Salongimaasturid
Velimatti Honkanen, Jari Pitkäjärvi, Juha Aromaa, Aimo Niemi, Jussa Nieminen
01.03.2008

Linnamaastur on eestlase lemmikloom – pole vist teist maad, kus nende autode osakaal müügitabeleis nii suur oleks. Ent meeldivad linnamaasturid teistelegi ja pole siis üllatus, et sellist sõidukit pakuvad juba pea kõik autotootjad. Seetõttu test nii autorohke saigi – tahtsime anda valikust võimalikult parema ülevaate. Kui teie lemmik siia siiski ei mahtunud, palume vabandust – päris kõiki samasse rühma kuuluvaid autosid ei saa ju kunagi kokku.

Chevrolet Captiva 4WD LT 2,0 DSL
Citroėn C-Crosser 2,2 HDi Exclusive
Dodge Nitro 2,8 CRD 5A SXT
Honda CR-V 2,2 i-CTDi Elegance Plus
Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi GLS AT
Land Rover Freelander 2 2,2 TD4 S
Mitsubishi Outlander 2,0 DID Intense Plus
Nissan X-Trail 2,0 dCi SE
Opel Antara 2,0 CDTI Enjoy
Peugeot 4007 Premium 2,2 Hdi FAP
Toyota RAV4 2,2 D-4D Cross Sport

Enne lähemat vaatlust oleks ehk hea kuidagi määratleda, mida üldse saab linnamaasturiks pidada. Ehtsa maasturiga võrreldes on tähtsaimaks erinevuseks maastikukäikude jaotuskasti puudumine. Teiseks, linnamaastur on kandevkerega, samas kui õigel maastikuautol on all redelraam või midagi muud toekamat.
Püüdsime hinnaklassi piire koos hoida, muudeks tingimusteks olid diiselmootor ja automaatkäigukast. Kui valikus automaati ei olnud, siis manuaalkast koos parima varustusega. Automaat- ja manuaalkäigukastide omavaheline võrdlus on muidugi tinglik, aga meile tundus, et võimaliku ostja rahakotile pretendeerivad need ometi ühtviisi.

Valikus on ka sõsarautosid. Chevrolet Captiva ja Opel Antara on pärit Koreast, samast Sŏuli lähedal asuvast Incheoni tehasest. Isegi suurem osa kere plekkdetailidest on samad, aga on ka erinevusi. Chevrolet oli algusest peale kavandatud seitsmekohaliseks, Opeli puhul taheti aga rõhutada pigem sportlikkust kui perekesksust. Erinevad on ka vedrustuse häälestus ja roolisüsteem.

Lähisugulaste kolmiku moodustavad Citroėn C-Crosser, Peugeot 4007 ja Mitsubishi Outlander. Esimesed kaks erinevad vaid nina ja pära kujunduse poolest, kasutades ka ühist, koos Fordiga välja töötatud 2,2liitrist mootorit. Mitsubishil on peal Volkswageni 2liitrine, kuid müüki on jõudnud ka juba PSA kontserni mootoriga variant. Automaatkäigukasti sel kolmikul veel ei ole, kuid aasta lõpuks võiks juba oodata.
Ameerikat esindab rühma suurima, 2,8liitrise mootoriga Dodge Nitro. Auto on põhiehituselt sama mis uus Jeep Cherokee, mootor aga on välja töötatud Itaalias, VM Motori S.p.A.-st – nagu ka Chevrolet’ ja Opeli oma, mille arendustöös General Motors küll aktiivselt osales.
Honda valmistab CR-V mootorid ise; mõne nurga alt tundub see auto teistest nagu pool numbrit väiksemana, aga müügiedu räägib igal juhul CR-V kasuks ja tagab koha testirühmas. Diiselmootoriga küll automaatkäigukasti ei saa.

Hyundai Santa Fe on margi kahest linnamaasturist suurem, väiksem ehk siis Tucson on enam-vähem sama mis Kia Sportage. Santa Fe oma 2,2liitrise mootori ja automaatkäigukastiga sobis sellesse rühma aga paremini.
Euroopas on Jeepile vastavaks maasturilegendiks ehk Land Rover. Freelander 2 kasutab Volvo S80 kohendatud runga. Mootor on sama mis Citroėnil ja Peugeot’l, ainult et Land Rover on osanud selle juba ammu automaatkäigukastiga siduda.
Nissan X-Trail uuenes mullu põhjalikult, kuigi seda pole väljast eriti näha. Kaheliitrine mootor on saadaval kahes erinevas võimsuses, testis osales nõrgem variant, sest vaid see tuleb koos automaatkäigukastiga.

