Seat Toledo
Sügisel 1998 esitletud teise põlvkonna Seat Toledo
10.07.2007

Sügisel 1998 esitletud teise põlvkonna Seat Toledo vahetas firma tootevalikus välja vanale VW Golf II platvormile ehitatud eelkäija. Uustulnuk sündis paljulapselisse peresse – nimelt baseerus see Volkswageni nn Golfi-platvormil, mida kasutas kokku tervelt kaheksa erinevat mudelit.

Kandiline esimese põlvkonna Toledo oli kujundatud sedaanilaadseks, ent osutus lähemal vaatlusel hoopis luukpäraks. Uus mudel oli hoolimata tagaosa mõneti sarnasest kujust siiski klassikaline sedaan. Luukpära eelistajatel ei tulnud kuigi kaua oodata – juba järgmisel aastal lõigati Toledo tagaotsast 25 cm maha, lisati tagaluuk ja ristiti tulemus Leóniks.

Kvalitatiivne hüpe
Kuna Golf ja Škoda Octavia esindasid tavalist pereautot ning Bora ja A3 olid luksuslikuma suunitlusega, jäi Seatide ülesandeks meeldida sportlikumate autode eelistajatele. Tuntud disainer Giorgetto Giugiaro oli varemgi mitmeid Seati mudeleid (sh. Toledo I) kujundanud, ning ka uue Toledo kujundamine usaldati talle. Konservatiivsemate kontsernikaaslaste taustal näeb Seati pisut kupee-laadne kujundus kõige hoogsam välja, eriti õnnestunud on aga León, mille välimusega paistavad erinevad tuuninguelemendid erakordselt hästi sobivat.
I põlvkonna Toledo on tuntud kui viimaste aegade üks hoogsamini roostetavaid autosid, II põlvkond sai aga üleni tsingitud kere ja on sellest veast prii. Kvaliteedihüpe on suur ning esimese põlvkonna kehvakest mainet ei tasu uuema mudeliga seostada – selle töökindlust võib lugeda võrreldavaks saksa ja tšehhi sugulastega.
Kui Seati päritolumaa Hispaania mingil põhjusel usaldust ei ärata, ei tule selle pärast muretseda. Auto on suuresti sakslaste projekteeritud ja põhineb täielikult saksa tehnikal, tootmine toimus esimestel aastatel aga hoopis Belgias.
Kõik mootorid on tuttavad emafirma teistelt mudelitelt, valik on lai ning kattub suuresti Golfil pakutuga. 1,4liitrist mootorit sai tellida vaid Leónile, Toledo puhul algas valik 1,6 liitrisega (alguses 8, hiljem 16 klappi). Nende mootorite levinud veaks on kondentsvee külmumine karterituulutuse torus, mille tagajärjel võib ülerõhk õli mootorist välja suruda. Probleemi saab vältida, puhastades toru sügisel enne külmade tulekut.
1,6liitrisel mootoril on üheks veakohaks läbi põlevad süütepoolid. Uus süütepool maksab esindusest ostes 652 krooni. Vanematel 16-klapilistel mootoritel tuleks hammasrihma vahetuse ajal võimalike lekete kartuses veepumba seisukorda uurida.
Pakuti ka viieklapitehnoloogiaga 1,8liitrist ja omapärast kitsa silindritevahelise nurgaga (15º) 2,3liitrist V5-mootorit. Seda iseloomustatakse kui ühtlase käigu ja ilusa kõlaga mootorit, millel on piisavalt tõmmet ka madalatel pööretel. V5 töötab ketiga, rihmavahetuse pärast seega muretseda ei tule.
Kindlasti ei saa mööda vaadata ökonoomsetest 1,9 liitristest diiselmootoritest. Sama kubatuuriga otsepritse-turbodiisel oli saadaval neljas erinevas forsseeringus, millest nõrgimal oli 90 hj; iga järgneva versiooniga lisandus veel 20. Kaks nõrgemat mootorit olid saadaval algusest peale, 130 hj ja 150 hj variandid tulid hiljem. Viimastega on sõit eriti muretu – 310-320 Nm pöördemoment tähendab, et tõmmet on alati piisavalt. Momendirohkus oli ka põhjuseks, miks nad 6-käigulise käigukastiga varustati (nõrgem viiekäiguline poleks lihtsalt vastu pidanud).
TDI-mootoritel on esinenud õhukulu anduri rikkeid (eriti juhul, kui kasutatakse KN õhufiltreid). Kindlasti peab olema ettevaatlik õhufiltri vahetusel, sest selle käigus on võimalik õhukululugeja rikkuda.
Tavamudelitel kuulub standardvarustusesse 5-käiguline manuaalkast, algusaastate autodel valmistavad probleeme purunema kippuvad peaülekande taldriku kinnitusneedid.
Kõigil mootoritel on ette tulnud temperatuurianduri rikkeid, sellele viitab külma mootori ebaühtlane käik.

