhutakistus) nii suur, kui vajalik (et avarii korral kiiresti välja pääseks). Kokpiti ehitus on turvalisuse seisukohalt kõige kriitilisem töö ja seda igaüks ise teha ei või – võistlustel kõlbavad vaid Rahvusvahelise Veemotoliidu sertifikaadiga tootjate kokpitid. Eestis on selline sertifikaat vaid Ahto Aaslav-Kaasikul.
Kui see kirjutis trükikotta läks, polnud Eesti esimene süsinikpaat veel vett nuusutanud. Paadi avastardiks oli planeeritud Balti karikavõistlus 12.–13. juulil. Loodame, et paat on kiire ja Uku Aaaslav-Kaasik hakkab sellega medaleid tooma suuremateltki võistlustelt.

Sarnased artiklid