Sõjaväe õhuhiiglased
Sander Kingsepp
01.05.2015

Kui tsiviilkasutuses olevate transpordilennukite vallas kuulub juhtpositsioon äraproovitud konstruktsiooniga veteranidele, siis nende sõjaliseks otstarbeks mõeldud kolleegide seas on konkurents märksa ägedam. Kuigi ka viimaste hulgas on ülekaalus külma sõja ajast pärinevad vanad tegijad, pole uue põlvkonna lennukite kasutuselevõtmine enam kaugel.

Teise maailmasõja ajal sai Ameerika miljonäri Howard Hughesi firma tellimuse kaheksa mootoriga vesilennukile H-1, mis pidi suutma toimetada USAst Euroopasse kaks 30tonnist tanki või 750 täisrelvastusega sõdurit. Nagu teada, ei tulnud sellest projektist midagi välja ning ainuke valmisehitatud lennuk startis ainult ühe korra. Berliini blokaad (1948-1949) demonstreeris, et kolbmootoritega transpordilennukite võimalused on juba ammendatud ja vajatakse uut tüüpi jõuallikaid. Esialgu piirduti küll pommituslennukitest ümberehitatud variantidega ning algusest peale selleks otstarbeks ehitatud reaktiivlennukid ilmusid alles kümmekond aastat hiljem. Galaxy – liiga suur ja liiga kallis USA õhujõudude Lockheed C-5 Galaxy startis esmakordselt 1968. aastal ning jäi kuni 1980. aastate alguseni maailma suurimaks lennumasinaks. Selle lennuki juures oli õigupoolest kõik üüratult suur, alustades kandevõimest, mis ületas 100 tonni, ja lõpetades hinnaga, mis saavutas 43 miljonit dollarit. Nii mõnedki lennunduseksperdid ennustasid, et Lockheed läheb enne pankrotti, kui tema hiiglane oma esimeselt lennult tagasi jõuab. Kuigi pahasoovijate ettekuulutused täide ei läinud, kujunes Galaxy karjäär pehmelt öeldes käänuliseks ning tootja poolt lubatud näitajad õnnestus saavutada alles pärast põhjalikku moderniseerimist. Nii mõnedki valmisehitatud lennukid vahetasid oma sisu veel mitu korda, nii et viimaste eksemplaride hind küündis juba 168 miljonini. C-5 tehniliste uuenduste seas tuleks ära märkida eri tasanditel paiknevat piloodikabiini ja lastiruumi. Viimase kohal asus eraldi kabiin reisijate jaoks ning vajaduse korral võis ka lastiruumi sõdurite veoks ümber kohaldada. Maapinnal manööverdamiseks kasutati kokku 28 rattaga telikut, mille pidurikettad olid valmistatud berülliumisulamist. C-5 polnud küll ainuke lennuk, mille puhul nii eksootilist metalli kasutati, kuid ühe lennuki jaoks kulunud berülliumi hulk oli taas omamoodi rekord. Hermeetiline lastiruum pikkusega 37 meetrit oli 5,8 meetrit lai ning võis mahutada kuni 129,5 tonni laadungit, ületades seega H-1 kandevõime ligi kahekordselt. Praegu kasutusel olev uute mootoritega variant C-5M võib pardale võtta kuni viis jalaväe lahingumasinat Bradley või kuus Boeing AH-64 Apache-tüüpi kopterit, kuid oma karjääri algul tuli seda tüüpi lennukitel ka ehtsaid tanke vedada. Alternatiivina võib Galaxy kanda kuni 345 täisrelvastuses sõdurit, neist 75 ülemises kabiinis. Hiiglaslikest gabariitidest hoolimata ei vaja see lennuk laadungi pealevõtmiseks maapinnal asuvaid abiseadmeid, sest nii nina kui saba on võimalik teliku jalgade kõrgust muutes vajalikule kõrgusele langetada. Algul tellitud kahesaja lennuki asemel on C-5 kokku ehitatud 131, millest 73 on tänini kasutusel. Viimased seda tüüpi transpordilennukid kavatsetakse relvastusest maha võtta 2040. aastal. Globemasterist Transallini 1990. aastate keskel sai Galaxy konkurendi McDonnell-Douglase transpordilennuki C-17 Globemaster III näol (nüüdseks on tootjafirma küll juba Boeinguga