Škoda Fabia
Jaanus Vint
10.03.2008

Škoda Fabia esimene põlvkond nägi ilmavalgust 1999. aasta sügisel. Uue supermini saabumine kuulutas lõppu vanale Feliciale ja sotsialismiaja pärandile. Fabia oli moodne, läänelik väikeauto, mis põhines suuresti Volkswagen Polo tehnikal.

Fabias oli peaaegu kõik pisut suurem kui Felicias – välismõõdud, siseruum –, aga ka mass ja hind. Viimane oli küll endiselt soodne, kuna VAG (VW-Audi grupp) hinnapoliitika kujundajad paigutasid Fabia konkurendist-kontsernikaaslasest Polost madalamale tasemele. Valitud tee osutus õigeks, Fabia võeti hästi vastu ning mudeli müüginumbrid püsisid kõrged lõpuni välja. Kokku läks 8 aasta jooksul kaubaks 1,6 miljonit autot.
Auto projekteeriti ja valmistati Škoda tehases Mladá Boleslavis. Esialgu olid kõik Fabiad viieukselise luukpärakerega, aasta pärast lisandus Combi ja viimasena Ida-Euroopa autoostjate rõõmuks ka sedaan. Mudel Fabia Praktik kujutas endast kaheistmelist furgooni kombikere baasil.

Viimane Škoda mootor
Mootorigamma põhiosa jagab Fabia teiste VW kontserni toodetega. Valik on lai, hõlmates bensiinimootoreid kubatuuridega liitrist kaheni (50–115 hj) ja 1,4- ning 1,9liitriseid diisleid (64–131 hj). Märkimist väärib, et Škoda otsustas diiselmootoriga varustada ka sportliku tippmudeli RS.
Mõnel pool algas valik üheliitrise „abimootoriga” mudelist, kuid eestlased sellest õnnetusest pääsesid. Meil oli Fabia baasmudeliks alguses 1,4 MPi, mille vahetas hiljem välja 1,2 HTP. Just need kaks varianti on siinmail ka levinuimad. Kummalgi juhul mingisuguse paugupilliga mõistagi tegemist pole, aga vaevalt keegi seda tagasihoidliku moega Fabiast ootakski.
1,4 MPi oli Fabiale pakututest ainus Škoda „päris oma” mootor ning peaks nostalgiat tekitama kõigis neis, kes kunagi mõnda vanemat sama marki masinat omanud. Selle algne variant viis juba 1964. aastal edasi esimesi tagamootoriga Škodasid, vanake lasti pensionile alles 2003. aasta märtsis. Mõistagi on vanamoodsat tõukurvarrastega mootorit võimaluste piires kaasajastatud, varustatud moodsa toite- ja süütesüsteemiga, hüdrotõukuritega jms, kuid iga annab siiski tunda. Linnaliiklusega sammu pidamiseks on dünaamika piisav (kasuks tuleb juba 2500 pöörde juures saadaval olev maksimaalne moment), kuid maanteel jääb jõudu vajaka – näiteks 5. käiguga sõites jätkub kiirendust vaid kiiruseni 90 km/h. Ka kütusekulu ei räägi selle mootori kasuks.
Kuni 2000. aasta keskpaigani valmistatud autodel oli probleeme defektsete plokikaanetihenditega, millel puudus ühe õlikanali ava ümbert vaskrõngas, mille tagajärjel kippus mootoriõli jahutusvedeliku hulka imbuma. Antud probleem ilmnes ka TMi 60 000 km testis osalenud autol (TM 2/2002). Jahutusvedeliku kadumise korral võib kahtlustada ka veepumba lekkimist.
1,4 MPi tööd tühikäigul iseloomustab vibratsioon ja ebaühtlus, millest esmapilgul võiks mõne vea sümptomeid välja lugeda. Tegelikult pole muretsemiseks põhjust – sellel mootoril ongi lihtsalt säärane kiiks küljes.
Ka 1,2liitrine mootor on õigupoolest Škoda inseneride projekteeritud, ent selle leiab ka mitmete muude VAG-mudelite kapoti alt. Tegu on küll igas mõttes moodsama jõuallikaga, ainult et… üks silinder on puudu! Nojah, tegelikult teevad uuema mootori kolm silindrit paremat tööd kui vana neli ning ammutavad väiksemast kütusekogusest rohkem jõudu. Arvestada tuleb vaid teatavate kolmesilindrilisele mootorile omaste eripäradega (pisut ebaühtlane tühikäik ja veider hääl). Valida on 6- ja 12klapiliste versioonide vahel. Nukkvõlli ajab, nagu ka 1,4 MPi puhul, ringi kett.
Mudelitähises sisalduv lühend HTP (High Torque Performance) viitab asjaolule, et ka see jõuallikas arendab suurt momenti küllaltki madalatel pööretel. Ehkki mootor on eelkäijast energilisem, jääb maanteel ja/või täislastis (mööda) sõites endiselt muskleist puudu.
Fabiale pakutud VW diiselmootorite hulgast leiab selliseid, mis on jõulised ja säästlikud. Paraku on diisleid siinkandis vähe liikvel – ilmselt jäid nende müüginumbrid kõrge hinna tõttu väikesteks. Kuna kohapeal valik praktiliselt puudub, tuleb diisel-Fabia ihkajail suunata pilk Lääne-Euroopa automüügiportaalide poole.
Lõviosa autosid on varustatud 5käigulise manuaalkastiga, mis esinduse sõnul probleeme ei valmista. Vähem levinud on 6käiguline, mida pakuti vaid RS-ile, ja automaat, mille võis saada vaid 1,4liitrisele 75 hj Fabiale.
Fabia roolivõimendus on moodsale väikeautole tüüpiliselt elektrohüdrauliline, hoopis tähelepanuväärsem on aga elektrilise gaasipedaali kasutusele võtt. Viimane sai alguses kriitika osaliseks, kuna reageeris pedaalivajutusele ebaloomulikult, hiljem muudeti pedaali seadistust paremaks.

Seest suur
Ehkki uuema põlvkonna superminide puhul on 4 meetri piirimaile küündiv pikkusmõõde standardiks kujunenud, olid kaheksa aastat tagasi veel hoopis teised lood. Klassi normiks oli tol ajal umbes 3,8 meetrit, mistõttu ei söandatud konkurentidest 15–20 cm pikemat Fabiat mõnes omaaegses arvustuses päriselt superminiks liigitadagi.
Autolt, mis on mõõtude poolest konkurentidest üle, võib eeldada ka mahukat siseruumi. Rooli taga istunud 194 cm pikkusel mehel polnud millegi üle kurta, ruumi pea kohal jäi ülegi. Tema taga oli mõistagi kitsas istuda, aga ärgem unustagem, et tegu on siiski väikeautoga. Kui ees istujad on keskmist kasvu, on ka taha võimalik kolm normaalmõõdus inimest ära paigutada. Fabias võib ennast tunda peaaegu nagu klass suuremas autos, vaid laiust tundub ebaproportsionaalselt vähe olevat.
Armatuurlaud on lihtne, selge ja hõlpsasti käsitsetav; vaid ventilatsiooni nupud paiknevad mugavaks kasutamiseks liialt madalal. Odavama hinnaklassi autole kohaselt annab Fabia salongis põhilise viimistlusmaterjalina tooni plast, mis on küll kõva, aga näeb võrdlemisi viisakas välja. Koostekvaliteet on üldiselt korralik, kui üks tüütu tüüpviga välja arvata – nimelt kurdetakse sageli kusagilt armatuurlaua keskosast kostuvate naginate üle. Mõningate allikate järgi on kurja juureks ventilatsiooniavade taga asuv armatuurlaua kinnitusklamber.
Istmed on üsna kõvad ja saksapärased ning mitte kõige mugavamad. Kui te just kõige odavama variandi otsa ei satu, on Fabia varustuses kõik hädapärane olemas, aga mingit ülemäärast luksust tavaliselt leia.
260liitrise pakiruumi mahu poolest oli luukpära-Fabia oma kaasaegsetega ühel pulgal. 26 cm pikem universaalkere pakkus minimaalselt 426 l jagu ruumi, pärast tagumiste istmepatjade üles keeramist ning seljatugede langetamist moodustub 1225 l kaubaruum. Siinkohal tuleb märkida, et universaalkere on nõnda väikeses autoklassis üsna haruldane nähtus; sellega tutvudes tekib vägisi mõte, et tegu võiks olla soodsa alternatiiviga klass suurematele luukpäradele.

Kvaliteet kontrolli all
Fabia kvaliteedist ja vastupidavusest rääkides Feliciat mainida oleks ülekohtune. Neil kahel pole suurt midagi ühist, mistõttu ei saa eelkäija põhjal Fabia kohta ühtegi pädevat järeldust teha. Fabia näol pole tegemist mitte Felicia edasiarenduse, vaid 2 aastat hiljem esitletud IV põlvkonna VW Polo derivaadiga.
Töökindluse seisukohalt Fabial erilisi halbu üllatusi varuks pole. Tõsi, algusaegadel esines küll mõningaid lastehaigusi (eesotsas juba mainitud jahutussüsteemi leketega), aga ajapikku on need välja ravitud.
Veermik on oma lahenduste poolest volkswagenlik – ees MacPhersoni vedrupüstmikud ja taga väändetala. Veermiku vastupidavus on Eestis alati aktuaalne teema, Fabia puhul võib põhiliste kuluartiklitena esile tuua stabilisaatorvarda otsad ehk kondid, mis maksavad koos vahetusega 580 kr/tk, vahetust võivad vajada ka stabilisaatorvarda puksid (mis maksavad koos vahetusega 500 krooni).
Esimeste rattalaagrite kiire kulumine oli probleemiks algusaegadel, võis juhtuda, et need said juba mõnekümne tuhande kilomeetriga otsa. Praegusel ajal on laagrid vastupidavamad, esindus annab nende elueaks 120 000 km ja tükihinnaks koos vahetusega 2400 krooni.
Fabia kere on tsingitud ning roosteprobleeme ei esine. Pealegi pole ka esimeste autode 10aastane roostegarantii veel lõppenud.
Müügist leiab vaid umbes kaks tosinat Fabiat, millest kümmekond on mudelid 1,4 MPi ja teist samapalju 1,2 HTP. Nõrgemate mootoritega mudelite hinnad on mõistagi soodsamad, 1,4 MPi maksab 70 000–90 000 krooni ja uuema 1,2 HTP saab parimal juhul pisut alla 100 000 krooni. Üksikute võimsamate Fabiate eest küsitakse sageli oluliselt rohkem.
Kokkuvõtteks võib Fabia hinna ja kvaliteedi suhet nimetada heaks – tegu on mahuka väikeautoga, mida on odav pidada.

Sarnased artiklid