Subaru Impreza Turbo GT
Martin Ruud
01.10.2005

Ralliradadel müstilisi kiirusi arendavad WRC-autod löövad igal kähkusõiduhuvilisel "seieri põhja". Hiljem tänavatel oma 1,6liitrist esiveolist poekorvi lammutades ajate aga ainult ennast närvi ja hirmutate kaasliiklejaid. Oleks aeg läbi viia totaalne muutumine ja soetada endale moekas pereauto Subaru Impreza Turbo GT. Mida sellise auto omamine tähendab?

Subaru Impreza ajalugu ulatub tagasi 1992. aastasse. Tegu on kandilise ja näotu Leone järeltulijaga ehk kontseptsioonilt margi väikse keskklassi esindajaga. Legacy lühendatud põhjale ehitatud auto pakkus nii esi- kui nelikvedu. Mootorivalik algas 1,6liitrisega ning lõppes erinevas võimsuses 2liitriste turbomootoritega. Mootori tüüp oli alati margile igiomane – madalalt podisev bokser.
Kereversioone oli kolm. Lisaks kõige levinumale sedaanile müüdi ka universaali ning kupeed. Viimane oli saadaval ainult tippseadistuses ning Euroopa mudelivalikusse ei kuulunud.
Esiveolisi baasmudeleid pole kuigi palju liikvel. Subaru isikupära loob siiski nelikvedu ja see on tal parem kui enamikel konkurentidel. Võrrelda väärib ainult Audi Quattroga, mille veoskeemi põhilahendus on Subaru omaga võrdlemisi sarnane.
Pärast Impreza edukaid rallidebüüte (1995., 1996. ja 1997. aastal markide arvestuses autoralli A-grupi maailmameister), muutus ralliautoga visuaalselt väga sarnane mudel Impreza Turbo GT rallifännide ja harrastuskihutajate seas omamoodi kultusautoks ning on seda tänaseni.

Peaaegu ralliauto
Impreza Turbo GT on üks mõistlikumaid valikuid, kui ihaldate pigem rallimasinat, mitte klassikalist sportautot. Tegu on omamoodi konkurentsivaba autoga, sest sarnase hinnaga ei ole võimalik soetada ühtegi samaväärsete sõiduomadustega neljaistmelist peresõidukit. Mitsubishi Evo mudelid tulid vabamüügile oluliselt hiljem ja need maksavad täna märgatavalt rohkem.
Kui ootate autolt lisaks võimsale mootorile ka luksuslikku viimistlust, puitliiste ja muid mugavusi, siis olete valel teel. Subaru on askeetlik masin, mis on mõeldud kiiresti sõitmiseks ja mis koosneb peamiselt kahest komponendist – turbomootorist ja nelikveost. Sõiduruum sisaldab vaid hädavajalikku. Paljuräägitud ebakvaliteetne siseviimistlus tähendab tegelikult, et ta on samal tasemel sama aastakäigu Toyota Corollaga. Istmed on sügavad ja kõva äärega, rool väike. Spoilerid, õhuvõtuavad ja restid ei ole mitte ööklubide ees eputamiseks, vaid omavad teatud funktsiooni.
See ei tähenda, et Impreza oleks üdini ebapraktiline auto. Sugugi mitte. Ruumikuselt ja funktsionaalsuselt on tegemist samaväärse sõidukiga kui eespool mainitud Corolla või näiteks Mitsubishi Lancer. Tagaiste on igati kasutatav, kuid mitte väga avar. Pakiruum on täiesti piisav ja tagaistmete seljatoed saab ka vajadusel alla lasta.
Sõita on Impreza Turboga vahva. 155 kW liigutavad kompaktset autot väga kiiresti. Kiirendus nullist sajani on 6,5 sekundit ning võimsus on tänu nelikveole igas olukorras kasutatav. Vedrustus on parajalt jäik, väsitades pikapeale ära. Positiivne on see, et kui klassikalised sportautod eeldavad kihutamiseks siledat asfalti ja häid tingimusi, siis Impreza rallisugemed sobivad Eesti oludesse paremini. Mida libedam või kruusasem on tee, seda suuremaid eeliseid Impreza omab. Vabalt kannatab sõita ka mööda auklikke tänavaid, ilma et auto nagisema või kaeblikult kolisema hakkaks.
Subaru nelikvedu on pidev ning varustatud kesk- ja tagadiferentsiaali lukustiga. Kaalujaotus on ideaalne – 50 : 50. Madala raskuskeskmega boksermootor parandab sõiduomadusi veelgi, suurendades kurvisuutlikkust.
Tehaseseades Impreza võimaldab sõita kiiremini kui suurem osa nende omanikke suudab, mistõttu pole tuunimine absoluutselt vajalik. Paljud rallisõitjad peavad Imprezat kõige kergemini juhitavaks täisveoliseks autoks. Tavaliikluses on Impreza veidi närviline ja äkilised manöövrid tulevad iseenesest. Algajal võib tekkida illusioon, et kiiresti sõitmine on imelihtne, ent nelikveoga kiiresti sõitmine tahab omajagu harjutamist ning hulljulgus lõpeb tavaliselt lepikusse põrutamisega. Kui kiirus on liiga suur, võib kulmu kah lõhki saada.

STI?
Nimetus WRX võeti kasutusele uuemal, ümarate tuledega mudelil ning olulist erinevust GT-st ei ole. Küll aga on olemas veel kangemad versioonid. Kupeekerega mudel näeb üsna samasugune välja, kuid on hoopis teisest puust. Peaaegu kõik on tavamudelist erinev – mootor, käigukast, sillad, elektroonika jne. Sillad on tugevamad, poolteljed jämedamad, käigukast vastupidavam, keskdiferentsiaal reguleeritav – sisuliselt peaaegu valmis ralliauto.
Samasugune auto tehti 2002. mudeliaastaks ka Euroopa turule – WRX-mudeli edasiarendus STI. See 195 kW jõuallikaga tippmudel on tavaliselt märgatavalt kallim ja kulukam pidada. Jätkem need autod tõelistele fännidele!

Ülalpidamine
Imprezat peetakse tehniliselt väga vastupidavaks autoks. Mootor on kuulikindel ning kuulujutud, et "100 000 km ja uus turbo" vett ei pea. Turbo laialimineku põhjus on peaaegu alati asjatundmatus tuunimises (Jaapani inseneridest targem olla pole igaühele jõukohane). Juba populaarne koonusfilter teeb rohkem kurja kui head, sest mootor saab kapoti alt vaid kuuma õhku ning see ajab mootori temperatuurire_iimid sassi. Turborõhu labase muutmisega võib auto hoopis ära rikkuda, sest nii muutuvad mootori töötemperatuurid ja -koormused. Kui sellega ei kaasne uut juhtaju, suurema tootlikkusega kütusepumpa, vajadusel ka suuremat vahejahutit, on pikas perspektiivis tulemused ettearvamatud. Paraku saab seda suppi enamasti süüa alles järgmine omanik.
Tehaseseades auto kestab kaua. Samasuguse turbomootoriga Legacyd (neid tuunitakse vähem) sõidavad vabalt 350 000 km ja rohkemgi. Enne võib lõppeda käigukast, mida peetakse Imprezal üheks õrnemaks kohaks.
Veermik on Imprezal imekspandavalt vastupidav. Esisild on väga lihtsa ehitusega. Tagasillas on pukse rohkem, kuid nende vahetamise vajadus harv. Rallisõitja Margus Murakas meenutab, kuidas ta sõitis Imprezaga 150 000 km, läbides sealjuures ohtralt rallitrasse. Raskematel katsetel kasutas ta teisi amorte, kuid üldiselt ei lagunenud auto kusagilt. Kulusid mõned puksid (sagedamini kuluvad eesmised ja tagumised stabilisaatorvarda otsakondid) ja rattalaagrid.
Impreza Turbo GT ei ole ehitatud säästlikuks igapäevasõidukiks ja nii võivad kulud aastate kokkuvõttes päris suureks tõusta. Vahetamist vajavaid detaile ei teki väga palju, kuid kõik, mis sellise auto külge käib, maksab päris kõrget hinda. B-osadele pole mõtet loota. Oma rolli mängib ka kütusekulu, mis erinevate kasutajate hinnangul on linnas vahemikus 13–20 liitrit sajale. Maanteekulu on umbes 10 liitrit.
Kui hooldusega saab veel hakkama, siis kindlustuskulud on Imprezal kõrged. Kahjususe koefitsient on suur ja kaskokindlustuse aastapreemia 1997. aasta autole on umbes 27 000 krooni. Arvestades, et keredetailide hinnad on viimasel ajal langenud (kaitseraud maksab vähem kui 3000 krooni, esitiivad alla 2000 krooni), siis ehk ei tasugi vanemal autol kasko enam ära.

Autot ostmas
Impreza pole väga odav auto. Esimesed turbomootoriga isendid maksavad umbes 90 000 krooni. Korralikku autot leida pole aga lihtne. Hinnast hoopis tähtsam on auto ajalugu. Vältida tuleks tuunitud autosid, ja neid peaaegu ei pakuta. Korraliku auto eest võib maksta ka 30 000 krooni rohkem, sest see tasub end lõpuks ära. Kasulikum on võib-olla osta Saksamaalt värskelt toodud auto.
Autot ostma minnes ei tasuks loota ainult iseenda tarkusele. Subarut peaks kindlasti näitama kellelegi, kes on niisuguse autoga rohkem kokku puutunud. Eestist Imprezat ostes võib sattuda tõelise fänni autole, mis on piinliku täpsusega hooldatud ja laitmatus korras. Samas liigub ka autosid, mille omanikul sai peale auto ostmist raha otsa ning müüdav auto on lootusetus seisundis. Igaüks ei pruugi vigu avastada ning veel vähem oskab värske Impreza-huviline hinnata mõne vea likvideerimise kulusid.
Impreza puhul ei kehti reegel, et igal võimalikul juhul eelistada uuema aastakäigu mudelit. 2002. mudeliaastaks valminud ümarate esituledega WRX-versioon ei ole vanast autost sisuliselt erinev. Natuke võimsam küll (160 kW), kuid sõidab sama hästi ning maksab märgatavalt rohkem. Vanem auto võib olla hoopis korralikum ja probleemivabam. Tavaliste sõiduoskustega omanik ei suuda nende mudelite omadustel suure tõenäosusega üldse vahet leida.
Head kihutamist!

Sarnased artiklid