Sportliku maine kujundajad
Kuna Seat pidi esindama sportlikumat suunda, oli tarvis mudelivalikusse ka midagi piprasemat. Nii oli 1999. aastal esitletud Leóni kiireimaks modifikatsiooniks Audi TT-lt tuttava 180 hj (225 kW) turbomootoriga varustatud 1,8 20VT. Hiljem saadi samast mootorist tänu suuremale turbole kätte koguni 225 hj.
Pakuti ka sama auto neliveolist teisendit, mis kasutas Volkswageni Haldex-siduriga 4Motion-süsteemi. Nelivedu kulub marjaks ära võimsa auto taltsutamisel näiteks talvetingimustes, aga muudab masina 130 kg raskemaks, mistõttu kütust kulub keskeltläbi liitri võrra enam. Ka pakiruum kahaneb sel juhul 270 liitrini. 2001. aastal saabus neliveoline 2,8liitrise V6-mootoriga Cupra.
Sportlikud mudelid said 6-käigulise käigukasti, varustusse kuulusid valuveljed, sportistmed ja -rool, vedrustus oli jäigemas seades.

Pereautona ülesannete kõrgusel
Seati armatuurlaud tuleb neile, kes Audi A3-ga sõitnud, vägagi tuttav ette –erinevused seisnevad vaid detailides. Mis sellest, et Ingolstadist laenatud, armatuurlaud on ülevaatlik ja ergonoomika eeskujulik. Salong on üsna vaikne, viimistlus kvaliteetne ja materjalid meeldivad, olgugi, et disain on “hispaania Alfa Romeoks” pürgiva tootja jaoks kaugelt liiga igav. Kvaliteedi osas võib etteheite võib teha vaid uksekäepidemetele, mille pealmine kiht maha kooruma hakkab; samuti võib kostuda erinevaid naginaid, näiteks tagaistme seljatoe kinnituste juurest.
Varasematel mudelitel on omamoodi “nähtavust halvendavaks asjaoluks” tavalisest väiksem kõrvalistujapoolne küljepeegel, mis juba teistelt VW grupi toodetelt tuttav. Võibolla pidas tootja seda heaks lahenduseks, kliendid olid teist meelt ja 2001. aastal asendati see normaalmõõdus detailiga.
Tavamudeli esiistmed on mugavad ja pakuvad head külgtuge, seljavalu kartmata võib ka pikemaid sõite ette võtta. Tagaistme avarusele paneb pitseri auto telgede vahe, mis on klassi väiksemaid. Seega võib kurta vähese jalaruumi ja kitsa istme üle – selle kuju sobib hoopis paremini kahele kui kolmele reisijale.
Kiidetakse nii juhitavust kui vedrustusmugavust, samuti on auto väga stabiilne ja käitub turvaliselt ka juhul, kui päris suurtel kiirustel läbi kurvide tuisata.
Veermikku võib seda enam õnnestunuks pidada, et head omadused on saavutatud väga lihtsa konstruktsiooniga – ees on klassikaline MacPherson-tüüpi vedrustus, taga väändetala koos keerdvedrudega. Sugulus Golfiga toob kaasa veel ühe meeldiva asja: veermiku remont on väga odav. Suuremat remonti hakkab see vajama umbes 100 000 km läbimise järel, esimese stabilisaatorvarda puksid kuuluvad vahetamise paraku siiski tunduvalt varem. Tagasilla pukside eluiga on umbes 80 000 km.
Esimese põlvkonna Toledo hiilgas tohutu, 550 liitrise pakiruumiga. Teise põlvkonna vastav näitaja on küll 50 liitri jagu väiksem, ent sellegipoolest on tegu hiigelsuure ruumiga. Tõsi, kõigist nendest liitritest on vähe kasu, kui neid on ümbritsevast keskkonnast eraldamas väike ja kitsas, kõrge lävekünnisega ava. León on selles mõttes mõistagi praktilisem kuna päraluugist mahuvad ka suuremad kastid sisse; pakiruumi 340-liitrine maht on võrreldav konkureerivate luukpäradega.

Üle keskmise töökindlus
Levinumatest elektrivigadest kimbutavad Seati signaalipasuna riknemine ja istmesoojenduse läbipõlemine. Istmesoojendust on võimalik ka ise remontida ja seda on ka tehtud, ent sellisel juhul põleb see reeglina paari kuu jooksul mõnest teisest kohast läbi. Seega tasuks remont jätta professionaalse autoelektriku hooleks.
Elektroonika ja niiskus teatavast kokku ei sobi ja kui need kaks kohtuma peaksid – nagu Seati ukselukkude juures aeg-ajalt ette tuleb – pole midagi head oodata. Jupsiva kesklukuga võib kaasneda ka elektriakende omaalgatuslik tegevus.
Kui kinni kiilub pagasiruumi lukk, pole süüdi mitte elektroonika, vaid hooletu omanik. Aitab luku puhastamine ja määrimine, selle täieliku rikkumise vältimiseks tuleks operatsiooni aasta-paari tagant korrata.
Müügiks pakutavate Seatide arv on küll kordades väiksem kui vastava Volkswagenite puhul, ent valida on siiski umbes 50 sõiduki vahel. Vanemate autode puhul on levinuimaks mootoriks 1,6liitrine, ent uuematel on valdavalt turbodiislid. Hinnad algavad umbes 80 000 krooni juures ja võivad uuemate-sportlikumate autode puhul ületada 200 000 krooni piiri. Üldine hinnatase on võrreldav Golfiga, paremini varustatud Borad on Seatist kallimad.

Sarnased artiklid