Superlennuk Maksim Gorki
Mati Õun
03.03.2010

Vahel sünnivad suured asjad eimillestki, n-ö tühja koha pealt. Umbes nii sündis omal ajal ka N. Liidus hiidlennuk Maksim Gorki, mille eluiga jäi küll üürikeseks.

Ligikaudu 70 aastat kestnud Nõukogude Liidus oli nähtusi ja tegelasi, mida või keda ei pruugi vabas maailmas kasvanu mõista – või paneb pead raputama, õlgu kehitama. Üheks selliseks oli riigi propagandatalitus, mis pidi rahvaste Paabelis sulatama ühte kodanikud, kes ajude siledaks triikimise tagajärjel mõtlevad ja tegutsevad kõik ühtviisi, „suure venna” tahtmist mööda. Üks neist, kes selle „maailma vabama maa” juhtivaks propagandistiks pürgis, oli Mihhail Friedländ (venepäraselt Fridljand), 1898. aastal sündinud mees. Juba 1918. aastal astus ta bolševike parteisse ja muutis oma perekonnanime uuele usule suupärasemaks Koltsoviks. 1922. aastast oli ta ajalehe Pravda alaline kaastöötaja, 1923. aastast aga ajakirja Ogonjok toimetaja.

Koltsov näitas end tulihingelise võitlejana „Stalini suure asja eest” (nagu tollal öeldi) ja tõusis 1930. aasta paiku omapärase propagandaorganisatsiooni, agit(eerimis)eskadrilli Maksim Gorki komandöriks. Koltsovi agiteskadrillis oli 1930. aastate alul kaheksa lennukit, mis kandsid tollaste N. Liidu keskajakirjanduse väljaannete nimesid. Need lennukid lendasid Koltsovi ja ta kolleegidega viis aastat mööda Nõukogudemaad ning selle aja jooksul olevat eskadrill organiseerinud üle 3000 miitingu ja 5000 loengut ning ettekannet ikka sellesama eespool nimetatud „suure asja” nimel. Kremli poolt vaadatuna oli see muidugi tänuväärt töö.

Agiteskadrilli Maksim Gorki lennukipark koosnes 1-2mootorilistest lennukitest ja see ilmselt ei rahuldanud kõrgelennulist Koltsovi. 1932. aastal tuli ta välja ideega – ehitada suure proletaarse kirjaniku ja sotsialistliku realismi rajaja Maksim Gorki kirjandusliku tegevuse alguse 40. aastapäeva auks hiiglaslik agitlennuk, mis oleks suurim lennumasin maailmas. Tõepoolest, algaja ajakirjanik Gorki oli 1892. aastal ilmutanud oma esimese jutustuse „Makar Tšudra”, aga kas see tagasihoidlik sündmus nii suurejoonelist tähistamist vääris, on iseasi.

Erand reegleid kinnitamas

Koltsovil oli ilmselt häid sidemeid nii kompartei ladvikus kui ka NKVD juhtkonnas, sest ta ettevõtmine hakkas liikuma otse seitsmepenikoormasaabastega. Seninähtamatu lennuki ehitamiseks tehtavaisse uurimis- ja projekteerimistöödesse kaasati sadakond instituuti ning ettevõtet. Üle kogu N. Liidu läks lahti Maksim Gorkiks nimetatava hiigellennuki jaoks raha korjamine, ms olevat kokku toonud 6 miljonit rubla. See oli tollal hiigelsumma.

N. Liidu tuntuima lennukikonstruktori Andrei Tupolevi erikonstrueerimisbüroos oli just projekteerimisel 4mootoriline reisilennuk ANT-20, kui 1932. aasta sügisel saadi käsk jätta töö reisilennukiga sinnapaika ja alustada hiiglasliku agitlennuki projekteerimist. Kusjuures asjaga olla väga kiire! Tupolev ja ta töökas konstruktoritekollektiiv haarasid uuest tööst entusiastlikult, sest milline lennukikonstruktor ei tahaks teha maailma suurimat lennukit, kui ta teadmised ja võimed seda võimaldavad ning on enam-vähem kindel, et see ka metalli vormitakse.

