Seat Altea (2004–…)
15.06.2013

Viimasel paarikümnel aastal on saanud trendiks tulla turule sõidukiga, mis defineerib iseenda jaoks klassi. Piiride nihutamine on olnud uljam kui kunagi varem ning igasugu veidrustega on hakkama saanud mitmed tootjad. Paljude seas tuli oma Altea-nimelise ideega lagedale ka Seat.

Ideeautona näidati Altead esmakordselt 2003. aasta sügisel Frankfurdis, seeriaauto debüteeris pool aastat hiljem Genfis. Ehkki Seat kinnitas, et Altea ei ole mitte MPV (Multi Purpose Vehicle), vaid hoopis MSV (Multi Sport Vehicle), oli see siiski pigem turunduslik trikk kui tõsiseltvõetav teade uue autoklassi leiutamisest. Ehkki tehniliselt on Altea lähisuguluses VW Touraniga (ja sealtkaudu ka Audi A3, VW Golfi ja Škoda Octaviaga), seisavad need kaks autot teineteisest üsna kaugel.

Seati ülesandeks oli tollal täita VW kontsernis samasugust rolli kui Alfa Romeol Fiatis ning just Altea näol hakkasid tolleaegse Seati peadisaineri Walter da Silva üliefektsed ideed tasapisi tootmisse jõudma (seos Alfa Romeoga siitki – da Silva eelmine töökoht oli Alfa Romeo). Altea oligi esimene Seati nn uue disainikeele esindaja, hiljem jätkas sama suunda ka Leon.

2004. aastal lisandus valikusse Toledo – sisuliselt originaalse ja pikema tagaosaga Altea – ning seda autot hakati kõigi üllatuseks klassifitseerima kui sedaani! Veidi hiljem jõudis mudelirivvi Altea XL, mis sisuliselt oli hoopis Toledo, ainult et harjumuspärasema tagaosaga. Toledo, mis oma veidra tagaosa lahendusega paljudes võõristust tekitas, kaduski vaikselt valikust, loovutades oma koha tunduvalt tavapärasema kujuga Altea XL-le.

Lisaks esiveolistele mudelitele eksisteerib mudelivalikus Altea XL-i põhine Altea Freetrack, mis eristub lisaks paljudelt VW-grupi mudelitelt tuttavale Haldex-nelikveosüsteemile tavamudelist ka umbes 40 mm kõrgema kliirensi ning maasturile omase disainilahenduste poolest.

Aastal 2009 tegi Altea-pere läbi kerge mudeliuuenduse ja ehkki nipet-näpet on lisandunud hiljemgi, püsib Altea sisuliselt samasugusena tänaseni Seati valikus. On ka põhjust, sest mudel on osutunud äärmiselt populaarseks.

Turvaline ja ruumikas
Erinevalt paljudest seitsmekohalistest konkurentidest on Altea mis tahes versioonis rangelt viiekohaline. Ruumi on salongis väga lahedalt isegi viiele täispikkuses täiskasvanule. Ka nelikveoline Alltrack ei kahanda sõitjateruumi. Tavamudeli 410liitrine pagasiruum kasvas koos mudeliga XL 510liitriseks. Mudeliuuendusejärgsed eksemplarid said siinidel edasi-tagasi liikuvad tagaistmed.

Altea sõiduruum on väga ergonoomiline ja erilist kiitust väärivad pehmed, kuid samas sportlikult toekad istmed. Paraku on kohati hea väljanägemisega plastpaneelid katsudes odavamaigulised ning kergesti kriimustuvad.
Varustus on tänapäevasele autole omaselt hea, mõnel versioonil on laes näiteks ekraan, millega saab filmi näitamiseks ühendada sülearvuti.

Altea projekteeriti väga turvaliseks ning pikka aega oli tegemist ainsa omalaadse sõidukiga, mis EuroNCAPi kokkupõrketestis pärjatud viietärnilise tulemusega. Väidetavalt jalakäijate kaitseks asetsevad kojamehed puhkeasendis vertikaalselt, jäädes nõnda A-piilarite taha peitu. Kojamehi mahutavad piilarid on aga oma kogukuses mõnevõrra vaadet varjavad.

Sportlik, kuid mürarikas
Altea suurimaks plussiks on tema sõiduomadused. Ees klassikalise MacPherson- ning taga topeltõõtshoobadega veermik annab pontsakale masinale suisa nauditavad sõiduomadused. Elektrohüdrauliselt võmendatud rool annab eeskujulikku tagasisidet ning rooli järskudele liigutustele reageerib trimmis vedrustus vilkalt. Paraku on vedrustus suhteliselt jäik ning tüütab meie ebatasastel teedel kiiresti. Mõningasegi mugavuse leidmiseks tasuks eelistada 16tolliseid velgi. Seevastu on veermik vastupidav, tihedamat vahetust nõuavad üksnes eesmiste õõtshoobade tagumised puksid.

Esimesed Altead paistsid silma üsna suure müratasemega, muret tegi eelkõige sõitjateruumi kanduv teemüra, kuid aja möödudes olukord paranes.

Keskmisest enam esineb probleeme laternatega, nimelt nende ühendustega. Niiskete ilmadega pole ime, kui mõni pirn omatahtsi põlemise lõpetab ning mingil hetkel taas tööle hakkab. Pirnide vahetamine ise on tehtud seejuures üsna ebamugavaks – esitulede juures napib käeruumi, tagumiste pirnide vahetamiseks tuleb aga tagatuli üldse maha võtta. Esitulede puhul on probleemiks ka nendesse niiskuse kogunemine, tulemuseks kondentsveest udused hajutiklaasid.

Üks tuntumaid probleeme on seotud kiirushoidikuga, täpsemalt selle pistikuga. Selle mittetoimimisel tuleks esmalt veenduda klemmide korrektses ühenduses.

Streikima kipub kergesti ka vahepeal mitmetel VW kontserni autodel vahepeal tõmbenumbriks kujunenud tagaluugi avamise hoob – see, mis ühildatud auto logoga. Mingil hetkel lõpetab see oma töö lõplikult ja selle vahetus ei ole paraku kõige odavam lõbu.

Lai valik mootoreid
Mootorivalik on Alteal tuttav teistelt VW-grupi autodelt, samu jõuallikaid võib kohata nii Volkswagenitel, Škodadel kui Audidel. Esialgu pakuti Alteadele 1,6liitrist (102 hj) ja 2liitrist (150 hj) bensiinimootorit ja 1,9liitrist (105 hj) ning 2liitrist (140 hj) turbodiislit. Kulusid silmas pidades on mõistlikem valik 1,6liitrine, paraku napib aga sellel väge. Sõiduomadustelt on peajagu teistest üle 2liitrine diisel, selle hooratas on end paraku halvast küljest näidanud, nõudes tihtilugu vahetust juba enne 100 000 km läbimist. Probleemi indikaatoriks on tühikäigul esinev vibratsioon, mis siduri pedaali vajutades kaob. Siin peab arvestama isegi kuni 600eurose väljaminekuga.
Hammasrihma vahetus tuleb bensiinimootoritel teha iga 90 000 km tagant, diislitel aga juba 60 000 km järel. Töö hind mahub poole tuhande euro sisse.

Hiljem hakati kiirust hindavatele pakkuma särtsakat versiooni FR (Formula Racing), jõuallikateks 2liitrine turbodiisel (170 hj) või bensiinimootor (200 hj, hiljem 211 hj). Sama mootorit kasutavad näiteks VW Golf GTI ja Škoda Octavia RS. Kiirendusaeg 0–100 km/h on kõigest 7,6 sekundit ning ka kütusekulu pole teab kui suur (8,4 l/100 km).

Mootorivaliku teise otsa lisandusid 1,4liitrised bensiinimootorid – seda nii 85- kui 125hobujõulistena (ilma ja turboga), aga ka paljudelt teisteltki VW-grupi autodelt tuttav 1,8 TSI (160 hj). Diislivaliku uuteks baasmootoriteks said 1,9 TDI (90 hj) ja 1,6 TDI (90 ja 105 hj). Tänaseks on laienenud ka uute TSI-jõuallikate valik, algavad need mootorist 105 hj 1,2 TSI. Uued pisiturbomootorid on äärmiselt säästlikud ka igapäevaelus, seejuures teeb madal momendikõver nendega sõitmise väga mõnusaks igas olukorras.

Uuematel mootoritel on hammasrihma vahetuse intervall 150 000 km (bensiin) ja 90 000 km (diisel). Töö hind on u 600 eurot.

Käigukastid on lihtsamatel mudelitel 5-, võimsamatel ja uuematel versioonidel aga 6käigulised manuaalkastid. Lisaks on saadaval tavaline automaatkast ning tänaseks juba igapäevaseks saanud topeltsiduriga DSG-robotkast. Probleeme on esinenud vaid viimati nimetatuga, nimelt võib tõrkuda selle elektrohüdraulikaplokk. Probleem võib väljaminekuna tähendada isegi kuni 1500 euro suurust kulu. Lisaks tuleb arvestada, et DSG-kastid soovivad uut õli iga 60 000 km tagant.

Nelikveolisel Freetrackil on kasutusel VW-grupi tuttav Haldex-siduri ülekanne. Tegemist on täielikult murevaba süsteemiga.

Tavahoolduses peab Altea käima iga 15 000 km järel. Tavahooldus maksab ca 120 eurot, iga teine hooldus kuni 250 eurot.

Sportlik pereauto
Nagu mainitud, on Alteade vastupidavus mõnest pisiveast hoolimata väga hea, samuti leidub järelturul rohkelt koduse taustaga sõidukeid. Altea sobib suurepäraselt inimesele, kes hindab auto juures sportlikke sõiduomadusi koos praktilise ruumikusega. Lisaks räägivad Seati kasuks väga madalad ekspluatatsioonikulud ning omapärane välimus.

Sarnased artiklid