Toyota RAV4 on juba kolmas põlvkond, aga diiselmootoriga käib kaasas vaid manuaalkäigukast. Testis osales Cross Sport, mis tähendab, et varuratas on tagaukselt maha võetud ja asendatud rehvilappimisvahenditega.

Diisel ja nelikvedu
Mootor on oma lahenduselt kõigil ühesugune: neli silindrit, turboülelaadimine ja otsepritse. Kõigil peale Dodge’i on mootor põiki, see asetus näitab ära ka veojõu jagamise põhimõtte. Dodge’il tulevad esirattad appi tagaratastele, ülejäänud on loomult esiveolised ja tagarattad lisanduvad kas siis automaatselt või käsitsi lülitades. Täpsemalt on lahendus näha iga auto skeemil.
Manuaalkäigukastides on käike kuus, automaatkastides reeglina viis, kuid Land Roveril ja Nissanil kuus.
Vedrustuse poolest on linnamaasturid pigem sõiduauto kui maasturi moodi, erandiks jälle Dodge oma jäiga tagateljega – ülejäänutel on sõltumatu vedrustus. Tänapäevasel kombel kasutavad kõik blokeerumisvastaseid pidurisüsteeme ja ketaspidureid. Enamasti on ventileeritavad ketaspidurid vaid ees, ent Chevrolet’l, Opelil, Land Roveril ja Nissanil ka taga.
Kõrge ja raske auto teelhoidmisel on elektroonika abi tavalisest tähtsamgi. Selle klassi autodel on elektrooniline stabiilsuskontroll saanud standardvarustuseks. Arvestades võimalusega, et vahel satutakse ka raskematesse teeoludesse, saab kõigil veojõukontrolli välja lülitada.

Istmed ja siseruum
Linnamaasturi hankimise põhjendamiseks öeldakse sageli, et selles on rohkem ruumi ja et seda ruumi saab mitmekülgselt kasutada. Üldiselt see nii ongi, kuid seekordses rühmas on ka reeglit kinnitavaid erandeid.
Juhi kohalt vaadatuna on parimad Land Rover, Chevrolet, Opel, Nissan ja Hyundai. Nendes on juhil kõige rohkem ruumi, istmed ise on aga erinevad. Land Roveri ja Nissani omad on kõvemad ja sõiduasend on püstine. Chevrolet’s ja Opelis on ruumi ühepalju, aga Opeli iste on kujult toekam Chevrolet’ nahaga kaetud istmest. Hyundai istme pakutav tugi on napivõitu.
Honda iste on keskmist kasvu juhi jaoks paras, aga pikem mees tahaks pisut laiemaid reguleerimisvõimalusi. Sama käib Citroėn-Peugeot-Mitsubishi kolmiku kohta. Citroėni iste liigub elektriga, konstruktsiooni eripära tõttu ei saa seda nii madalale lasta kui kahes ülejäänus. Kolmiku puhul üllatab, et rooli kaugust ei saa muuta.
Dodge on uhkest välimusest hoolimata juhile kitsas. Ka kõige madalamas asendis on iste liiga kõrgel, valgusfooride ja tee kohale paigutatud liiklusmärkide nägemiseks peab kummardama. Omalt poolt nõuab püstist sõiduasendit ka see, et roolil saab muuta vaid kõrgust.
Toyota sobib pigem väikest kasvu juhile. Istmepõhi on lühike ega paku reitele õiget tuge.
Normaalmõõdus reisijatele on tagaistmel kõige paremad tingimused Hyundais. Laiusest piisab ja kuigi istmed ei paku reitele kõige paremat tuge, võimaldab liigutamisruum endale mugava asendi leida. Hondas on ruumi peaaegu sama palju – laiuses küll vähem, aga iste on mugavam ja mitmekülgsemalt reguleeritav.
Järgmise rühma moodustavad Land Rover, Nissan ja Opel. Kahe esimese tagaistmed pakuvad kindlat, kuid püstist isteasendit. Opelis leiab mugavama asendi märksa kergemini kui Chevrolet’s – mõni iste lihtsalt on paremini keha järgi.
Citroėn-Peugeot-Mitsuibishi kolmik erineb vaid kattematerjali poolest: Citroėni nahkpolster on kõige efektsem – ja kõige libedam. Istmete endi pakutav tugi jääb napilt rahuldavaks.
Toyota tagaistmetel on kõige rohkem reguleerimisvõimalusi, aga kolme täiskasvanud reisija paigutamiseks on see auto liiga kitsas.
Dodge lühike istmepõhi ei anna reitele piisavalt tuge.
Chevrolet, Citroėn, Mitsubishi ja Peugeot on seitsmekohalised, aga mingeid lisapunkte meie selle eest ei andnud. Ostja peab ise otsustama, on tal neid tagumisi kohti vaja või mitte.

