Škoda Octavia 2013
03.03.2013

Väikekeskklassi on autonduses juba aastakümneid Golf-klassiks nimetatud. Uus Škoda Octavia oleks igati väärt juba oma klassi, sest see „oktav” on häälestatud senisest tükk maad kõrgemale.

Kui mullu esmakordselt Škoda uudismudeli Rapid rooli sattusime, sai lõplikult selgeks, et Škoda plaanib oma mudelivaliku ümber vaadata. Uustulnuk oli igati võrreldav seniste Octaviatega ja kuna kaht sama mõõtu autot pole tootjal mõtet valikus pidada, oli selge, et uus Octavia peab senisest segmendist kusagile liikuma. Võis ka kindel olla, et väiksemaks Octaviat ei tehta – seega jäi üle vaid kasvada.

Octavia sünnilugu ise osutus põnevaks. Juba 2011. aasta Genfi autonäitusel esitleti ideeautot VisionD, mida kohalolijad järgmiseks Octaviaks pidasid. Pool aastat hiljem järgnes MissionL – seeriaautole tunduvalt lähemal, kuid siiski mitte Octavia. Ja alles siis, kui avalikkuse ette jõudsid teated Rapidi kohta, loksus kõik paika – Škoda mudelivalikus saab olema veel üks mudel, seda siis senise Fabia ja Octavia vahel.

Octavia enda tulek aga venis ja venis. Esmalt tuli ära oodata uus VII põlvkonna VW Golf, mille baasil Octavia ehitatud ongi. Kuni lõpuks mullu detsembris viimne saladuskate eemaldati ning Octavia avalikkuse ette toodi.
Tehniliselt on Octavia lähisuguluses VW Golfi, Audi A3 ja Seat Leoniga. Samas on talle erinevalt sõsarmudelitest antud klassikaline sedaani kuju – ehkki sedaaniga tegu ei ole. Auto väliskuju on seega püsinud eelmise mudeli sarnane, seda vaatamata asjaolule, et uus on senisest tunduvalt suurem. Nii on nn Golf-klassi autost tehtud „numbri võrra suurem” auto.

Järelikult Octaviast kui Golf-klassi autost rääkida ei saa. Ligi 4,7 m pikkune sõiduk ei ole tänapäeval ei liha ega kala. Sedaankerega väikekeskautod on keskeltläbi 4,5 m pikkused, keskautod on tasapisi veninud 4,8meetristeks ja pikemakski. Veel mõned aastad tagasi sobinuks tänane Octavia samasse rivvi nt Peugeot 407, Toyota Avensise, Mazda6 või Honda Accordiga, täna on enam-vähem sama mõõtu VW Jetta, Seat Exeo, Opel Astra sedaanversioon või Renault Laguna.

Kui esimese põlvkonna Octavia jättis veidi töntsaka mulje, siis iga mudeliuuendus on teda sihvakamaks voolinud ja kolmas põlvkond jätab juba igati elegantse mulje. Muidugi, mingeid ekstravagantsusi oodata ei maksa – selles osas on Škoda igati VW kontserni tüüptoode.

Nagu väike Superb!
Et tegu on luukpäraga, avaneb pakiruumi luuki lahti tehes kogu auto tagaosa, paljastades hiiglasliku 590liitrise pakiruumi. Seda on rohkem kui lipulaeval Superbil! Tõsi, eriline üllatus see siiski ei ole, sest suur pakiruum on alati üks Octavia trumpe olnud. Samas on Octavia sõitjateruumi materjalide osas seni pisut tagasihoidlikumat joont hoidnud. Et aga nüüd täidab senise Octavia rolli Rapid, on Octavia teinud sammu Superbi suunas ja see kajastub nii sisemuse ruumikuses ja teostuses kui varustustabelis. Armatuurlauas mingile „Hiina teleri” plastile enam kohta ei ole, materjalid on pehmed ja soliidsed. Eriti uhked näevad välja muidugi tippversioonid, kus domineerib hiigelsuur puutetundliku ekraaniga multimeediaseade.

