Seitsmekohalised mahtuniversaalid
Aimo Niemi. Jyri Aromaa, Jari Pitkäjärvi, Lexi Lehtonen, Ragnar Mehisto, Santeri Petrell, Pekka Rantanen
13.07.2011

Suurel mahtuniversaalil on mitu võimalikku kasutust. Kui vaja, mahub sinna seitse inimest. Kui istmed maha käänata, on pakiauto valmis. Tundub tore? Kuidas on aga lood nende sõiduomaduste ja kütusekuluga?

Chevrolet Orlando LTZ M/T 2,0 D
Ford Grand C-Max Titanium 2,0 TDCi
Mazda5 1,6 TD Dynamic 6MT 5d
Nissan Qashqai+2 2WD 6MT 2,0 dCi DPF Acenta
Peugeot 5008 Hdi FAP
Renault Grand Scenic 1,9 dCi FAP
Toyota Verso 2,0 D-4D DPF
Volkswagen Touran Comfortline 1,6 TDI

Leidsime testi jaoks kaheksa diiselmootoriga mahtuniversaali – see ongi peaaegu kõik, mida turult leida. Välja jäid peagi uuenev Opel Zafira ja Dodge Journey, mille uus versioon peaks aasta lõpuks välja tulema juba Fiat Freemonti nime all.
Nõue, et mootori töömaht oleks alla kahe liitri ja selle jätkuks kuue käiguga manuaalkäigukast, tähendas küll seda, et iga kord pole tegemist kõige populaarsema mudeliga – mõnegi valmistaja puhul müüakse automaatkastiga autosid rohkem.
Vaidlusi tekitas Qashqai+2 kaasamine, mille mõned omadused sobisid küll vaatlusalusesse klassi, veel rohkem on aga omadusi, mis liigitavad selle crossoveriks, esiveoliseks linnamaasturiks. Siiski, see on ainus mudel, mis sobib Nissanit esindama ja kahtlemata võitleb Qashqai tänaste konkurentidega sama turuosaga pärast.
Mahtuniversaali puhul on istmetel suur tähtsus. Mõnes on seitse istet juba baasversioonis, mõnel tulevad nad kaasa teatud varustustasemega ja mõne jaoks tuleb need eraldi tellida. Ehk siis testirühma kokkusaamine oli keeruline ja nõudis kompromisse. Nii olid Peugeot ja Toyota esindatud liiga kalli varustustasemega. Fordi eest esinesid aga kohati kaks autot. Istmed, sise- ja pagasiruum on hinnatud võrdluskõlbliku, kuid bensiinimootoriga autoga, sõiduomadused aga õige mootori ja käigukastiga, kuid viiekohalise autoga, millele lisati küll ballasti seitsmekohalise kaalu saamiseks.
Seitse kohta ei tähenda veel, et oleks tegemist kõige suurema mudeliga, – mõnel tootjal on varuks veel numbri võrra suuremgi sõiduk.

Maantee
Just pikemate reiside puhul loodab juht, et sõita oleks mõnus. Õnneks ongi kõigi seekordse rühma autodega hea sõita – ja mõnega isegi väga hea.
Peugeot armastab sirget teed, siis on tal ka roolitunnetus. Kurvilisemal teelõigul hakkab Peugeot kole suurena tunduma ja tasub meeles pidada, et rataste otseks tõmbamine edeneb roolisüsteemil üsna hädiselt. Koorem auto käitumist oluliselt ei mõjuta.
Nissanile seevastu sirge ei meeldi ja kui teepind vähegi kaldub, peab juht jälle sõidusuunda korrigeerima. Ebatasasustega saab maasturi olemusega Nissan väga hästi hakkama, vedrustuse käik on piisavalt pikk ja vedrustus saab kohe õige tööasendi tagasi, üleliigset õõtsumist ei teki, olgu siis koorem peal või mitte.
Chevrolet’ vedrustus on tundlik, kehvemal teel tekitavad praod kolinat. Kui koorem peal, siis vähem. Vähemalt tagavedrustus on siis tubli, esivedrustus võib ebatasasustel põhjas ära käia. Maanteel kiirendades tardub mootor käiguvahetuse järel millegipärast mõneks sekundiks. Rool on asjalik ja elektriline roolivõimendus on selgesti äratuntav.
Toyota vedrustus saab kõigi probleemidega kenasti hakkama, põiki üle tee jooksvaid pragusid autos ei märkagi. Küll aga on palju müra ja juhil on raske mugavat sõiduasendit leida. Roolitunnetus on ebamäärane, info teel toimuvast ei jõua rooli kaudu juhini.
Renault’ juht peab kehvemale teele sattudes kiirust oluliselt maha võtma, sest Scenicu amordid on selles rühmas kõige järeleandlikumad, eriti kui ka koorem peal. Vedrud käivad üsna süütuna näivas olukorraski põhjas ära. Siledal teel pakub Renault aga sõidurõõmu küllaga, eriti kurvilisel lõigul, sest rool on täpne ja tundlik.
Mazda tugev külg on kiiresti reageeriv ja loogiline roolisüsteem. Kurvides kipub aga tekkima tunne, seda just kergema autoga, sest vedrustus laseb kere õõtsuma.
Kõige parema mulje jätavad maanteel Ford ja Volkswagen. Touran rõhub mugavusele: tunne on rahulik, vedrustus pehme, rool istub kenasti käes – aga ka suutlikkust võib iseloomustada kui rahulikku. Porilapakad teevad vastu maad käies hirmutavat häält, aga see ei tähenda veel, et vedrustuse varud otsa oleksid saanud – et vedrustus põhjas ära käiks, peab tegemist olema ikka vägeva hüppega.
Sõidulusti pakub maanteel kõige enam Ford. Meeldiv tunne algab juba enne auto käivitamist, sest juhi jaoks on kõik käepärane. Rool on täpne ja tundlik, võib lausa ununeda, et tegemist on seitsmekohalise autoga. Vedrustus on samuti õnnestunud. Tühjana tundub vedrustus jäigana, kuid ei hakka ebatasasustel hüplema. Koormaga on vedrustus pehmem, ent toimib kehvalgi teel eeskujulikult.

Linnas
Renault’ lühikesed käigud sobivad hästi linna, suurem osa teest saab läbitud ilmselt neljanda käiguga. Paigast liikumise teeb raskemaks äkiliselt haakiv sidur. Nähtavus autost on hea, seda ka tänu kitsastele piilaritele. Vedrustus on tundlik ja triigib ebatasasused, seejuures küll küljelt küljele õõtsudes. Puudub kaldpinnal startimist abistav elektroonika, elektriline seisupidur seda ei asenda. Manööverdusvõime tundub väga heana, kuigi Mazda pöörderaadius on veel väiksem.
VW Touran sobib samuti väga hästi linna. Nii siduri- kui gaasipedaal on hea tunnetusega, paigast liikumine on lihtne. Külgpeeglid paistavad väiksed, kuid ajavad asja ära ja peaaegu siledad küljed aitavad auto nurkade asukohta aimata.
Fordi mureks on rühma suurim pöörderaadius ja sellest tulenev kohmakus. Rool on teistest raskem, kuid suurepärase tunnetusega. Rooliülekanne on teistest kiirem, ühest piirasendist teise on kaks ja pool täisringi. Startida on lihtne, kuid käigud tunduvad liiga pikad. Pikk ninaosa on liiga madalal ja käib ebatasasustel kergesti vastu maad.
Mazdas piiravad juhi nähtavust pikad kaldus A-piilarid. Jäigapoolne vedrustus toob ebatasasustel ja eriti munakividel kaasa tüütu võdina. Auto on üldiselt vaikne, ainult mootor teeb kiirendades kõva häält. Paigast liikudes on mootori kuuldavus küll abiks, sest pedaalid on tundetud.
Nissani rool on väike, rooliülekanne aga kõige aeglasem. Nii tuleb linnas rooliga kõvasti tööd teha. Iste on kõrge, tänu sellele on liiklusest selgem pilt, mootorikate on hästi näha ja nurgad aimatavad. Head nähtavust lisavad ka peeglid. Äkiliselt haakiv sidur nõuab tähelepanu. Vedrustus on niipalju jäik, et võbinad tulevad läbi nagu Mazdalgi, samas aga niipalju pehme, et kõrgepoolne kere hakkab õõtsuma.
Toyota rool jääb rataste otseks tõmbamisega aeglaseks, nii tundub auto teistest laiemana. Mootoril jõudu jätkub, siduri tunnetus on asjalik. Gaasipedaal on suhteliselt äkiline, tipptunni tihedas rivis kipub sõit hüplevaks. Selle vastu aitab küll käepärase käigukangi kasutamine. Munakivid panevad armatuurlaua resoneerima ja rehvimüra kostab valjusti sisse.
Massiivsest Chevrolet’st näeb ettepoole hästi ja nurgeline kuju aitab auto mõõte tunnetada. Nähtavusega tahapoole on oluliselt kehvemad lood. Rool ja sidur liiguvad raskelt, mõlemad nõuavad jõudu. Mootor on häälestatud nii, et veab kergelt ka tühikäigupööretel, nii saab vaiksest veeremisest välkkiirelt korraliku kiirenduse. Ebatasasel pinnal hakkavad vedrustus ja rung kolisema.
Peugeot’ tundub juhile suuremana, kui see tegelikult on. Sidur on kohmakas, gaasipedaalil pole tunnetust, seepärast on paigast liikumist ja vaikset veeremist vaja harjutada. Kaldpinnal startimiseks on õnneks olemas elektrooniline abi. Suurematesse aukudesse sattudes hakkab esivedrustus kolisema. Istumisasend on püstine ja nähtavus üldiselt hea, aga auto nina asukohta on ikkagi raske hinnata.

Ohuolukorrad
Testirühma autod olid võimalike ootamatuste puhuks hästi varustatud. ABS-pidurid on enesestmõistetavad, lisaks hädapidurdusvõimendi ja stabiilsuskontroll. Kuigi on püütud sama lõpptulemuse poole, on teostuses erinevusi. Oleks ka siis, kui kõik oleksid kasutanud sama valmistaja käest saadud samasugust elektroonikat – iga autotootja esitab häälestusele erinevaid nõudmisi.
Tegime katsed nii ühe reisijaga kui ka autole lubatud maksimaalse koormaga (unustamata seejuures ka rehvirõhku korrigeerida).
Pidurdamist prooviti nii täie jõuga pedaalile surudes kui ka kerge, aga kiire vajutusega, mis peaks käivitama hädapidurdusvõimendi, mille abil peaks auto isegi kiiremini peatuma. See toimis kõigil autodel – aga Chevrolet, Peugeot, Mazda ja eriti Volkswagen tahavad, et juht jalga pidurilt ära ei võtaks.
Kõige paremini toimisid Nissani pidurid. Ilma koormata pidurdas hästi ka Ford, aga koorem venitas pidurdusteekonna paari meetri võrra pikemaks – seevastu Volkswagen pidurdas koormaga paremini kui ilma. Tühjana jättis Touran maha katkendlikud pidurdusjäljed ja rehvid kiunusid.
Möödumiskatsel hindasime auto juhitavust, ESC oli sisse lülitatud. Mõnes olukorras, näiteks sügavas lumes on vaja ESC välja lülitada. Chevrolet, Mazda ja Nissan lasevad seda ka teha. Ülejäänutel aktiveerub ESC automaatselt ja hiljemalt kiiruse tõustes 50 kilomeetrini tunnis. Kindlasti ei taha me soovitada ESC väljalülitamist argioludes – mõni testiautodest tegi siis möödumiskatsel päris hirmuäratavaid liigutusi.
ESC häälestamisel on arvestatud koorma muutumisega, nii et ühegi auto käitumisele see märgatavat mõju ei avalda.
Erinevused ilmnevad lisaks roolitunnetusele roolisüsteemi reageerimiskiiruses, kandejõus ja ESC sekkumises sõltuvalt rooli keeramise kiirusest.
Kuulekalt suunda muutev Peugeot läbib katse kõige suurema kiirusega. Oluline erinevus kõige aeglasemast ehk Volkswagenist on selles, et Tourani ESC pidurdab autot rohkem, kui see vajalik oleks.
Ford ja Mazda kalduvad koormaga tugevasti, ilma koormata on Mazda võimeline takistusest mööduma peaaegu samasuguse kiirusega kui Peugeot.
Pani imestama, et Chevrolet ei soovita koormaga rehvirõhku tõsta. Selle asemel on loomult ülejuhitav Orlando elektroonikaga alajuhitavaks muudetud.
Roolivõimendus on selles rühmas selline, et hakkama saab ka kõige jõuetum juht, aga roolitunnetuses on Fordil ja Toyotal ikka oluline vahe. Õnneks toimib Toyota ESC õigel ajal ja õigel määral, autot liigselt pidurdamata. Nissan on laisk suunda muutma ja kui kord juba pööravas autos peab rooli lisaks keerama, hakkab kere tuntavalt kõikuma. Teistest erinevalt lubab Renault’ ESC tagarattad kergelt libisema. See aitab küll autol kiiremini pöörata, aga kogenematule juhile võib see üllatusena tulla – sellelt autoklassilt sportlikkust ei eeldata.

Kiirendus
Autode suutlikkust mõõdeti paigaltstardist ja olulisemanagi möödumiskiirendusel 60–120 km/h. Seda viimast prooviti ka koormaga.
Chevrolet, Nissan ja Peugeot esinesid paigaltstardil eeskujulikult. Need kolm on ka võimsuse poolest esirinnas, ehk siis nende šansid olidki suuremad. Chevrolet nõuab juhilt keskendumist, Nissan ja Peugeot aga kordavad sama tulemust erilise vaevata.
Renault ja Ford olid 400 m distantsil keskmikud. Fordi komistuskiviks oli viivitusega haakiv sidur, Renault’l kipuvad veorattad kaapima – katsete tulemused olid erinevad, sest kunagi ei teadnud, millal rattad tegelikult vedama hakkavad. Renault’l on (koos Mazdaga) ka kõige lühemad käigud.
Mazda, Toyota ja Volkswagen jäävad sellel alal teistest maha. Seda võis arvata ka võimsusnumbreid vaadates. Lisaks on Toyota start hüplev ja täiskiirendusega ei lähe kõrgemad käigud korralikult sisse, vaid käiguvahetus nõuab pusimist ja jõudu. Volkswageniga on kiirendamine lihtne, aga enamaks ei jätku lihtsalt jõudu.
Möödumiskiirenduses läheb kaksikvõit prantslastele. Renault’le on abiks lühikesed käigud ja Peugeot teeb töö ära tubli pöördemomendiga.
Chevrolet ja Mazda moodustavad vastandliku keskmikepaari. Chevrolet’ mootor on rühma võimsaim, kuid auto ise on kõige raskem ja käigud on pikavõitu. Mazda jäi paigaltstardist maha, kuid maanteel saab auto oma lühikeste käikude ja kerge kaaluga hoo hõlpsasti üles. Fordi pöördemoment on madalatel pööretel tubli ja nii ei jää C-Max Mazdast kuigi palju maha.
Nissani, Toyota ja Volkswageni roolis tuleks möödumisvajadust pikemalt kaaluda. Nissanil oli jõudu küll paigaltstardiks, kuid kõrgema käiguga jääb pöördemoment nadiks. Turbo ülelaadimisrõhu kogunemine võtab lubamatult palju aega.
Toyota mootor lubaks oodata paremat, aga möödumiskiirendus jääb laisaks. Ehk oleks lahenduseks lühemate käikudega käigukast. Volkswageni puhul tuleb jälle tõdeda, et jõudu lihtsalt ei ole. Niisama veeremiseks sobib Touran suurepäraselt, aga kiiruse kasvatamine võtab aega.

Kütusekulu
Kütusekulu hinne koosneb mitmest komponendist: kulu maanteel, linnas koormaga ja ilma ning ühtlase kiirusega sõidu puhul. Linnasõidu koorem oli 540 kg ehk kõige väiksema kandevõimega auto (Renault) maksimaalne lubatud koorem.
Kõige vähemaga ajab läbi Volkswagen. Kõige selgemini ilmneb vahe teistega ühtlase kiiruse puhul. Maksimumpunktidest jääb üks puudu seetõttu, et koorem mõjutab oluliselt kütusekulu. Üheksa punkti teenis ka Mazda, mille tugevaks küljeks on just koormaga linnas sõitmine – Mazda ise on rühma kergeim. Kahe kokkuhoidlikuma ühiseks jooneks on väikese kubatuuriga ja suhteliselt väikese võimsusega mootor. Üheksa punkti vääriliseks tõusis veel Toyota: koorem kütusekulu eriti ei mõjuta ning kütust ei lähe oluliselt rohkem kui pisidiislitel.
Kaheksa punkti vääriliste rühm on tasavägine. Lühikeste käikudega Renault ei lase end sõidustiilist ja -oludest häirida. Fordi käigud, vastupidi, on kõige pikemad, see annab kokkuhoidliku tulemuse ühtlase kiirusega sõites. Peugeot’l muudab koorem kütusekulu kõige vähem, umbes liitri võrra saja kilomeetri kohta.
Teistest rohkem kulutavad Chevrolet ja Nissan. Koormaga või ilma, aga linnas kulutab Chevrolet kõige rohkem. Chevrolet’ pikad käigud hakkavad ära tasuma alles maanteekiirusel.
Muidugi jälgisime, et kütusekulu arvutamisest jääksid välja tahmafiltri puhtakspõletamised. See toimub 500–1000 km tagant ning ainult siis, kui mootor on soe ja kiirus piisavalt suur. Kogunenud tahma ja põlemata jäänud kütuseosakeste kõrvaldamiseks kulub korraga pool liitrit kuni liiter kütust.

Sisemüra
Nagu ikka, hindasime sisemüra kõrva järgi ja detsibelle mõõtes. Mõõtmine käis enam-vähem siledal asfaldil, kõrvaga kuuldu mängis suuremat rolli ebaühtlasemal pinnal, aga ka vedrustuse ja mööduva sõiduki tekitatud häälte hindamisel. Kolm rida istmeid tähendab ka seda, et vestlus esimeste ja tagumiste vahel on tavalisest tülikam.
Peugeot ja Chevrolet olid liigsete häälte eest kõige paremini kaitstud. Peugeot’ vaikset madalatoonilist taustamüra rikuvad ainult suuremad augud, milles tagavedrustus hakkab kägisema. Chevrolet on detsibelle mõõtes vaiksem, tegelikult aga kostavad tee ebatasasused selles selgemini kui Peugeot’s.
Fordi vedrustus on vaikne ja isegi kruusateel pole kivide krobinat eriti kuulda. Väljast kostvad juhuslikud hääled jäävad kaugeteks ning ei sega. Detsibelle on aga rohkem kui kahel esimesel, sest tagaosas on väljalaske helid valjemad.
Nissanis kostab rehvimüra, kõik muu on suhteliselt vaikne, vedrustus tegutseb hääletult – et kiiruse kasvades hakkab kostma tuule mühinat, on täiesi loomulik.
Renault’ helitaust on rahulik, aga teepinna muutused kostavad selgesti sisse. Taga on detsibelle küll rohkem, kuid siiski ei sega need vestlemist. Vedrustus on vaikne, kuid väikestel kiirustel karedana kostev mootori hääl ei pruugi igaühele meeldida.
Mazda mootor on linnakiirusel lärmakas ja õhuvoolud kostavad tagumisel pingil istujatele juba üsna väikeselgi kiirusel. Vedrustus toimib aga hääletult ja kruusateel ei teki ärritavat krobinat.
Toyota on detsibellide poolest keskmisel tasemel, aga häälte iseloom jätab Verso üsna saba lõppu. Mootori hääl kostab kiirendades selgesti sisse ja vähegi karedamal teel hakkab rehvimüra juba 60 km/h juures tüütuks muutuma. Kõigi Toyotade omapäraks on olnud kruusateele sattudes algav tugev kivikolin rattakoobastes ja sellest pole vaba ka Verso. Osa käginaid ja põrinaid võis tuleneda ka sellest, et Toyota oli konkurentidest rohkem läbi sõitnud, ikkagi juba 40 000 km.
Volkswagenis on lärmi kõige rohkem, see tekib nii rehvidest kui õhutakistusest, ja niipea, kui kiirus ületab linnas lubatu, hakkab see tagumisel istmel häirima. Mootor teeb häält küll, aga see jääb muu müra sees peaaegu märkamatuks. Vedrustus töötab vaikselt ja kruusateel pole lahtiste kivide lööke kuulda.