ühendatud). Kuigi selle tüübi kandevõime on väiksem, jäävad tema ekspluatatsioonikulud Galaxy omadele tublisti alla; samas võrdub ühe lennuki hind juba 218 miljoni dollariga. C-17 võib erijuhtudel tõusta ka ettevalmistamata lennuväljadelt ning nagu C-5, on ta õhus tangitav. Tema neli turboventilaatormootorit on sama tüüpi, mida kasutatakse reisilennukitel Boeing 757. Lastiruumi täidetakse sabaluugi kaudu ning selle rullkonveieriga põhja võib vajaduse korral ka tasapinnaliseks muuta. Globemaster III suudab kanda isegi lahingutanki M1 Abrams, kuid enamasti transpordib ta siiski kuni kuut jalaväe lahingumasinat, 102 dessantväelast või kuni 134 sõdurit. Lisaks Ameerika Ühendriikidele kuulub C-17 ka NATO ning mitme Aasia ja Araabia riigi relvastusse. Kokku on seni toodetud 230 lennukit ning 22 on valmimisjärgus. Viimased neist valmivad ilmselt tuleval aastal ja sellega C-17 tootmine lõpeb. Kui C-5 ja C-17 esindavad strateegilise tegevusraadiusega sõjatranspordilennukeid, mis suudavad lennata ühelt mandrilt teisele, siis ülejäänud riikides on levinud väiksema lennuulatusega taktikalised transpordilennukid. Enamiku Euroopa riikide põhivarustuseks on Saksa Liitvabariigi ja Prantsusmaa koostöö tulemusena valminud Transall C-160, mille prototüüp startis juba 1963. aastal, seega enne ameeriklaste Galaxyt. Euroopa NATO liikmesriikide jaoks polnud lennukaugus tol ajal esmane prioriteet ning seetõttu jäid uue lennumasina näitajad küllaltki tagasihoidlikeks. Kahe turbopropellermootoriga „europrojekti” väljaarendamine kulges üle kivide ja kändude ning täpselt nagu C-5 ja C-17 puhul avastati alles pärast relvastussevõtmist, et C-160 konstruktsioon pole piisavalt vastupidav. Õnnetuste ärahoidmiseks tuli kõigi lennukite tiibadele lisada 10 sentimeeri laiune ja ühe sentimeetri paksune kergmetallist riba. 1985. aastani toodeti kokku 214 Transalli, mis peale Euroopa riikide kuulusid ka Lõuna-Aafrika õhujõudude relvastusse. Pärast Nõukogude Liidu kokkuvarisemist tuli Euroopa riikidel tegeleda uute kriisikolletega teistes maailmajagudes ja peagi ilmnesid C-160 uued puudused, mis olid lühematel distantsidel kahe silma vahele jäänud. Näiteks Afganistanis tegutsedes selgus, et tema lennulagi on liiga madal ning moodsast avioonikast hoolimata ei sobi Transall öösel tegutsemiseks. Airbusi sõjatranspordilennuk C-160 peaks lähimas tulevikus välja vahetama Airbusi ultramoodne A400M Atlas, mida praeguse seisuga on tellitud 174 ja ehitatud 12 eksemplari. Atlas on samuti varustatud turbopropellermootoritega, mida nüüd on juba neli; lisaks kasutatakse igal mootoril kahte vastassunas pöörlevat propellerit. A400M valmis Saksamaa, Prantsusmaa ja Suurbritannia lennundusettevõtete konsortsiumi ühistöö tulemusena. Algul kuulus sinna ka Lockheedi firma, kes pani omalt poolt välja C-130 Hercules-tüüpi transpordilennuki, millel katsetati mootoreid ja avioonikat. Pärast seda, kui ameeriklased projektist loobusid, läks jäme ots Saksa firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm kätte, kes omal ajal osales ka C-160 Transalli projekteerimises. Airbusi uusim transpordilennuk ületab seni Euroopas kasutatud tüüpide kandevõimet ja lennukaugust kuni kaks korda. Selle lastiruum on 17,7 meetrit pikk ja 4 meetrit lai, mahutades kolm jalaväe lahingumasinat, kaks kopterit või kuni 116 dessantväelast. Laadungi pealevõtmine toimub 5,4 m pikkuse rambi abil. Atlase maksimaalne koormus lühikestel lennudistantsidel on 25 tonni, nii et tanke nagu Leopard 2 ei saa temaga siiski transportida. Maksimaalse projekteeritud koormusega 37 tonni jääb lennuulatus 3100 km ringi. Enamiku USA transpordilennukitega võrreldes on need näitajad siiski tagasihoidlikud, nii et mõnede ekspertide arvates pole Atlas mitte strateegiline, vaid pigem taktikaline transpordilennuk. Samas suudab ta tegutseda pehme kattega ettevalmistamata stardiradadel ning on õhus tangitav, mis on samuti olulised eelised. Transallist on A400M Atlas igatahes kõigi näitajate poolest üle, kuid selle väljaarendamine on kulgenud suurte viivitustega, nii et esimene seeriaeksemplar anti tellijale üle alles möödunud aastal. Esialgu telliti koguni 225 lennukit, kuid Itaalia, Portugal, Tšiili ja Lõuna-Aafrika otsustasid Atlasest loobuda ning Suurbritannia tellis selle asemel partii C-17 Globemastereid. Kuna lennuki stardimass on projektis ettenähtust tublisti suurem, arvavad asjatundjad, et kasulikku koormust tuleb vastavalt vähendada. Juba praegu hinnatakse ühe Atlase hinda 145 miljonile eurole. An-70 üürike tähelend A400M alternatiivina kaaluti täiesti tõsiselt hoopis Antonov An-70 kasutuselevõtmist, mille esimene prototüüp startis 1994. aastal. An-70 kujutab endast samuti keskmise lennuulatusega taktikalist transpordilennukit, mis on ette nähtud eriti lühikestelt stardi- ja maandumisradadelt tegutsemiseks. Esimese nii suure lennukina on ta varustatud kütusesäästlike propfan-tüüpi mootoritega (vt TM, 4/2012). An-70 võib pardale võtta kuni 47 tonni laadungit, sh enamikku praegu relvastuses olevate jalaväe lahingumasinate tüüpidest. Sõjamasinate asemel võib pardale võtta kuni 300 sõdurit või 200 haavatut. Kuni 20tonnist koormust kandes kulub Antonovil stardiks 600–800 meetrit. Ühe lennuki hinnaks on välja pakutud 67 miljonit dollarit, nii et Atlasega võrreldes on An-70 peaaegu kaks korda odavam. Kuigi An-70 väljaarendamine kulges samuti vaevaliselt (esimene prototüüp põrkas õhus kokku saatelennukiga ja teine tegi mootorihäire tagajärjel hädamaandumise), peeti seda veel kümmekond aastat tagasi kõige perspektiivikamaks Ukrainas toodetud lennukitüübiks, mida tootjafirma pakkus nii Saksa Bundeswehrile kui Vene armeele. Mõnda aega paistiski, et tellimusi saadakse mõlemalt suunalt. Saksa kaitseministeeriumi tellitud kuluhinnangu kohaselt oli An-70 ehitusel kasutatud materjale ja avioonikat, mis ei vastanud Euroopa standarditele, kuid tema näitajad olid Atlase omadega võrdsed või koguni paremad. Koostöös Saksa lennundusettevõtetega poleks lennuki puuduste kõrvaldamine ilmselt kuigi keeruliseks kujunenud, kuid lõpuks langetati poliitiline otsus Airbusi lennuki edasiarendamise kasuks. Vene õhujõududele pakkus eriti suurt huvi An-70 võime tegutseda ettevalmistamata ning lühikestel lennuväjadel. Algul lubati Ukrainalt tellida koguni 164 lennukist koosnev seeria, mis pidi välja vahetama vananenud An-12 ja Iljušin Il-76. Pärast pikki läbirääkimisi sõlmiti viimaks 2012. aastal leping, mille kohaselt tuli mõlema riigi koostööna ehitada 60 lennukit. Sabade ja tiibade väljalaskmine jäi Antonovi firma hooleks, kuid kered oleks valminud Kaasani tehases, kus pidi toimuma ka detailide kokkumonteerimine. Venemaa ja Ukraina sõjaline konflikt tõmbas kõigile koostööplaanidele kriipsu peale ning järjekorras kolmanda An-70 valmimist tuleb ilmselt mõnda aega oodata. Vaata lisa maikuisest Tehnikamaailmast

Sarnased artiklid