Jah, läikivat kroomi on Octavias tõesti veidi vähem kui nt Golfis, aga kas seda tarvis ongi. Kõik sõltub konkreetse ostja eelistustest. Varustuse osas paneb aga piiri sisuliselt rahakott, sest enam-vähem kõik, mida tänapäeva autodele saada on, leiab ka siit – kuni Rapidilt tuttava bensiinipaagi luugi siseküljele peidetud jääkraabitsani välja! Rääkimata sellistest „tavalistest” asjadest nagu liiklusmärke lugev kaamera, rajajälgimissüsteem, adaptiivne püsikiiruse hoidja, kokkupõrget ennetav pidurisüsteem, iseparkimissüsteem jne…

Tehnilises pooles on erinevused VW Golfist minimaalsed. Auto on ehitatud samale MQB moodulplatvormile, mida lisaks Škodale ja VWle ka Audidel ja Seatidel kohtab. Tegu on äärmiselt universaalse platvormiga ja seda tõestab ka Octavia konstruktsioon, mis isegi mudeli lõikes varieerimist lubab. Kui ees on kõigil Octaviatel kasutusel McPherson-tüüpi vedrustus, siis tagavedrustus võib olla nii või naa. Võimsamatel versioonidel leiab kaasaegse multi-link-, lihtsamatel mudelitel aga ka lihtsama U-kujulise väändtalaga lahenduse.

Rivi pikeneb veelgi
Uut Golfi on sõiduomaduste poolest ohtralt kiidetud ja nii pole siingi üllatust. Hästi sõidab ka Octavia. Sarnaselt Golfiga on valikus kaks diiselmootorit (1,6 ja 2,0 liitrit) ning lai valik bensiinimootoreid alates 1,2liitris(t)est, lõpetades 1,8liitrisega. Tulekul on ka kuum RS-versioon, samuti on oodata neljarattaveolisi variante.

Kui väiksemate mootoritega kasutatakse 7käigulist DSG-käigukasti, siis 2liitrine diisel kasutab tänu suuremale momendinäidule (350 Nm) 6käigulist. Seda kogeb ka sõites, kuna käikude vahetusi erinevalt 7käigulisest palju selgemalt tunda on. 1,2liitrist bensiinimootorit kohtab Octavial kahes versioonis ja et uus Octavia on senisega võrreldes kõvasti kaalujälgimisega tegelenud, osutub vähemalt selle võimsam versioon (77 kW) täiesti pädevaks. Ehkki kiirendusnumbrites 0–100 km/h-ni on vahe märgatav, pole tavaoludes vahe 1,4liitrisega teab mis suur. 1,8liitrine versioon on muidugi teine asi, nagu ka juba mainitud 2liitrine diisel.

Kuigi vedrustus on tavamudelitel lihtsakoeline, pakub Octavia tänu teistest samal platvormil ehitatavatest autodest pikemale telgede vahele suurepärast maanteekindlust. Ja et rool on identne Golfi omaga, võib juhitavuse kohta jagada täpselt samu kiidusõnu ka Octaviale.

Ega ometi liiga hea?
Octavia puhul tekkib vägisi küsimus, kuidas härrased Wolfsburgist (seal asub VW peakorter) lubasid Mlada Boleslavi poistel sellise auto üldse valmis teha – milleks Golf, Jetta või isegi Passat, kui on Octavia? Selline asi ei saa aga Škoda sakslasest omanikele kuidagi meeldida. Škoda pakub keskklassi autot kompaktauto hinnaga ja nii võib hõlpsasti juhtuda, et VW kui Škoda emafirma uue Octaviaga taas ämbrisse astus. Mõned aastad tagasi Superbi esitledes selgus ju VW ehmatuseks, et see auto osutus edukaks suuresti just VW arvelt. Sama võib juhtuda ka nüüd, mil kõva konkurent omas peres üles kasvatatud! Hea küll, eks proovisõiduks olid kohale veeretatud tippvarustusega versioonid, aga võib päris kindel olla, et ka baasmudelitele ei saa auto hinnataset arvestades (baashind 14 900 eurost alates) midagi ette heita.

Sarnased artiklid