Särtsakas retroratas
08.10.2012

Elektrilised jalgrattad ei ole sugugi eriline uudisasi, seda enam, et suurem osa neist eristub tavalistest jalgratastest nii vähe, et ilma lähema uurimiseta ei saa arugi, millega tegu. Aga see ei kehti Liberatori kohta.

Tehnikamaailma proovisõit sel suvel Tallinnas valminud elektrilise jalgrattaga Liberator venis arvatust tunduvalt pikemaks. Ehkki valisime kohtumispaigaks suvepuhkuste aegse Tehnikaülikooli esise platsi, jätkus uudistajaid vaatamata vaiksele ajale hulgi. Nii kulus meil omajagu aega, enne kui fotosessioonini asuda saime. Liberatori omaniku ja ühe looja Gabriel Verilaskja (kokku on tiimis kolm meest – lisaks Gabrielile veel Klaus ja Priit) jaoks polnud selles siiski midagi uut, sest ka siis, kui Gabriel ja Klaus hiljuti mingi kontserdi ajal oma rattaga Raekoja platsile saabusid, olid huvilised kohe ümber ja laval toimuv kippus uudistajatel tagaplaanile jääma. Mis imeratas see siis on, mis kontserdipubliku pilgud teise suunda kisub ja inimesed oma töökohtadelt välja meelitab? Custom-tsiklitega oleme juba ammu harjutud, custom-jalgrattad on tunduvalt haruldasemad. Veelgi haruldasem on elektriline custom-ratas ehk siis just selline nagu Liberator. Kaks kolmandata ei jää Verilaskja iseloomustab end kui rohelise mõtteviisi esindajat, kes tahab kõike teha võimalikult lihtsalt, aga… lõpuks kukub asi välja hoopis keeruliselt. Mõne aasta eest elektrirollerite Exo Bike disainerina tuntust kogunud mehel on koos sõpradega esialgu valmis saanud kaks jalgratast, kolmas on tegemisel. Sellest arvust hoopis olulisem on aga töö käigus väljanuputatud tehnilised lahendused. Nii on Liberatori juures sõna otseses mõttes kandvaks osaks originaalse konstruktsiooniga moodulraam, mis lubab kokku panna kõige erinevamaid rattaid. Raam on projekteeritud arvestusega, et saaks omavahel kombineerida erinevaid rattaid, pedaale, kahvleid, mootoreid, akusid jne. Näiteks isteasendi – Liberatoril meenutab see pisut chopperi oma – paneb paika pedaaliploki asukoht ning see võib olla kas ees (nagu konkreetsel rattal) või hoopiski taga (tulemuseks n-ö tavaline jalgratas). Ohtralt varieerimisvõimalusi lubavad akud. Ei pea ju tingimata kasutama 1000 eurot maksvat 30ampertunnist, kui võib kasutada ka 10 Ah varianti. Ja ehkki mitte nii võimas, on viimane samas odavam ja, mis väga tähtis, ka väiksem. Juhti abistab liikumisel tagaratta sisse ehitatud rummumootor, mis pidevalt arendab ca 1,5 kW, lühiajaliselt aga umbes 4–5 kW. Kombineerimisruumi on siingi – rummumootori asemele võib taha paigaldada tavarummu ning väntamise kergendamiseks kasutada elektrilist pedaaliassistenti. Loomulikult saab meelepärase sõiduasendi leidmiseks sobitada erinevaid custom-kahvleid, rääkimata juhtraudadest. Liberatori mootor on „abielus” tavalise rummusisese kolmekäigulise jalgratta käiguvahetiga. Tavaliselt kiputakse jalgratastel väliseid käiguvahetajaid kasutama, kuid konkreetsele rattale poleks see juba välimuse mõttes kuidagi sobinud. Ja käiguvaheti hoob asub… sadula all, nii et käikude lülitamiseks tuleb käsi istumise alla suunata! „Bensiinipaagis” asub konkreetsel rattal hoopis akulaadija ning kontroller, samuti rehviparanduskomplekt. Kui pedaaliassistenti kasutada, saab sellest muidugi loobuda ja kogu tehnika (seega ka raskuskeskme) allapoole viia, mis sõiduomadusi silmas pidades on vaid plussiks. Custom-jalgrattakultuur on paljudes maades kõrgelt arenenud ja sellealaseid klubisid ohtralt (neist koloriitsemad on vast chopaderosed!). Nii leiab küllaga ka firmasid, kes selliseid rattaid või nende komponente toodavad. Sageli tehakse aga suurem või väiksem osa ise valmis – antud juhul kas või rattad (kodarad on siiski tehasetöö, pärit Hiinast). Kogu süsteemi seadistamisel on eesmärgiks olnud ökonoomsus. Pidurdamisel rakendub esmalt tagapidur ning kui sellest väheks jääb, siis ka esipidur. Ehkki elektrilist kõrgtehnoloogiat täis, on pidurite puhul kasutusel siiski vana hea mehaanika – kui elekter mingil põhjusel kaduma peaks, tuleb ratas kõigele vaatamata ohutult seisma saada. Ning nagu hübriidsõidukitelgi, püütakse ka siin pidurdusenergia akudesse. Auto- või motomaailmaga võrreldes saavad meistrimehed rattaalal veel suhteliselt vabalt tegutseda – kuigi bürokraatiat on siingi ja nii peavad näiteks isegi rattalaternad olema E-tähisega ning asuma kindlatel kohtadel. Custom-rataste (mitte ainult jalgrataste, vaid ka tsiklite) puhul on see paraku sageli komplitseeritud, sest tihti pole see lihtsalt füüsiliselt võimalik. Ilus kuid kallis Kaks ratast on valmis ehitatud, mis edasi? Kas tulevikus saab rääkida ka tootmisest? Asjaosalised selles osas suuri illusioone siiski ei loo, sest Eesti oludes selliste eksklusiivsete rataste müümiseks palju võimalusi ei ole. Küll aga võiks huvilisi leida raamikomplektid, millele siis soovide kohaselt saaks ratta peale ehitada. Hinnataset on keeruline välja öelda – jäiga raamiga välismaiseid analooge müüakse umbes 6000 euroga, aga on ka jalgrattaid, mille hind 80 000 euroni ulatuda võib… Üsna meelevaldselt arvutades võiks konkreetse ratta hind kuskil 4500 euro kanti küündida, kuid jah – kui odavamaid ja lihtsamaid komponente kasutada, saaks ka poole odavamalt. Raami enda hind konkreetsel juhul võiks jääda vast kuhugi 600 euro kanti. Odav ei saa selline ratas olla juba seepärast, et akud on kallis (ja raske) lõbu – ca 1000 eurot ning 20 kg. Seejuures on tegu eritellimusel Hiinas valmistatud liitiumraudfosfaatakuga, ehk siis põhimõtteliselt samasugusega, mida elektriautodel kasutatakse. Tehas lubab selliste akude kestvuseks 2000 laadimist, mis ratta senist sõidurežiimi (liigeldes igapäevaselt Tallinna ja Saue vahel) arvestades tähendaks umbes 8 aastat. Tervislikuks laadimiseks peaks laadimisvool olema vahemikus 2–5 amprit, siis tuleb arvestada kuni 5tunnise laadimisajaga. Aga muidugi saab kasutada ka kuni 30 A kiirlaadijat. Üsna raske on ka Liberatori mootor – umbes 6 kg. Siingi saanuks väiksemaga (loe: kergemaga) hakkama, kui oleks kasutanud reduktorit, mis aga tähendanuks, et ilma särtsuta enam vändata ei jaksaks. Praegu võib aku tühjaks saada – ülekanded on sellised, et saab rahulikus tempos sõitu jätkata. Praeguses olukorras ongi valulapseks eelkõige akude hind, mitte niivõrd nende ressurss. Erinevalt elektriautost, mis sõidutab tervet tonni rauda, kaalub Liberator umbes 60 kg. Ja nii veab ta optimaalseimas sõidurežiimis (kiirusel 30–35 km/h, ise kaasa vändates) ühe laadimisega kuni 150 km välja. Gabriel on ise korra aku päris tühjaks sõitnud – selleks hetkeks oli seljataga 130 km, kuid sõidetud oli üsna kiiresti ehk umbes pool maad sisuliselt täisgaasiga. Kui aga laiselda ja üldse mitte vändata ning samal ajal täismahus elektrit pruukida, peaks akud kestma kuskil 50–60 km. Linnarežiimis, kus ohtralt kiirendusi-pidurdusi, pole 60 km igatahes haruldus. Teele! Ehkki esmapilgul tundub sõiduasend ebaloomulik – käed ja jalad sirgelt ees, selg kummis – harjub sellega üllatavalt kiiresti. Umbes 60 kg tühimass tundub hirmutav vaid paberil ning esimest käiku kasutades saab Liberatoriga rahulikult ka pelgalt kondiauruga sõidetud (vaid kohalt minnes tuleb veidi tähelepanelikum olla), kuid põhimõnu saab kätte siiski parema käe all asuvat nn gaasiheeblit vajutades. Eriti uhke on Gabriel kontrolleri üle, mille kallal sai kõige enam vaeva nähtud. Tulemus on vaeva väärt. Moment jaotub ühtlaselt, sõit on müstiliselt sujuv ning kiirus kasvab ja kasvab… Ohtralt kiidusõnu jagub ka vedrustusele, sest see triigib ebatasasused nii välja, nagu neid polekski. Esimese kahe ratta kallal kulus omajagu aega, järgmised saaks kindlasti hulga kiiremini valmis (vast 3–4 kuuga). Aga Gabrieli plaanid ulatuvad juba kaugemale – seniste kaherattaliste kõrval ootab mõtetes järjekorras juba kolmerattaline… ning tegelikult oleks ka lapsele oma sõiduriista tarvis… Vt ka liberatorbike.blogspot.com

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid