Sumomaadlust diislistiilis
Jussa Nieminen
04.04.2009

Honda Accord 2,2 MT i-DTEC vs Subaru Legacy 2,0 Diesel

Subaru ja Honda on mõlemad selge iseloomuga jaapanlased – autod, mis mõeldud raske jalaga sõitu armastavale mehele, mitte vaid kohale veeretajad. Seekord on nad siis vastamisi.

Uute diiselmootoritega varustatud Honda Accord ja Subaru Legacy jäid ühel või teisel põhjusel detsembrinumbris ilmunud suuremast diiselautode võrdlusest välja. Ning mis seal salata, ega nad massi sekka hästi tahagi sobida.
Honda mullu suvel turule jõudnud uus Accord on bensiinimootoriga juba testides osalenud, diisliga veel mitte. Subaru Legacy on seni oma klassis silma paistnud nelikveo ja boksermootoriga – diiselmootoriga on selline kombinatsioon midagi täiesti uut. Veel mõne aasta eest oleks diiselmootoriga Subarut üldse ulmekirjandusse kuuluvaks peetud…
Nagu Honda eelmine diisel, on Accordi jõuallikas selgi korral 2,2liitrine. Valmistaja väitel on see täiesti uus mootoripõlvkond, mida märgib ka tähekombinatsioon i-DTEC. Ühiskambripritsega (common rail) mootoris on surve tõstetud 1800 baarini ning piesoelektrilised pihustid on nii kiired, et ühe takti ajal jõutakse mootorisse anda kuni viis kütuseannust.
Diislikütusega boksermootorit polnud automaailm varem näinud. Subaru imagos on boksermootoril aga nii tähtis koht, et kui kord tehti otsus diiselmootoreid kasutama hakata, ei saanud ilmselt kõne allagi tulla võimalus algatuseks mõnelt konkurendilt reas-neljaseid ostma hakata.
Silindrid asuvad küll teisiti, kuid muud lahendused nii erilised ei ole. Nagu Hondal, nii on ka Subarul turbo labade asend muudetav ning ka ülelaadimise maksimaalrõhk sama. Sissepritse töötab küll veel traditsioonilise solenoidpihustiga. Võrdluse jaoks oli huvitav, et mõlema mootori võimsuseks on valmistaja märkinud 110 kW ja pöördemomendiks 350 Nm.
Disainis annab autode erinev vanus tunda. Mõõtude poolest on suurim vahe laiuses, mida Hondal on 10 cm rohkem. See mõjutab küll pigem sõiduomadusi kui siseruumi, sest Accordi uksed on Legacy omadest viis sentimeetrit paksemad.
Runga ehituses on nii sarnast kui erinevat. Vedrustus on muidugi sõltumatu ja roolivõimendus elektromehaaniline, kuidas aga vedrustuse hoovad ja hargid just seatud, otsustab iga valmistaja nagunii isemoodi. Suurim erinevus on jõuülekandes. Hondale ei saa nelikvedu ka raha eest mitte, Subarut ei saa jälle ilma nelikveota. See on ka traditsiooniline, ehk kolme diferentsiaaliga.
Accordil on varustustasemeid kaks, Legacyl kolm. Mõlemast on saadaval sedaan ja universaal, Subarul on samale põhjale ehitatud ka pargimaastur Outback.