Ja tõepoolest – hiigellennuki projekt valmis vaid kolmveerand aastaga, sest tupolevlastele olid toeks ja abiks aero- ja hüdrodünaamika keskinstituudi, lennukimootorite keskinstituudi ning muude asjaomaste uurimisasutuste teadusmehed ja insenerid. Küllap nad said selleks kõrgemalt poolt käsud, sest kadunud N. Liidus ei teinud riigiasutused midagi omal initsiatiivil.

Suurlennuki loomisel kasutasid Tupolevi konstruktorid ära neil parajasti töös olnud kuuemootorilise raskepommitaja ANT-16 projekti, pikendades selle tiiba ja lisades veel ühe mootoripaari. Lennuki kere jäi konstruktiivselt pea samaks, kuid sai muidugi uue sisu. Kere keskossa ja sellega külgnevatesse tiivalõikudesse, mis olid kerega võrdse kõrgusega, mahutati trükikoda lendlehtede trükkimiseks, kinooperaatori ruum, telefonikeskjaam, raadiojaamad koos võimsa kõlariga kihutuskõnede pidamiseks otse taevast (vn k golos s neba); fotolaboratoorium ja raamatukogu; agitaatorite, toimetajate, stenografistide ja masinakirjutajannade tööruumid; magamisruumid ja puhvet kogu selle lendava agitseltskonna tarbeks.

Tupolev sai endale abimeesteks mitmeid tulevikus tuntuks saanud lennukikonstruktoreid, nagu Pavel Suhhoi ja kaks Vladimirit – Mjassištšev ja Petljakov, juhtivinseneriks aga Boriss Saukke, kellel polnud saatusest määratud laiemalt tuntuks saada. Lennuki kallal töötamise kõrval tuli kaasa aidata ka lennukile monteeritava seadmestiku – trükipressi, elektrigeneraatori, elektripliidi, külmikute, kanalisatsiooni jms kergendamisele, et tollased veel nõrgukesed mootorid kogu selle koorma taevasse jaksaksid vinnata.

Valmis ta sai

Juba 4. juulist 1934 algas katsekonstruktsioonide tehases verivärske projekti järgi lennuki kokkupanek. Kuna Tupolevi erikonstrueerimisbüroos projekteerimisel olnud reisilennuki tähis oli vabanenud, sai ehitatav lennuk nimeks ANT-20 Maksim Gorki. Kes on punavene II maailmasõja eelse lennukiehitusega tuttav, see teab, et lühend ANT ühendab lennuki peakonstruktori Andrei Nikolajevitš Tupolevi nimede esitähti.

Üsna kiirelt võttis tehases kuju lennukikere, mille pikkus oli 32,48, laius 3,5 ja kõrgus 2,5 m. Sellele hakkas kinnituma tiib, mille siruulatuseks sai 63,00 m ja mille paksus keskosas võrdus lennukikere kõrgusega – nii suurt tiiba ei oldud veel ühelegi lennukile ehitatud. Tiiva esiservale kinnitati kuus kolbmootorit M-34FRN, igaüks võimsusega 900 hj; veel kaks sellist mootorit said kohad lennukikere kohale paigutatud tandemgondlis. Lennuki kahelabalised propellerid olid diameetriga 4 m ja valmistatud puidust.

Maapinnal olles hakkas lennuk toetuma kolmerattalisele telikule, mille kaks kanderatast olid rehvi mõõtudega 2000 x 450 mm ja sabaratas 900 x 200 mm. Rattad ei olnud muidugi lennu ajal sissetõmmatavad, nagu tänapäeva lennukeil, vaid rippusid õhus lennuki all, andes tublisti lisaõhutakistust.

Esmakordselt N. Liidu lennukiehituses oli lennuk Maksim Gorki varustatud autopiloodiga, mis pidi teda pikkadel igavatel lendudel automaatselt etteantud kursil hoidma. Kas seda autopilooti ka tegelikkuses kordagi kasutati – vast ainult katselendudel?

Hiiglasliku lennumasina tühikaaluks sai 28,5 t; sellele lisandus bensiini ja mootoriõli kaal, ühtekokku 7,15 t; kümmekond meeskonnaliiget (1 t) ja muidugi tublid agitaatorid koos mitut masti abitööjõuga. Kokku arvestati lennuki stardikaaluks 42 t.

Tupolevi konstruktorite ja tehase meeste-naiste loometöö sai valmis 3. aprilliks 1934, mil ta veeretati tsehhist lennuväljale. Seal jätkus veel kolm nädalat ta timmimine, kuni 24. aprillil asjatundjaist ja parteifunktsionääridest komisjon lennuki üle vaatas. Võib arvata, et vajakajäämisi leiti, sest esmalennule tõusis see õhuhiiglane alles ligi kaks kuud hiljem, 17. juunil. Lennukit piloteeris tollane tuntud katselendur Mihhail Gromov, lend kestis 35 minutit.

Kaks päeva hiljem, 19. juunil, lendas lennuk üle Moskva ja üle punavenelaste pühapaiga Punase väljaku, kui seal parajasti tervitati sama aasta talvel Tšuktši merel hukkunud aurikult Tšeljuškin päästetuid. Järgnevalt tehti lennuki tehasekatsetused, mis näitasid, et hiigellennuki kiirus maapinna lähedal on 220 km/h ja kõrguses kuni 260 km/h; lennulaeks aga 6 km. Tänu tohutule tiivale oli lennuki õhkutõusu- ja maandumisteekonna pikkuseks vaid 400 m ning maandumiskiiruseks ainult 100 km/h. Sama aasta 18. augustil anti lennuk üle samanimelisele agiteskadrillile ja sai muidugi selle lipulennukiks.

Aga N. Liit ei oleks olnud tema ise, kui selle agitlennuki baasil ei oleks projekteeritud hiiglaslikku pommilennukit, mis pidi relvastatama hulga kuulipildujate ja automaatkahuritega. Pomme pidi see pommitaja peale võtma kaks tonni, mis oli muidugi nii suure lennuki kohta naeruväärselt vähe. Ja ilmselt siis, kui selgus lennuki väike lennukaugus – eri andmeil vaid 1000–1200 km, pommitaja ideest loobuti. Teadaolevalt on agitlennuki Maksim Gorki pardal viibinud vaid üks välismaalane, prantslasest lendur-kirjanik Antoine de Saint-Exupéry. Oma muljeid jagas ta pärast ajalehes Paris-Soir.

Üürike rõõm

Kuid Mihhail Koltsovi ja teiste „suure asja” eest võitlejate rõõm oma lendavast agitatsioonikombinaadist oli üürike. 1. mail 1935 lendas Maksim Gorki veel kord üle Punase väljaku, saatjaiks kaks väikest kahetiivalist õppelennukit U-2. Pool kuud hiljem, 18. mail, tehti impeeriumi pealinna kohal veel üks demonstratsioonlend, kusjuures eelnevalt levisid linnas jutud, et seekordsel lennul osalevad ka seltsimehed Stalin ja Molotov.

Lennuhiiglase Maksim Gorki saatjaks 18. mai lennul oli väike biplaan-hävituslennuk I-5, mida piloteeris aero- ja hüdrodünaamika instituudi lendur N. Blagin. Ootamatult põristas Blagin oma lennukil Maksim Gorki tiiva alt läbi, tõusis unnates kõrgusse ja pikeeris rattaid taeva poole tõstes hiigellennuki tiiba sisse! Mõlemad lennukid langesid õhus keereldes ja tükke laiali puistates maale. Maksim Gorkil hukkusid kõik pardalolnud 45 inimest. Nende hulgas olid aero- ja hüdrodünaamika instituudi piloot I. Žurov, agiteskadrilli piloot I. Mihhejev, veel 10 lennuki meeskonnaliiget ja 33 reisijat. Hukkus muidugi ka selle katastroofi põhjustaja Blagin.

