Superauto Toroidion
Velimatti Honkanen
01.08.2015

Lõuna-Soomes asuvas Raaseporis on üks unistus nelja aastaga tükkhaaval kokku pandud. Projekti eestvedajaks on mees, kes ei tunne sõna „võimatu”.

Kui hakati valmistama Toroidion Oy esimest näidisautot, valiti võimsuseks megavatt ehk siis 1000 kW. Kaalueesmärgiks oli 700 kg. Muidugi oleks tahetud vähemat, kuid mõnedki traditsioonilised, sisseostetud detailid, nagu näiteks pidurid, osutusid soovitust märksa raskemaks. Neist numbritest lähtudes oleks tippkiirus olnud selgelt üle 400 km/h ja kiirendades oleks üldiselt ju kiireks peetav Bugatti Veyron kahtlusteta maha jäänud.
Kujustus pidi olema meeldejääv, kuid klassikaline. „Tahtsin, et auto oleks ajatu – selline, et peale vaadates ei paistaks kohe silma, millisel aastakümnel see on valmistatud,” selgitab Pasi Pennanen oma põhimõtteid. Niisiis, ei mingeid tiibu ja tiivakesi, vaid aerodünaamiline efekt saavutatakse kere ja põhja läbimõeldud kujuga.
Teine tähtis lähtekoht oli juhikesksus: autosse pidi olema lihtne siseneda, sealt pidi pingutusteta välja pääsema ja nähtavus pidi olema hea.
Katsetega jõuti praeguse lahenduseni, milleks on kahekohaline, kaasaegset sportautot meenutav süsinikkiust kandevkere. See on eriti jäik, kuigi kaalub alla 100 kilogrammi. Pisut saab veel mahagi võtta, sest lõplikud aerodünaamilised arvutused on veel tegemata.
Auto pikkus on 4,30, laius 2,00, kõrgus 1,18 ja telgede vahe 2,60 meetrit. Valmis ideeauto kaalub pisut üle 100 kg, kuid mõned kokkuhoiuvõimalused on veel kasutamata.
Läbimõõdult väike, kuid kogu auto pikkune aku asub kesktunnelis ja lükatakse paika auto ees ja taga olevate luukide kaudu. Ideeautos kasutatud aku kaal on alla 150 kg ja selle energiasisaldus on 18 kilovatt-tundi. Samasse tunnelisse saaks hõlpsasti paigaldada ka kaks korda enam energiat sisaldava aku. Konstruktsioon on selline, et akutehnoloogia arenedes saaks alati kasutada parimat saadaolevat.
Le Mans’ile mõeldes on patenditud ka lahendus aku vahetamiseks mõne sekundiga, ilma et auto seejuures isegi peatuks.
Mootorikorpused asuvad kohe aku kõrval; ees on kaks 200 kW ja taga kaks 300 kW mootorit. Mootori kaal on vastavalt 45 ja 60 kg.
Pidurdusenergia talletamine puudub, sest selleks vajalikud seadmed tähendaksid lisakaalu ning alla kahe sekundi kestvate pidurdamiste tõttu poleks neist ka kasu.
Kuna elektrotehnilised lahendused on enda välja mõeldud, on komponendid väikesed ja sobivad ideaalselt kokku. Nii on olemas superauto kohta lausa avar, paarisajaliitrine pagasiruum.
Süsinikkiust kere ja aku otstesse on projekteeritud samasugused deformeerudes kokkupõrkeenergiat neelavad tsoonid nagu F1-autodel. Alla saja eksemplari valmistatavate autode puhul küll ametlikku kokkupõrketesti ei nõuta, kuid turvalisus on igal juhul esikohal.
Rataste kinnitus on firma enda projekteeritud ja valmistatud, põhimõtteliselt on tegemist küll klassikalise lahendusega: ülaasetusega õõtshargid nii ees kui taga, Öhlinsi amortisaatorid on lähedal auto keskjoonele, stabilisaatorvardad on süsinikkiust.
Ideeauto rattarummud ja pidurid on pärit Porsche GT3-lt, aga kui läheb seeriatootmiseks, siis tõenäoliselt valmistatakse ka need ise. OZ-veljed on kinnitatud keskmutriga. Rehvimõõt on ees 295/30 R 19, taga 345/30 R 19.
Roolisüsteemiks on elektrohüdrauliliselt võimendatud hammaslattrool.
Mootorite juhtelektroonika on auto kõige põnevam osa. Elektrimootori pöördemomenti peab olema võimalik reguleerida kõigil kiirustel, et rehvi pikipidamine ei kaoks. Piisavalt kiiretoimelist ja usaldusväärset elektroonikat turul ei leidunud, nii et kõik tuli ise välja mõelda.
„Pikipidamise juhtimine on klass omaette, tuhat korda parem kui tavalisel tänavasõiduautol. Ka selleks vajalikud arvutid oleme ise oma töökojas kokku pannud,” kinnitab Pasi.
Sellise projekti puhul annab 3D-printeri kasutamine uusi võimalusi. Pole vaja mõelda projekteerimisel või valmistamisel tekkida võivatele probleemidele. Toroidionil on nii tehtud peeglid ja sisemised ukselingid. Ka seeriatootmise jaoks võidakse mõningaid osi valmistada 3D-printeriga, sest valmisdetailide hankimine võib olla samahästi kui võimatu, ehk siis väga kallis, sest usaldusväärsetel allettevõtjatel on piiravad lepingud suurte autotootjatega.
Algul loodeti projekt teostada kahe ja poole aastaga, tegelikkuses kulus ideeauto valmimiseni üle nelja aasta. Lisaks rahastamisele oli probleeme ka allettevõtete ja nende tähtaegadega – kõik need mured olid täiesti mõistetavad, kuid ometi närvesöövad.
Toroidion 1MW Concept demonstreerib eelkõige elektriauto võimalusi, kuid kui laekub piisavalt tellimisi, on võimalik ka seeriatootmine. Hind eurodes tuleb igatahes seitsmekohaline.

Toroidonist ja selle tegijatest saab pikemalt lugeda augusti Tehnikamaailmast!

Sarnased artiklid