Kaks koolkonda
Mõlema auto sõiduomadused on nii hästi paigas, et juhtimisega ei tohiks küll keegi hätta jääda. Paraku jääb ruumi ka nurisemiseks.
Honda inseneride parimad oskused tulevad esile mootori poolelt. Kõigepealt on mootori elektrooniline aju nii nutikas, et juhil on ka parima tahtmise juures raske gaasipedaaliga midagi nii rumalat korda saata, et ka reisijad seda märkaksid. Paigaltvõtust kuni maanteekiiruseni välja tõlgendab elektroonika juhi jalaliigutusi üldiselt lineaarselt, aga vajaduse korral annab välja ka äkilise lisajõu. Oma osa lisab lühikese käigukangi libedalt sujuv liikumine.
Subaru mootori elektronaju sekkub sõidustiili valikusse palju vähem, nii et juht peab oma jalaliigutuste eest ise vastutama. Eriti just kallakult startides kipub mootor hoiatamata välja surema, sest sidur liigub jäigalt, gaasipedaali käigu esimene sentimeeter aga veel mootori pöördeid ei lisa. See on muidugi vaid esmamulje, õiged võtted omandab juht kiiresti.
Normaalse sõidu korral kogub Subaru ülelaadimisrõhku kiiremini kui Honda, seda võib pidada sportlikuks omaduseks. Võimsuse ja pöördemomendi maksimumid tulevad samuti kätte juba madalamatel pööretel. Käigukang liigub jäigalt ja kohmakalt – oleneb nüüd vaatenurgast, kas pidada seda õige viimistluse puudumiseks või kindla töömasina usaldusväärsuseks. Parim on ehk aga see, et võimsust lisades ei pruugi muretseda rataste kaapimise pärast, nelikvedu hoolitseb selle eest, et karm jõud tõrgeteta kiiruseks muudetaks.
Karmusest ei saa aga rääkida häälte koha pealt. Külmast mootorist juhuslikku laadi kolksatusi ju kostab, aga soojana töötab Subaru mootor peaaegu hääletult. Alles lubatud pöörete ülemise piiri juures hakkab kostma boksermootorile omase rütmiga urinat. Kui seejärel Hondasse istuda, tundub selle mootori plärin lausa häirivana ja kõrgematel pööretel on hääl selgesti diiselmootori oma. Võimalik, et kabiini sattuvate helide summutamisel on pööratud liiga suurt tähelepanu mingile kindlale sagedusele – mälu järgi tundub, et Accordi eelmine diiselmootor laulis mahedama tooniga.
Ühtlase gaasiga sõites vaibub mõlema mootori hääl tagasihoidlikuks taustaks ja esile kerkib rehvimüra. Siledal asfaldil on müratase mõlemas üsna ühesugune, kuid kui tee läheb karedamaks, tekib erinevus. Hondas kostab rehvimüra ühtlaselt kogu autos. Subarus on ees suhteliselt vaikne, tagaistmel läheb aga lärm nii suureks, et ei saa enam normaalse hääletugevusega vesteldagi.

Kerged ja pehmed
Aeglaselt parkimisplatsil liikudes tundub mõlema auto rool üsna raskena ning tahes-tahtmata tuleb pähe, et elektrivõimendusega oleks seda olnud üsna lihtne muuta. Suurel kiirusel näivad roolid aga liigagi kergesti liikuvat. Subaru rool on pisut kergem ja tunnetuselt veidi ebamäärasem, aga seevastu auto ise käitub rahulikumalt.
Honda rool kipub olema ülemääragi tundlik. Ühtlase gaasiga sõites tunneb juht hästi, kuidas augud ja teekalded rooli sikutavad. Õnneks aga just kõigepealt rooli, mitte kohe rattaid. Kui roolist kahe käega kinni hoida – just nagu autokoolis õpetati –, siis probleeme ei teki.
Vedrustus toimib Hondal paremini. Amortisaatoritel on kaks töörežiimi, need tagavad kurvides kindla tunde, aukudes lasevad vedrustusel aga vabamalt töötada. Kui augud satuvad olema kurvi kohal, võib trajektoor ebaühtlaseks minna, aga kokkuvõttes on vedrustus ikkagi heal tasemel.
Subaru vedrustus annab suuremates aukudes rohkem järele ja auto kaldub rohkem, aga mitte ka nii kõvasti, et see häirima hakkaks. Külgpidamine tundub ehk pisut loomulikumana kui Hondas, aga aukudes ja hüpetel jääb vedrustus liiga nõrgaks.
Pikkadel sirgetel maanteelõikudel tunnevad mõlemad autod end koduselt, sõita on mugav ja rahulik. Linnas korvab Subaru kohmakama käiguvahetuse parema manööverdamisvõimega. Raske lausa uskudagi, et Legacy on vaid kümme sentimeetrit kitsam. Honda tundub suurena ja nurkade asukohti on raske tajuda. Et pöörderaadius suurem, seda tõestab ka mõõdulint.

Ohuolukorrad
Mõlemal on elektrooniline stabiilsuskontroll peal, nii et äkilisemat tegutsemist nõudvas olukorras on auto juhile abiks. Möödumiskatsega tulevad mõlemad kenasti toime, aga Honda käitumine on neutraalsem. Kiire rooliliigutus paneb vedrustuse arvama, et tegemist on auguga, ja auto kaldub tugevasti. Lausa põhjani vedrud siiski ei löö ja auto on hõlpsasti juhitav. Elektroonika osaleb olukorra lahendamises, kuid ei jäta juhti päris kõrvale.
Subaru muutub kiiruse kasvades selgesti ülejuhitavaks. Elektroonika lubab juhil pära kergelt libisema lasta. Liiga äkilise rooliliigutuse peale kaotavad aga tagarattad nii selgesti pidamise, et juht jõuab hakata juba rooliga libisemist tõrjuma, enne kui elektroonika otsustavalt sekkub. Ehk siis ESP annab Subaru juhile rohkem mänguruumi, kuid nõuab ka suuremat vastutust.

Mõõtmised
Mõlemal autol jätkub hoogu. Kui kiirendus sajani on alla kümne sekundi, siis kõneleb see piisavast võimsusvarust. Nelikveoline Subaru stardib nii reipalt, et oma klassis sellele vastast ei olegi. Samas sidurile ei mõju see sugugi hästi, nii et päriselus tasuks kiireid paigaltstarte vältida. Kui Honda pikipidamise üles leiab, siis vahemaa enam ei suurene, ning neljanda käiguga hakkab Accord isegi järele jõudma.
Tegelikkuses on olulisem möödumiskiirendus, mis toob paremini esile erinevused ülekandearvudes, pidamises ja mootori pöördemomendis – viimane pidi aga paberite kohaselt ju võrdne olema. Nagu diagrammilt näha, on Subaru reipam viimase käiguga ja pisut kiirem ka kolmandaga. Kui aga nagunii tuleb käike madalamaks vahetada, siis pakub Honda selleks rohkem võimalusi ja käigukang liigub mugavamalt.
Pidurdamisel oli Subaru 41 meetrit ootuspärane. Et Hondal kulus kaks meetrit rohkem, oli väike pettumus.
Mõlemad autod on oodatult ökonoomsed. Maanteel on kütusekulu sajale kilomeetrile pisut üle viie liitri ja linnas jääb see seitsme liitri ümber. Honda on kokkuhoidlikum, aga Subaru pisut suurem kulu on seletatav nelikveoga seotud kadudega. Automaatkäigukast tähendaks suurematki lisakulu kui kolme diferentsiaali ringivedamine.
Kui kahte üsna võrdset autot niiviisi kordamööda proovida, hakkab linnas tunduma, et Subarul võiks neljanda ja viienda vahel veel üks käik olla – ja maanteel näib, et viimane käik võiks pisut pikem olla.
Kütusekulu on otseselt seotud heitgaasidega. Lisaks süsihappegaasile kipuvad diiselmootorid välja ajama ka tahma. Honda on küll varustatud nõndanimetatud suletud tahmafiltriga, nii et heitgaasid on praktiliselt värvitud. Subarul on tugevama kiirenduse ajal pisut suitsu ikka näha.
Laternate võrdluse võidab Subaru tänu põhivarustusse kuuluvatele topeltksenoonidele. Lähitulede ulatus on kiiduväärne ja kaugtuled täit kümmet punkti väärt. Honda Elegance-varustusse kuuluvad halogeenlaternad on küll samuti kiiduväärsed. Kallima, Executive-paketiga tulevad kaasa Subaru omadest paremadki ksenoonlähituled, kuid isegi nende toega ei saa halogeenkaugtuled Subaru kaugtuledele vastu.

Kokkuvõttes
Accord on neist kahest selgesti kaasaegsem. Seda on näha ja tunda nii väliskujust kui ka tehnika poolelt. Nii sõiduomadustelt kui istme poolest on Honda pikemateks sõitudeks mugavam. Mõõdud on küll suuremad, aga avarust pole siiski rohkem kui Subarus. Legacy pole ehk nii peen ja moekas, kuid korvab selle isikupäraga. Selle suurim trump on nelikvedu, mis annab suvel ehk tunda ainult suurema kütusekuluga. Talvel libedaga ja elektroonilise abimehe toega võib nelikvedu olla aga nii abiks kui rõõmuks. Nelikvedu ja diiselmootor on üsna harvanähtav kombinatsioon ja veelgi haruldasem selles hinnaklassis.

Lisa leiad aprillikuisest Tehnikamaailmast

Sarnased artiklid