NKVD tuli kohe välja versiooniga, et Blagin olnud tsaariarmee polkovniku poeg ja küllap ta rammiski lennukit seepärast, et seal teati olevat partei ja valitsuse kõrgemad juhid. Võib-olla tõesti!? Olgu öeldud, et siinkirjutajale teadaolevalt ei lennanud Stalin lennukiga kunagi, vaid võttis oma pikemad reisid alati ette rongiga. Seejuures sõitis Stalinit vedava rongi ees veel üks-kaks rongi, et raudteele paigutatud miini puhul ise kraavi lennata; raudtee ääres aga seisid iga 50 m takka NKVD-lastest valvemehed. Sõna turvamees oli siis veel leiutamata. Hiljem juurdus venekeelsesse lennundusajalookirjandusse versioon, et lendur Blagin olevat tahtnud moskvalaste rõõmuks teha suure lennuki tiiva ümber surmasõlme. Kahjuks ei saanud selle kohta enam Blagini enda käest järele pärida…

1938. aastal ehitati Maksim Gorki projekti aluseks võttes teine selline lennuk veidi muudetud kujul. Kuna selleks ajaks olid ilmunud võimsamad mootorid, jäeti ära kere kohal olev tandemmootor ja lennukile pandi vaid kuus mootorit; alul olid need 1000hobujõulised, alates 1940. aasta detsembrist aga 1200hobujõulised. Lennuk sai tähiseks PS-124, kuid teda on erialakirjanduses ja lennundusajakirjanduses nimetatud ka ANT-20-bis, Maksim Gorki-bis ja L-760.

PS-124 kasutati 64kohalise reisilennukina liinil Moskva–Mineralnõje Vodõ (Põhja-Kaukaasias). Suursaksamaa ja N. Liidu vahelise sõja alates vedas see hiigellennuk sõjalisi veoseid tagalas olevatel õhuliinidel, kuni ta 14. detsembril 1942 maandumisel puruks sõideti.

Hiigellennuki Maksim Gorki idee autor ja ristiisa Mihhail Koltsov oli sel ajal juba surnud. Temaga (Pravda toimetuskolleegiumi liige, Vene NFSV Ülemnõukogu saadik, NSVL Teaduste Akadeemia kirjavahetajaliige) läks nagu miljonite teistegagi „maailma vabama maa” kodanikega või nendeks kodanikeks vägisi tehtutega. 1. veebruaril 1940 seisis ta NSV Liidu Ülemkohtu Sõjakolleegiumi ees – nii kõrgele funktsionäärile vähemast ei aidanud. Süüdistuskokkuvõte võttis ruumi kaks ja pool masinakirjalehekülge ning seal jagus nii mõndagi: Saksa, Prantsuse ja Ameerika luure agent, põrandaaluse grupi liige alates 1923. aastast, trotskistlike ideede propageerija, terrorist.

Esmapilgul muidugi jaburad süüdistused, aga uuelt Venemaalt tuleb järjest andmeid, et tollased nn rahvavaenlastele esitatud süüdistused pidasidki sageli paika. Kui me Koltsovi puhulgi veidi süüdistuste sõnastust muudame, saame pildi Stalini režiimis pettunust, kes on ühendust võtnud lääneriikide eriteenistustega… Sõjakolleegiumi eesistuja Vassili Ulrich, Riia intelligentide poeg, võttis alla 20 minuti kestnud kohtupidamise kokku ühe sõnaga „Rasstrel!” – mahalaskmine. Otsus viidi täide 4. juunil 1942.

Sarnased artiklid