Särtsakas pisi-volkkar
Tõnu Ojala
26.07.2014

Esimese 5 kuuga võeti Eestis arvele üle 80 elektriauto, neist enamik Nissan Leafid. Nüüd tahab sellest „tordist” oma osa lõigata ka Volkswagen.

Ajad, mil elektriauto kippus Eesti oludes tähendama kas Mitsubishi i-MiEVi (koos tema kahe prantslasest sõsaraga) või Nissan Leafi, kipuvad ümber saama. Hetkel elektriautode osas kõige esinduslikuma mudelivalikuga Renault’l läheb paraku veel pisut aega, kuid viimasel ajal selles vallas samuti jõulisi samme tegev Volkswagen on kohal.

Kui Nissan Leaf on kohe algselt ehitatud elektriautoks ja temast „tavaversiooni” ei olegi, siis VW läheneb sarnaselt Fordiga asjale teisiti ja muundab elektriautoks sõidukeid, mis sisepõlemismootoriga varustatult juba kõigile vanad tuttavad. Otsa tegi lahti e-Up, mis oma suuruselt ja olemuselt on konkurent eelkõige Mitsubishi i-MiEVile. Meie elektriautode turgu hetkel valitsevale Nissan Leafile sobib paremini kõrvale siiski ilmselt järgmisel aastal Eestisse jõudev e-Golf (vt TM, 5/2014).

Eestis nii pisikesed autod erilised tegijad ei ole, kuid Lõuna-Euroopa kitsastel tänavatel küll. Up on seal ohtralt loorbereid lõiganud, aga mida kujutab Up endast siis, kui tema üheliitrine kolmesilindriline bensiinimootor asendada elektriajamiga? Kui Mitsubishi i-MiEVil ja BMW i3-l asub elektrimootor taga, siis e-Up ei erine tavaautost ning temal on mootor tavapäraselt ees.

Liitiumioonakude plokk on koha leidnud tagaistme all auto põhjas. Et Up’i rattad asuvad autol nii nurkades kui vähegi võimalik, on lisamass (230 kg) õnnestunud kenasti telgede vahele ära sobitada ja see on auto sõiduomadusi silmas pidades puhas rõõm.

Teatava üllatusena ongi just e-Up kõige parema kiirendusega Up üldse. Aga pole ka ime, kui arvestada, et 82 hj tähendab ka mudelivaliku võimsaimat (muidugi ka raskeimat) Up-i. 100 km/h saavutamiseks kulub sel 12,4 sekundit, auto lõppkiiruseks on 130 km/h. Neid viimaseid numbreid tasub võimalusel siiski vältida, sest elektrikulu kasvab suurtel kiirustel hüppeliselt ning sõiduulatus kahaneb hirmuäratava kiirusega.

Oma mõõte arvestades on 1139 kg tühimass üsna muljetavaldav näitaja, kuid dünaamikas see ei kajastu kuidagi ning e-Up on tõeliselt reipa olemusega liikur. Müra teevad vaid rehvid ja teatud kiirusest lisanduv õhukohin. Ehkki tavaautost oluliselt raskem, ei häiri see siiski sugugi, sest selle kompenseerib momendimaksimum, mis on saadaval otsekohe.

Pidurdusenergia akudesse kogumine on tavaautodega harjunuile esmalt veider kogemus. Piisab gaasipedaali vabastamisest, et auto tuntavalt pidurdama hakkaks. VW annab siin juhile valida, kui jõuliselt seda teha. Erinevaid astmeid on tal neli – alates täielikust „vabajooksust”, lõpetades sellisega, kus tavaoludes vaata et ilma piduripedaalita hakkama saab.

See on ka põhjus, miks e-Up’il tavaline käigukang on – harjumuspärast käigukasti elektriautol ju ei ole. Siin kasutatakse seda lisaks tavalisele sõidusuuna valikule (vastavalt D- ja R-asendid) mootoripidurduse tugevuse valikul. Kõige jõulisemalt toimib see B-asendis, mis dešifreeritaksegi lahti kui brake (pidur). Lisaks vaikimisi kasutatavale Normalile saab valida veel Eco- ja Eco Plus režiimide vahel, mis võimsuse vastavalt 50 ja 40 kW tasemega piiravad, aga seeläbi läbisõiduulatust kasvatavad. Linnaoludes ongi mõistlik neid pruukida ning kui asi käpas, pole tehaseandmetes lubatud keskmine energiakulu 11,7 kWh/100 km mingi probleem.

Proovisõiduautot tagastades oli viimase 55 km tiiru keskmine energiatarve kukkunud 10,6 kWh/100 km tasemele ja ka see pole piir, sest Briti kolleegidel õnnestus sadakond kilomeetrit künklikel teedel läbida keskmise näitajaga 9,3 kWh/100 km. Kes bensiinikuluga harjunud, neile ei ütle see number suurt midagi, aga võrdluseks nii palju, et Nissan Leafi keskmine energiakulu on suurusjärgus 15 kWh/100 km ning BMW lubab oma i3-le 12,9 kWh/100 km. Elektri hind sõltub paketist, aga kui näiteks Eesti Energia Kindel-paketis varieerus juuni alul 1 kWh hind vahemikus 5,66-5,77 senti, tähendab see 11,7 kWh/100 km rahasse arvutatult pisut alla 70 sendi ehk kütusehinnale taandades umbes 0,5 liitrit bensiini…

Nagu tänaste elektriautodega ikka, läheb tavalisest seinakontaktist akude täis laadimiseks terve öö, kiirlaadija (aga mitte need, mis meil) suudab 80% täituvust saavutada umbes poole tunniga. Siia vahele mahub ka kodulaadija, mis võimaldab kuuetunnist laadimisaega. Siin on paraku üks „aga” – Euroopa autotootjate eneseuhkus ei luba ju jaapanlaste pilli järgi tantsida ja nii ei sobi VW pistikud vähemalt esialgu meie kiirlaadijatele. Kasutada neid küll saab, aga paraku mitte „kiires” režiimis.

Välimuse osas e-Up mingit erilist tähelepanu ei ärata. Vaid veidi teistsuguse kujundusega esikaitseraud, summutitoru puudumine ja teistsugused veljed võivad ta e-eripära reeta. Kompromisse pole tavaauto muundamisel elektriautoks eriti teha tulnud. 250liitrist pakiruumi saab laieneda istmeid kokku pannes 923 liitrini ja see tähendab vaid 28 liitri kaotsiminekut. Sõitjateruumis pole vahet ollagi ning ehkki auto ise on väike, mahuvad tagumisele istmele ka täismõõtu mehemürakad.

Ehkki standardikohased (NEDC ehk New European Drive Cycle ) mõõtmised võimaldavad ka Volkswagenil välja kuulutada 160 km läbisõiduulatuse, ei hakka sakslased siin lolli mängima ja lisavad oma tehnilisse spetsifikatsiooni sõiduulatuse nii suvistes kui talvistes oludes eraldi – vastavalt 120–165 ja 80–120 km. Tundub esmapilgul vähe, kuid tänased 100+ km läbisõiduulatusega elektriautod ongi sisuliselt linnaautod ja seda rolli täidab e-Up suurepäraselt. Kui kodus või tööl laadimisvõimalus olemas, siis ei sega ka kiirlaadimisvõimaluse puudumine. Olgem realistid, Tartu ja Tallinna vahel vuramiseks (tüüpiline „test”, mis elektriautodele millegipärast ikka ja jälle ette antakse) pole mõeldud ei tava-Up ega ka e-Up.

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid