Subaru-killer
Martin Harak
25.03.2016

Uus Ford Focus RS hämmastab oma peensusteni lihvitud sõiduomadustega, mis avalduvad eeskätt kiirel ja entusiastlikul sõidul. Ehkki igapäevakasutusse võiks soovitada peaaegu iga muud müügil olevat sõiduautot, tõuseb ometi just RS käesoleva kümnendi üheks kõige tähelepanuväärsemaks sõidukiks. Miks?

Elame moodsatel aegadel, mil autode mootorid on asendunud jõuallikatega ning veojõu täpse pärinemise kohta ei pruugi juhil aimdust ollagi. Igasugu hübriid- ning elektrisõidukid rõhuvad säästlikkusele, mis ei ole ju halb, kuid tõsi on ka see, et muud vaimustust peale tehnoloogilise erilisuse need autoga sõitmisest huvitunule pakkuda ei suuda. Tähist RS on Fordi ajaloos kandnud vähesed sõidukid. Meenutagem omaaegseid Escorti, Sierrat ning muidugi võrratut Caprit, kuid ärgem unustagem, et ka pea kõik autoralli tarvis homologeeritud võistlusmasinad on oma nimetustes seda tähelühendit kasutanud. Ehkki tänane Focus võib oma tootmistsükli lõpusirgel olla, pole RS-versiooni kunagi liiga hilja turule tuua. Ajalugu on tõestanud, et seda märki kandvate autode juures maksab vaid sisu. Selles vallas pole RS ootusi petnud ning ei tee seda ka seekord.

Võrratu nelikveosüsteem

Varasema kahe põlvkonna Focus RS-id on olnud esiveolised, ent tänane masin sai kaheaastase arendustöö tulemusena nelikveo. Ja veel millise! Tavaoludes kasutab RS esivedu. Kui aga tarvis, suunab koguni 70% veojõust vaid 0,06 s jooksul tagasillale, sealt aga selle omakorda kummagi veovõlli otsas asuva siduri abil ühele rattale. Vastavat vajadust monitoorib auto 100 korda sekundis. Seega tasub kiireks kurvist väljumiseks pigem varem gaasipedaalile hüpata ning lasta süsteemil omasoodu toimetada. Ootuspärase alajuhitavuse asemel suunab väliskurvi poolne tagaratas autot sinnapoole, kuhu juht minna soovib. Häirib vaid see, et mõistus ei suuda esialgu uskuda, kui vara kurvist väljudes kiirust lisada võib! Focuse niigi hea vedrustus on RS-i juures sootuks uue ilme saanud. Vaid mõni üksik puks on üle võetud niigi sportlikult mudelilt ST, ülejäänu on loodud eranditult RS-i tarvis.

Amortide jäikus on muudetav ning neid saab nupulevajutusega mis tahes nelja sõidurežiimi raames jäigemaks-pehmemaks seadistada. Sõidurežiimid sätivad ringi rooli, gaasipedaali, ESP, väljalaske, nelikveo jm parameetrid ning esmakordselt autotööstuse ajaloos on kasutusel drift-mode’i. Viimasel juhul seatakse amordid pehmemaks, nelikvedu on juba paigalt võttes orienteeritud tagaveole ning isegi keskpärase sõiduoskusega juht suudab Focusega kuival asfaldil Ken Blocki kombel driftides muljet avaldada. Ehkki me seda ei soovita, pole nimetatud seades ringristmik külg ees läbi libiseda vähimgi probleem.

Vägevad kiirusomadused

Mootorit jagab RS õigupoolest Mustangiga. Seda üldiselt arhitektuurilt, sest silindripead, turbo ning muud seadmed on loodud RS-i silmas pidades. Neljasilindriline 2,3liitrine bensiinimootor arendab 350 hj ning 440 Nm. Hetkeliselt (overboost) suudab see välja anda koguni 470 Nm. Kasutusel on süsteem launch-control, mille abil on 0–100 km/h saavutatav vaid 4,7 sekundiga. Väljalasketorustik on peaaegu sirge, vaeva on nähtud lisaks gaaside võimalikult kiire läbilaskevõime saavutamisele ka väljuva hääle osas. Võidusõidusugemetega autole omaselt kostab summutist pauke ning plärtse. Rahulikul sõidul unelejate tarvis saab need normaalrežiimi abil maha keerata. Teine võimalus on gaasipedaaliga lihtsalt tagasihoidlikumalt ringi käia. Olgu siiski öeldud, et brutaalne olemus on RS-i natuur – need helid siin ei ole kunstlikult loodud. Kuid muidugi ei seisne auto kiirus vaid võimsuses või hääles. RS-i puhul väärivad märkimist eraldi Michelini poolt sellele autole arendatud 235/35 R 19 rehvid, mille abil näitab Focus kurvikiirendust enam kui 1g. Konteksti pannes mõelge korraks, mis oleks, kui iga kurv teel poodi piima järele suudaks pakkuda vabalangusega võrdset külgkiirendust?

Eesti olude tarvis on saadaval ka 18tollised talvised jalavarjud ning see ongi pisim mõõt, mis pidureid mahutada suudab. Eesmised pidurikettad on 350 mm läbimõõduga ning pidurdusjõudu jätkub autol rohkem, kui keskmine kasutaja esmakordselt proovimisel vajutada julgeb. Muuseas, Fordi spetsialistide sõnul suudavad need ülekuumenemata peatada autot kiiruselt 214 km/h 13 korda järjest. Üldse aga garanteerib tootja korraga umbes 30 minutit rajakasutust – seda aga võidusõitjaga roolis ja täiskiirusel... Kõike nimetatut võimaldab omalt poolt eraldi õlijahuti, ka hoitakse nii esi- kui tagadiferentsiaal töötemperatuuri ületamast. Juhul, kui tagumisi pooltelgi ühendavate sidurite temperatuuri siiski ületatakse, annab pardakompuuter sellest juhile diskreetselt teada ning palub võimalust jahutuse järele. Seda on küll tore teada, kuid ega ükski normaalne inimene nii palju korraga driftida jõuagi.

Ringrajal erakordne, tavakasutus... kahtlane

Eelmise RS-ga võrreldes on kerejäikus tõusnud pea veerandi võrra, tavamudeliga kõrvutades on mitmeid kandevkere sõlmi eraldi tugevdatud. Kurvilisel teel on RS-ile raske vastast leida. Tänavaautole vastupidiselt on RS pigem kergelt ülejuhitav, ehkki paremini tasakaalus autot on väga raske leida. See auto kiirendab ja pidurdab igast asendist väga turvaliselt, näiteks pole Valencia ringraja viimasesse, muutuva raadiusega kurvi sisenemisel kiirusel 150 km/h tekkiva ülejuhitavuse ohjamine mingi probleem. Ülikiire rooliülekanne keerab rattad kõõrdi kõigest kahe täispöördega.

Huvitava faktina saab RS-i vaid klassikalise kuuekäigulise manuaalkastiga ja see on hea. Esiteks on kast hea ja teiseks võtaks topeltsiduriga käigukasti pruukimine kindlasti sportauto efekti teatud määral vähemaks. Harilike käiguvahetusindikaatorite kõrval näitab RS juhile maksimaalse kiirenduse saavutamiseks optimaalseimat kohta vahetuseks. Mõistagi saab sealt vajadusel pöörete piirajani veel edasi liikuda. Antud vajadus ilmneb ringraja tehnilistes sektsioonides, kus üleliigne käiguvahetus annaks küll hetkeks kiirust juurde, kuid tähendaks kokkuvõttes siiski kaotust ringiajas. Oma rolli mängib RS-i kiire sõidu juures aerodünaamika. Väliselt võib ju RS sarnaneda oma sõsara ST-ga, kuid tervikpakett on oluliselt keerukam. Esiteks vajab kõik mootorikatte alla jääv oluliselt rohkem jahutust, lisaks juhib tagatiib koos difuusorilaadse moodustisega õhuvoole auto taga märkimisväärselt efektiivsemalt. Selle tõestuseks on masendav õhutakistustegur 0,35 (tavamudelil võrdluseks suurepärane 0,29). Olgu mainitud, et päris võistlusautodel on see veel hullem!

Suurepärane hobiauto

Varustusest jutustamine oleks RS-i loojate suhtes ülekohtune. Lisavarustuse nimekirjast väärib valimist vaid istmetüüp, auto värvus ning velgede komplekt. Tavahind on pisut enam kui 35 000 eurot, mis tähendab, et RS positsioneerub väga konkurentsitihedasse segmenti. Pealegi, kes sellist autot ostes ikka nii väga sente loeb! Focus RS on loodud puhtalt hobiautoks ning seda kinnitavad väljaspool ametlikku jutuajamist ka Fordi insenerid ise. Tegemist on väga tõsise kandidaadiga iga autohuvilise kollektsiooni, seda enam, et selliseid autosid liiga tihti tänapäeval enam ei looda.

 

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid