Short jõudis koju
Margus Kruut
08.05.2012

Mullu augustis kirjutasime vesilennuki Short 184 taassünnist. Nüüd on ajaloolise õhusõiduki koopia valmis ja ripub Tallinnas vesilennukite angaaris lae all. Mida tuli veel teha enne tiivulise eksponaadi koju jõudmist ning kuidas „lend” lae alla teoks sai?

Lennundusajaloo algusaegade õhusõidukeid on väga vähe säilinud, sest lakitud ja värvitud riie ning puitkonstruktsioon ei pidanud ajahambale nii hästi vastu, kui hiljem kasutusele võetud täismetallkere ja plekist kattematerjal. Ka Short oli puidust ning riidest ja seetõttu tuli lennuki koopia valminud kere, tiivad ja sabadetailid katta kangaga nii nagu seda omal ajal tehti. Kuna Eestimaal polnud spetsialisti, kes oleks soovinud seda keerulist, spetsiifilist ja aeganõudvat tööd ette võtta, tuli pilgud piiri taha pöörata.

Kogemustega leedulanna
Õnneks leiti asjatundja Leedust. Leedulanna Ona Petruškevičienė on väiksemaid õhusõidukeid remontivas ja ehitavas firmas Nerka ametis olnud üle 10 aasta. Enne seda töötas ta Leedus purilennukeid tootvas tehases, mis oli üks väheseid selliseid õhusõidukeid tootnud ettevõte N. Liidus. Seetõttu on naisel peale karkassi riidega katmise muidki õhusõidukite ehituse jaoks vajalikke oskusi ning kogemusi. Teda võib julgelt nimetada üheks tubliks ja asjalikuks väikelennukite ehitusala professionaaliks, tänu kellele on taevaavarustesse tõusnud märkimisväärne hulk erinevaid lennumasinaid.

Leedulanna oli Türil abiks ligi 1,5 kuud, mille jooksul ta õpetas, nõustas ning aitas nii riidega katmisel kui kanga pingutamisel, detailide lakkimisel ja hõbekarva alusvärvi pealekandmisel. Kvaliteedis hinnaalandust ei tehtud. Petruškevičienė juhendamisel tegi parimatel päevadel tööd mitu inimest ning mis kohe kõige paremini välja ei kukkunud, tuli vastuvaidlemata ümber teha. Näiteks kortsud kangas ja õhumullid riide all läbi ei läinud.
Lennuki ehitamisel kasutati ka niiti ning nõela – tiibadel on 2,5 cm vahedega õmbluskohad. Igale ribile kulus õmblustööks ligi tund ja ribisid on kokku umbkaudu 120, seega ajakulu võib lugeja ise kokku arvutada.

Loomulikult ei jõudnud õhusõidukit ehitanud Urmas Haug kõike üksi teha. Õnneks tulid appi sõbrad ja neiud-nobenäpud ning õmmeldi paarides, kahe inimese tiimitööna – üks ühel, teine teisel pool tiiba. Kandepindade ning kere „riietamine” võttis aega 20 päeva. Sabadetailidele ja kaldtüüridele kulus veidi vähem – 18 päeva. Puitdetailid tuli enne riide liimimist katta spetsiaalse kruntvärviga. Kangas kinnitati puidu peale esimene kord liimiga, järgmised etapid tehti laki abil. Vanaaegsed lennukid kaeti puuvillase riidega, kuid tänapäeval kasutatakse erilist sünteetilist riiet, mis on tavalisest tunduvalt vastupidavam.

Shorti koopia juures kasutatud katteriie on Leedus valmistatud, ameeriklaste Seconite’i analoog. Erinevus on selles, et Seconite pinguldub kanga pikisuunas, Leedus tehtu aga ka ristisuunas. Plastifikaatorit sisaldavad vajalikku tooni värvid telliti Rootsist. Nende kättesaamine võttis aega, sest tegu pole tavalise ehituspoe laiatarbekaubaga, vaid eriliste, lennunduses kasutatavate värvidega.

Plastifikaator on lendumatu ja värvuseta orgaaniline aine, mis polümeeridele lisatuna suurendab viimaste plastsust ning elastsust. Spetsiaalsed värvid olid lennuki katmisel väga olulised, sest need hoiavad ära kattekihi hilisema pragunemise. Rohelist värvi kulus ca 17 liitrit, kollakas-beeži läks vaja 13 liitrit.

Lae alla
13. jaanuaril 2012 jõudis Short 184 koopia Türilt vesilennukite angaari. Lennuki kokkumonteerimiseks kulus neli päeva – töö käis 27. veebruarist 1. märtsini. Oma kohale sai eksponaat viis päeva hiljem. Kui avalikku huvi pälvivate ja uudistekünnist ületavate ehitiste vundamenti paigaldatakse tavaliselt kapsel tol päeval ilmunud ajalehtedega ning käibelolevate müntidega, siis mida võiks lennukisse järeltulevatele põlvedele jätta?

Õhusõiduki ehitaja pani kabiini Tehnikamaailma numbri, kus antakse ülevaade Short 184 lennuki ajaloost ja Meremuuseumi tellitud koopia ehitamisest. Kuna omal ajal päris lennukis mingeid ajakirju kabiinis polnud, siis peitis Haug suurde ümbrikusse pistetud Tehnikamaailma ära. Aga et järeltulevad põlved selle ikka üles leiaks, jäi kabiini sõna otseses mõttes abistav niidiots, millest tõmmates ümbrik koos sisuga päevavalgele tuleb! Kuigi niit ei torka silma ja niidiotsa võib leida alles selle olemasolu teades, on asi veelgi turvalisem – kõrvalised isikud kabiini ei pääse, sest õhusõiduki juurde saab nüüd vaid tõstukiga.

Lennuki tõstmisoperatsiooni viis läbi OÜ Pinkerton, mis kasutas OÜ Erato abi. Viimase poolt oli hüdrotõstuk koos spetsialistist juhiga, kes on teinud mitmeid teisigi keerulisi ja unikaalseid tõstmisoperatsioone. Sama firma osales ka vesilennukite angaaride ülisuurte klaasakende paigaldamisel.

Lennuki tõsteoperatsioon tekitas küsimuse, kas on üldse võimalik veidi üle tonni kaaluvat lennukit nihutada horisontaalselt ligi 30 meetrit ja upitada see samaaegselt ca 16 meetri kõrgusele kupli alla. Kusjuures lennuk tuli vinnata üle allveelaev Lembitu nina ja tõsta veel üle kõrge kaarsilla – ja samas pidi lennukit ka ligi 270 kraadi pöörama… Selle keerulise ning vastutusrikka töö võttis ette hüdrotõstuk, mis suudab isegi 39 meetri kaugusel asuvat objekti üles kergitada (siis on tõstejõuks küll ainult 250 kg) ning viima selle 42 meetri kõrgusele. Tuleb mainida, et parimates tingimustes, st tõstuki lähipiirkonnas, on masin suuteline tõstma kuni 15 tonni.

Lõpetuseks
Läbiviidud operatsioon polnud kerge, aga sellest hoolimata sujus kõik üldjoontes plaanipäraselt. Kui tõstuk liigutas lennuki ettenähtud kohale ligi 45 minutiga, siis koormarihmadele jagunevate pingete mõõtmiseks, nende võrdseks jagamiseks ja lõpuks nende asendamiseks terastrossidega kulus aega tõstmispäeva lõpuni ning seda jätkati järgmisel päevalgi.

Nimelt nägi arhitekt algselt ette lakke 16 kinnituspunkti. Kuid kuna lennuki sabaosa oli arvatust kergem, tuli raskus ümber jagada 12 punkti peale. Igal trossil on personaalne, näidikuga varustatud riputuselement, mis on testitud ja taadeldud. Alatiseks lakke jäävate mehhanismide osutid näitavad, kui suurt jõudu trossid ja kinnituspunktid taluma peavad.

Vt ka artiklit 2011. aasta augustist.

Sarnased artiklid