Siseruum
Seitsmekohaline auto ei tähenda paraku veel, et seitse inimest sellega mugavasti reisida saaks. Viis täiskasvanut ja kaks last ehk veel kuidagi. Tagumise rea istmetel pole täiskasvanutel eriti lõbus istuda.
Keskmise istmerea saab päris ära võtta Renault’s ja Volkswagenis. Ülejäänutes käänatakse need alla, kui pakiruumi rohkem vaja. Peugeot’s, Renault’s ja Volkswagenis saab ka parempoolse esiistme seljatoe ettepoole horisontaalseks muuta, nii et vedada saab ka pikemaid asju.
Tagumised istmed on tegelikult ikka kehvakesed. Istuda on seal kitsas, kuju ebamugav ja polster õhuke. Kõigis teistes peale Chevrolet’ tähendab tagumiste istmete kasutuselevõtt, et keskmine istmerida tuleb ettepoole lükata ja seega jääb seal istujatel jalaruumi vähemaks. Orlandol on keskmise istme asukoht fikseeritud.

Pagasiruum
Pagasiruumi mahtu sai mõõdetud kolmes asendis. Selleks kasutati kümneliitriseid kuubikuid.
Numbrid tulevad muidugi suuremad siis, kui auto on viiekohaline. Mõõtsime eraldi seda, kui keskmine istmerida oli lükatud nii ette kui võimalik, ja nii taha, kui võimalik. Kõige väiksem on pakiruum siis, kui ka tagumised istmed on kasutusel. Igal juhul võtsime arvesse pakiruumi põhja alla jäävate panipaikade mahu. Kõik need kolm arvu on kirjas iga auto mõõtudega joonisel.
Kui keskmine istmerida on ette lükatud, võib nende istmete kasutamine keeruliseks minna. Mazdas ja Nissanis ei jää siis üldse jalaruumi. Volkswagenis, Fordis ja Toyotas jääb jalgade jaoks kitsuke pragu. Peugeot’s ja Renault’s jääb jalaruumi piisavalt – ja Chevrolet’s ei saanud keskmise istmerea asukohta muuta. Chevrolet on ka ainuke, kus ei saa soovi korral (kas siis keskmisi istmeid maha käänates või neid hoopis välja tõstes) tekitada kuni juhiistme seljatoeni ulatuvat ühtlaselt sileda põhjaga pakiruumi.
Pakiruumi kate on kasutamiseks siis, kui auto on viiekohaline. Kui tagumised istmed käiku võtta, tuleb see kate kuhugi ära panna. Renault’s, Nissanis ja Toyotas on see lihtne – kate läheb pakiruumi põhja alla. Mazdas ja Chevrolet’s pole aga mingit mõistlikku kohta, kuhu see kate panna.

Tuled ja nähtavus
Olgu auto suur või väike, hea nähtavuse tähtsus sellest ei vähene. Pigem on seitsmekohalise puhul tähtsus suuremgi, sest reisijate seas võib olla lapsi, rooli taga võib aga istuda näiteks vanaisa, kelle silmanägemine on hämaras juba nõrgem.
Kõigile peale Chevrolet’ on saadaval ksenoonlaternad, aga sel saadavusel on piirangud. Jaapani markidel kuuluvad ksenoonid kõige kallima varustustasemete hulka, teiste tasemete juurde neid aga ei saagi. Euroopa markidel on paremate varustustasemete puhul valikuvõimalus, aga baasmudeliga ksenoone ei saa. Volkswagen on meeldivaks erandiks, sest ksenoone sisaldav pakett Exclusive on saadaval muust varustusest sõltumatult.
Hinded on kõigile pandud siiski halogeenlaternate põhjal. Toyotal on need kõige võimsamad – kuigi mõnel teisel on lähitulede valgusvihu laius auto ees suuremgi. Mazda ja Nissan kasutavad lähituledes läätsesid, aga erilist edu see ei too, sest kõik peale Volkswageni saavad ka reflektoritega samasuguse tulemuse. Chevrolet’ kogukas laternas on vaid üks H4-lamp ja sellisele lahendusele omaselt jäävad lähituled kitsaks. Orlando on ka ainus, millel puudub laternapesu.
Kõigi autode tulede lülitil on asend „auto”; kui seda kasutada, siis Volkswagenil lülitab valgustundlik andur päevatuled automaatselt lähituledeks ja vastupidi. Ülejäänutel pole sellest suuremat kasu, sest paremal juhul tegeleb see „automaat” näiturite heledusega.
Tuuleklaasid on kõigil suured, aga vahel pole see läbinisti hea asi. Fordil liiguvad klaasipuhastajad vastassuundades ja reisijapoolne on küll pikk, kuid ei ulatu siiski piisavalt kõrgele. Ford on siirdunud nende erakonda, kes arvavad, et tuuleklaasile vee pritsimiseks tuleb kangi sikutada.
Mazdal pole vihmaandurit. Teistel on, aga Peugeot’l ei saa selle tundlikkust muuta. Renault on jäänud veendumuse juurde, et pole tarvis lasta klaasipuhastajatel ainult üks kord üle klaasi käia.
Kui autos kõik kohad hõivatud, siis keskmisest peeglist kuigi palju näha ei ole. Chevrolet’s on nähtavus taha porisema ilmaga kehv juba üksigi sõites: tagaakna klaasipuhastaja on lühike ja keskmise istmerea peatugesid ei saa alla keerata. Kui koorem peal, siis näeb prantsuse markide tagaaknast vaid natukest asfalti, samas kui Fordis ja Volkswagenis säilib keskmise peegli vaateväli endisena.
Külgpeeglid on kiiduväärselt suured Chevrolet’l ja Nissanil, aga piisavalt suured ka teistel.

Kokkuvõtteks
Suure rühma seitsmekohaliste paremusjärjestusse seadmiseks kulus meil tubli kolm nädalat tööd. Kaubaveoks on neil autodel head võimalused, eriti kui selleks istmeid vähemaks võtta. Nendega autodega veab kohale mõnegi suurema kasti, mille koju saamiseks peab tavalise pereauto omanik transpordifirma poole pöörduma. Kui palju lisaistmeid kasutatakse, see oleneb pere suurusest, aga nende istmete olemasolu ei vähenda pakiruumi kasutusvõimalusi.
Konkurents läks tabeli tipus vägagi tihedaks, aga sarnased punktid ei tähenda sarnaseid omadusi. Kui enda vajadustest lähtudes omaduste kaalusid muuta, saab pealtnäha võrdsete seast leida just selle, mis kõige paremini sobib.

Ford Grand C-Max Titanium 2,0 TDCi
Esinumber maanteel

Ford Grand C-Maxi tugevaks küljeks on suurepärased sõiduomadused, mis ei jää maha ka hea pereauto omadest. Juhil on lahedalt ruumi, aga seda jagub ka reisijatele või kaubaveoks. Istmed on küll madalad, aga vajaduse korral saab Fordi lisaistmetele paigutada ka kaks täiskasvanut. Fordi võit oli napimast napim, punktikümnendiku kaugusel hingas kuklasse tervelt kolm konkurenti.
Hea
Sõiduomadused maanteel
Sõiduasend
Halb
Linnas kohmakas
Eripära
Kõige suurem telgede vahe
Kõige suurem tippkiirus
Koondhinne 8,6
****
Hind: Eestis müügil 1,6 l mootoriga auto hinnaga 22 365 eurot.

Mazda5 1,6 TD Dynamic 6MT 5d
Ühtlaselt tubli

Mõlemad tillema mootoriga autod tõusid teist kohta jagama. See, mis suutlikkuses puudu jäi, tehti tasa väiksema kütusekuluga. Mazda käigud on saanud sobiva pikkusega ja auto ise on kerge, nii on möödumiskiirenduse ja pöördemomendiga väiksemast mootorist hoolimata kõik korras. Liuguksed ja istmete ümberpaigutatavus lisavad kasutamisvõimalusi.
Hea
Liuguksed
Kütusekulu
Halb
Kiirendus paigaltstardist
Eripära
Kõige kergem
Kõige suurem surveaste
Koondhinne 8,5
****
Hind: 25 252 eurot

Renault Grand Scenic 1,9 dCi FAP
Reibas

Nagu Mazda, on ka Renault väga ühtlaste tulemustega auto, kõik hinded on kaheksad või üheksad, nii et suuri puudusi on raske leida. Linnas on Renault vilgas manööverdama, seda hoolimata ülemäära äkilistest pedaalidest. Maanteel ja eriti koormaga pole sõiduomadused aga kõige paremad. Tänu lühikestele käikudele tundub mootor reibas ja möödumiskiirendus tuleb kergesti kätte. Samas tähendab see aga pisut suuremat kütusekulu kui väiksema kubatuuriga konkurentidel.
Hea
Möödumiskiirendus
Manööverdusvõime
Halb
Pedaalide tunnetus
Eripära
Kõige väiksem kandevõime
Kõige laiem
Koondhinne 8,5
****
Hind: 23 321,36 eurot

Volkswagen Touran Comfortline 1,6 TDI
Kahepalgeline

Volkswageni hinded kipuvad teistest rohkem hajuma. Juhitavusega on kõik korras, eriti maanteel, ja juhikoht on igati mugav. Müra on aga liiga palju, see hakkab pikemal reisil häirima. Ökonoomsusega on asjad eriti hästi, täispunktidest jäi natuke puudu vaid seetõttu, et arvestatav koorem suurendab kohe ka kütusekulu.
Hea
Sõiduomadused maanteel
Väike kütusekulu
Halb
Müra
Kiirendus
Eripära
Kõige väiksem süsihappegaasi eristus
Kõige lühem
Koondhinne 8,4
****
Hind: 23 695 eurot

Peugeot 5008 Hdi FAP
Ruumikas

Peugeot’ sõiduasend on püstine ja iste kõrgel, aga linnas pole sellestki suuremat kasu, sest auto tundub liiga massiivsena. Sõitu häirivad ka ülikergesti reageerivad juhtseadmed. Samas on auto teistest vaiksem, istumine on mugav ja suutlikkus vähemalt piisav. Kõige paremaks omaduseks on aga suur pakiruum ja selle mitmekülgsed kasutusvõimalused.
Hea
Pakiruum
Halb
Linnasõit
Ekspluatatsioonikulud
Eripära
Kõige raskem
Jaksab vedada kõige suuremat järelkäru
Koondhinne 8,4
****
Hind: 23 650 eurot
(soodushind 21 050)

Toyota Verso 2,0 D-4D DPF
Pretensioonit
u
Toyota kütusekulu jääb tagasihoidlikuks, aga sama peab ütlema ka suutlikkuse kohta. Sõiduomadustelt jääb Verso parimatest veidi maha, veel rohkem häirib aga see, et mugavat sõiduasendit on väga raske leida. Üsna palju on lärmi, häirivalt mõjuvaid vedrustuse käginaid. Seitsmekesi läheb keskmises reas kitsaks, aga kui viiekesi sõites keskmine rida tahapoole lükata, on seal ruumi piisavalt.
Hea
Ökonoomsus
Laternad
Halb
Seitsmele kitsas
Sisemüra
Eripära
Kõige väiksem kütusepaak
Koondhinne 8,1
***
Hind: 23 762 eurot
(soodushind 21 386)

Chevrolet Orlando LTZ M/T 2,0 D
Vaikne ent janune

Chevrolet’l on võimas mootor ja vägevalt veojõudu. Paraku on käiguvahetus ebamugav ja sel ajal katkeb veojõud tükiks ajaks. Käigud on küll pikad, aga kütusekulu on ikkagi suur. Vedrustuse ja sõiduomadustega on asjad korras ja lärm ei sega. Istmete liigutamiseks on Chevrolet’s vähe võimalusi, aga õnneks on istmed õiges kohas ja nende kasutamine lihtne.
Hea
Vaikne
Istmeid lihtne kasutada
Halb
Kõige suurem kütusekulu
Linnasõit
Eripära
Kõige suurem võimsus ja pöördemoment
Kõige pikem
Koondhinne 8,0
***
Hind: 23 600 eurot
(soodushind 20 120)

Nissan Qashqai+2 2WD 2,0 dCi DPF Acenta
Omamoodi

Nissan jääb traditsioonilistele mahtuniversaalidele alla nende kõige tugevamal alal ehk siseruumi poolest. Tagumised istmed kõlbavad vaid väikestele inimestele. Võimsust ja pöördemomenti on numbrite järgi küll palju, tegelikult osutus mootor aga siiski pettumuseks. Möödumiskiirendusel jääb Nissan teistest maha, kütusekulu on aga suurepoolne, eriti ühtlase kiirusega veeredes. Muidugi on Nissani „pargimaasturi olemuses” ka häid külgi: iste on kõrgemal, kui seekordsetel konkurentidel ja see tagab liiklusest parema ülevaate.
Hea
Kiirendus paigaltstardist
Halb
Kütusekulu
Tagumine istmerida
Eripära
Kõige suurem kütusepaak
Kõige suurem kliirens
Koondhinne 7,9
***
Hind: 23 770 eurot

Sarnased artiklid