Pakiruum
Mõõtsime pakiruumi mahtu kümneliitriste pappkarpidega. Miinimum näitab seda mahtu, kui kõik muu sisustus on oma tavalises asendis, ja maksimum seda, kui tagaistmed on nihutatud võimalikult ette.
Kõige rohkem ruumi pakuvad Honda ja Hyundai. CR-V tagaistmete nihutamisega võib võita 120 liitrit ning Hyundai pakiruumi põhja all on tegelikult ruumi veel 90 l, tagaistmete seljatoe kalde arvelt võib aga võita 30 l.
Tubli kolmanda koha sai pakiruumi poolest Toyota. Istmete nihutamise ja pakiruumi põhja alla kiikamisega võib võita 60 l lisaruumi. Normaalasendis Toyota pakiruum eriti suur ei ole ja paremal pool asuvate hingedega tagauks võib mõnes olukorras laadimist takistada.
Nissani pakiruumi põhi on kõva ja libe. Ruumi on juba normaalasendis tubli 490 l. Põhja alla laegastesse mahub veel 80 l. Kui sellestki väheks jääb, saab laegastega raami eemaldamisega veel 30 l.
Citroėni, Peugeot’ ja Mitsubishi pakiruum peaks ju sama olema, aga Outlanderi kallim varustustase tähendab muu hulgas ka bassikõlareid, mis võtavad ruumist 20 l ära. Kui kolmas istmerida on kasutusel, jääb pagasi jaoks vaid 180 l. Selle kolmiku puhul lihtsustab laadimist see, et tagaluugi alaosa avaneb allapoole.
Kui Chevrolet’ tagaistmed on kasutusel, jääb kaubale ruumi ainult 120 l, ent ka ilma selleta on ruumi nii suure auto jaoks vähevõitu. Opelis ei ole küll kolmandat istmerida, kuid pakiruum on pisut väiksem, sest varuratas asub põhja all ja see tõstab põhja kõrgemale.
Dodge ja Land Roveri pakiruumid on liiga väikesed. Dodge’is on selle üheks põhjuseks küll pikisuunas liikuv põrandapind, mis võib laadimisel abiks olla. Selle all on 20 l lisaruumi.
Pagakiruumi saab kõigis autodes muidugi juurde, kui tagaistmete seljatoed maha keerata.

Maanteel
Linnamaastur on mõeldud pigem sõiduautot kui maasturit asendama. Sellelt oodatakse tavalise pereauto sõiduomadusi, millele lisanduksid veel nelikveo eelised. Juba kolmanda põlvkonnani jõudnud Honda ja Toyota on klientide soove kahtlemata tundma õppinud; hiljem sellesse turuossa tulnud autovalmistajad on osanud õppida konkurentidelt. Seega siis pole neil autodel tegemist “päris”-maasturitele omase hüpleva, seiklusterohke ja samas tuimade juhtseadmete tõttu nürivõitu sõiduga.
Erandiks on Dodge, mis on pärit teiselt poolt maakera ja esindab niisama kaugeid põhimõtteid. Otse sõidab Nitro küll kindlalt, kuid kere kõikumine ja roolitunnetuse puudumine ei ole asjad, mis sisendaksid usaldust või meelitaksid kurvilisele teele kihutama. Kindlustunnet ei lisa ka stabiilsuskontroll, mis ka üsna tagasihoidliku kurvikiiruse puhul järsku ärkab ja ühte ratast pidurdama hakkab. Nitro plussideks on võimas mootor ja oma ülemäärases pehmuses siiski asjalik, reisijate elu mugavaks tegev vedrustus.
Tagantpoolt jätkates on järgmiseks GM-i paar Chevrolet ja Opel. Ühist tausta on tunda ka rooli taga. Mõlema vedrustus on üsna jäik, aga Opeli vedrustus ja kiirem rooliülekanne tunduvad pisut paremad. Ka kurvides on Opeli juhiiste märksa kindlam kui Chevrilet’ libe nahkiste. Ühises diiselmootoris on võimsust piisavalt, aga vanamoodsa lahendusega automaatkäigukast teeb kiirenduse tagasihoidlikuks.
Korraliku keskklassi moodustavad Honda, Hyundai, Nissan ja Toyota. Kõigil neil on suunakindlusega asjad enam-vähem korras, rool piisavalt tundlik, vedrustus tuleb tööga toime ja mootorile pole midagi ette heita. Ometi on igaühel neist mingi miinus, mis ei luba kõrgeimat hinnet anda.
Honda rool toimib sirgel hästi, aga kurvides ei ole roolitunnetus enam usaldusväärne. Hyundai tundub tegelikust veelgi raskemana nii kiirendusel kui kurvides. Nissanit häirib külgtuul ja muidu hea rool on keskosas ebamäärane. Toyota nõrgaks kohaks on vedrustus, mis leiab teel rohkem auke kui teised.
Mitsubishilt pärit kolmik on väärt üheksat punkti. Kõik kolm on sõiduomadustelt üsna sõiduauto tasemel. Roolil on korralik tunnetus, kurve on soovi korral võimalik kiiresti läbida. Peugeot’ Premium-varustus tähendab kõrgema profiiliga rehve ja seda, et pidamise piir tuleb asfaldil varem kätte. Mugavuse poolest osutus 16- ja 18tolliste rehvide erinevus üllatavalt väikeseks.
Mitsubishi VW mootor on PSA omast pisut nõrgem ja lärmakam, aga mitte ka terve hindepalli võrra. Ainult esiveoga jäävad prantsuse margid kiirendades laisaks. Kui kiirendus tundub tähtis, võiks nelikveo pidevalt peal hoida, siis läheb 15% jõust tagateljele. See lisab pisut kütusekulu, kuid teisest küljest kuluvad rehvid ühtlasemalt.
Maanteesõidu suveräänseks liidriks ja kümne punkti vääriliseks tõusis Land Rover, kus tunne on lausa luksusautot meenutav. Rool ja muud juhtseadmed töötavad eriti täpselt, vedrustus toimub hääletult ja kindlalt, võimas mootor on ühendatud pädeva automaatkäigukastiga.

Linnas
Tihe liiklus, järsud pöörded tänavanurkadel ning rivis sõitmine tõid autode erinevusi üsna selgesti esile. Olgu kohe öeldud, et kõigi selle rühma autodega on võimalik sujuvalt liigelda, kui vaid auto eripäradega osatakse arvestada. Kindlasti ei saa aga igaühte neist hea manööverdusvõime eest kiita.
Üldiselt on ju reegliks, et automaatkastiga auto teenib linnasõidul vähemalt palli võrra manuaalkastiga autost parema hinde. Sel korral see alati ei kehtinud. Kui ikka sidur ja käigukast toimivad selgesti ja lihtsalt ning mootoril on ka madalatel pööretel piisavalt jõudu, siis on ka käsitsivahetusega peaaegu niisama mugav sõita.
Manuaalkäigukastiga autodest teenisid Mitsubishi ja sellel baseeruvad prantslased kaheksa punkti. Suuri erinevusi nende juhitavuses või nurkade asukoha hindamises ei ole. Outlander sai täiendavalt kiita sujuva paigaltvõtu eest.
Honda ja Toyota kasutamine pole nii lihtne ja hinne tuleb seetõttu madalam. Honda käigud on linna jaoks nagu liiga pikad, mootor aga ei reageeri gaasile kohe ja sujuvalt, vaid väikese viivitusega, siis aga äkiliselt. Sõit on seetõttu hüplev. Toyotal seevastu on imelik siduripedaal. Sidurit lahti lastes liigub see umbes poole kõrguseni täiesti normaalselt, siis aga paiskub üles nagu šampusepudeli kork, mootor aga haagib sel ajal teravalt. Nii juhtub mitte ainult paigalt võttes, vaid iga kord käiku vahetades. Mõlema auto vigureid õpib kiiresti tundma ja siis saab sõidu ka sujuvaks – aga miks peaks õppima, kui teiste autodega ei pea sellist vaeva nägema.
Chevrolet ja Opel pidid automaatkastist hoolimata samuti seitsme punktiga leppima. Käigukast ei leia õiget ülekannet, pöörded tõusevad, diiselmootor pläriseb – mitte küll kogu aeg, aga tipptunnil muutuva kiirusega rivis sõites, mida aga linnas juhtub paraku tihti. Need autod paistavad suured ja seda muljet on võimendatud hästi suure rooliga.
Nissan on eelnimetatud paarist selgemate piirjoontega ja automaatkast ei libise. Vastupidi, kurdeti, et veojõud hakkab väga järsult mõjuma. Osalt on süüdi kergesti liikuv ja tundetu gaasipedaal, mida on väga lihtne paigalt võttes liiga palju vajutada. Gaasipedaali iseloomu õpib aga märksa kergemini selgeks kui Toyota siduritrikid.
Hyundai on suur auto ja seda on linnas tunda. Kitsamates kohtades on parem igaks juhuks aeglasemalt sõita, seejuures liiga madalale paigutatud peeglitest takistuste kaugust piiludes.
Dodge on välismõõtude ja teljevahe poolest samuti suur auto. Kõrge sõiduasend, madalad aknad, paksud piilarid ja massiivsed aknad takistavad oluliselt väljavaadet. Liikumise alustamiseks tuleb kõvasti gaasi anda, sõites aga on umbes selline tunne, nagu raskelt kraami täis ostukäruga äärelinna pisipoekese riiulite vahel manööverdades.
Linnaski teenis suveräänse esikoha Land Rover. Mõõtude tajumine on lihtne, nähtavus eeskujulik. Käigukast toimib korralikult ja mootoril on piisavalt jõudu. Roolisüsteem ja vedrustus sobivad suurepäraselt ka linnatänavatele.

Maastikul
Linnamaastur ei ole päris maastur, aga see ei tähenda, et nad kõik asfaldi lõppedes ühtviisi hätta jääksid.
Maastikusõiduks on kõigepealt vaja kliirensit. Vaid Land Roveril tuleb see napilt 20 cm täis. Madalamad jäävad kinni juba 16 cm taha – ja pahatihti on see kõige madalam koht ka kõige õrnem. Ehk siis teistel peale Land Roveri ja Dodge’i satub kõige tõenäolisemalt kivi otsa summutitoru või katalüsaator. Land Roveril on selleks kütusepaagi (kaitstud) põhi, mis ulatub mõlemalt poolt kardaanitunnelist madalamale. Ka Honda on paagipõhja kaitsmisele mõelnud, kuigi see on summutitorust kõrgemal.
Eriti järsust mäest Dodge üles ei lähe, sest eesmine kaitseraud ulatub tülikalt madalale. Eesmine ülekate on aga lühike ja kõige madalam asi on mootorit kaitsev plekk. Kuni see kinni ei jää, tuleb Dodge maastikul kenasti toime.
Ka Freelanderi põhi on kaitstud plekiga, mis ulatub nii mootori kui käigukasti alla. Ülejäänud loodavad plastile, oletades, et kui haprad kohad otse silma ei paista, siis on need ka kaitstud. Halvemal juhul on õhukese plasti taga karteripõhi. Mõnel autol on kaitseks küll tugev põiklatt, mis löögid enda peale võtab. Nii on näiteks GM-i kaksikutel „liivakaitsena” kõva plast, mis ulatub just enne karterit asuva põiklatini. Sellest tagapool on auto põhi küll katmata.
Põhja all olevad asjad, mis on küll mõnevõrra kaitstud, kuid mille asukohaga juhil oleks maastikul targem arvestada, on näiteks Nissani nelikveo-siduri elektrimootor ning Toyota ja Mitsubishi-PSA kolmiku kütusejahuti.
Maastikulgi peaks automaatkastiga auto olema eelisseisus, sest osa juhi vigadest silutakse veel enne, kui need ratasteni jõuavad. Teisalt, kui automaatkast on teostatud Chevrolet-Opeli kombel, ehk siis mootoriga pidurdamine pole võimalik, kipub kiirus kergesti liiga suureks kasvama.
Käsikastiga autodes ei aita aga ka aastatepikkune sõidukogemus, kui pedaalid ei toimi või mootori omadused ikka on väga mööda. Tõsi, maastikusõit nõuab tavalisest enam keskendumist ja Toyota täpsust tahtva siduriga õnnestuvad paigastvõtud isegi paremini kui linnatänaval.
Kõvemal teel probleemideta esinenud Mitsubishi üllatab ebameeldivalt. Pehmemal pinnal sureb mootor ikka ja jälle välja – just siis, kui juhile tundub, et no nüüd küll õnnestus… Prantslaste mootorid on siin oluliselt paremad.
Pehmel või libedal pinnal jõuavad Honda ja äkilise gaasiga Toyota esirattad endale juba koopa valmis kaevata, enne kui tagarattad appi tulevad. Honda juhil jääb siis pigem oma oskustele loota, Nissanil on elektroonika tuntavamalt abiks – ja nagu mõnel teiselgi, saab Nissanil nelikveo juba enne sõitma hakkamist lukku panna.
Kui auto juba liigub, siis sõltub edasine juba suuresti sellest, kuidas toimib veojõukontroll. Sisuliselt on see kõigil ühesugune: elektrooniline diferentsiaalilukk ja ABS-pidurid hoolitsevad selle eest, et võimsus ei kaoks vabalt pöörlema pääsenud ratta kaudu, vaid veaks pidavaid rattaid.
Pehmesse liiva või lumehange sattudes ei pruugi võimsuse automaatne piiramine sugugi abiks olla, seetõttu peaks olema võimalus automaatika väljalülitamiseks. Toyotal seda ei ole, aga Toyota mootor laseb pöördeid kõrgele tõsta ja võimsuse puudumise üle ei saa kurta. Pöördeid lubab ka Honda. Land Roveril saab maastikuvõimaluste seast valida liiva, mis laseb normaalse sõidurežiimiga võrreldes märksa rohkem gaasi anda, nii et Freelanderi juhil ei tarvitse kogu automaatikat esialgu välja lülitada. Teist äärmust esindab kolmik Mitsubishi-Citroėn-Peugeot, kus automaatika asub mootorit kägistama veel enne, kui see on jõulisemate pööreteni jõudnudki.
Kui olukord on juba nii keeruliseks läinud, et veojõukontroll tuleb paigalt pääsemiseks välja lülitada, siis peaks diferentsiaalilukk edasisõidu hõlbustamiseks peale jääma. Selle peale on tulnud vaid Dodge, Land Rover ja Nissan. Ülejäänute jaoks on asi halb: paigast liikumiseks on vaja rohkem võimsust, ent kui veojõukontroll välja lülitada, läheb võimsus vabalt pöörlevate rataste kaudu kaotsi. Olemegi augus kinni!
Siis läheb vaja pukseerimisköit. Dodgel, Nissanil ja Toyotal kinnitatakse selleks konks ette, Chevrolet’l ja Hyundail taha. Mitsubishi-kolmikul tuleb kinnitusaasa otsida sügavalt esiotsa alt.

Ohuolukorrad
Pereautoga võrreldes kõrgemal asuv raskuskese, suurem mass ja (vähemalt teoreetiliselt) avamaastikulgi toime tulev vedrustus jätavad linnamaastiku käitumisele kahtlemata oma pitseri. Kas kiire möödumismanööver ja hädapidurdus tekitavad raskusi või aitab elektroonika füüsikaseadusi ignoreerida?
Möödumiskatsega otsisime auto sügavamat loomust – aga sedagi, kas koorem või juhi sõidustiil seda mõjutavad.
Kõigil autodel on elektrooniline stabiilsuskontroll ehk ESC peal – selle toimimises on erinevusi, kuid õnneks puudutavad need mugavust ja mitte turvalisust. Kui ESC sai välja lülitada, tegime katse läbi ka sel moel. Auto loomusest sai nii selgema pildi, hinde panekul arvestasime siiski vaid ESC abiga saadud tulemust.
Land Rover tuli katsega kõige paremini toime – ütleme nii, et see oli ainus auto, milles ees reisija kohal istuv testimeeskonna liige sai kogu katse vältel sülearvutisse märkmeid kirjutada. Väljast võis asi küll hirmuäratav tunduda, välimine esinurk vajus sügavale ja sisemine tagaratas tõusis kõrgele õhku. Sees oli aga märksa rahulikum, kuigi ESC osales sündmustes suurema osa ajast. Koorma lisamine või kiired rooliliigutused auto käitumist ei muuda, see on kindel ja turvaline.
Toyota käitumine on samuti selge. Auto on pisut alajuhitav ja ESC võtab liigse kiiruse maha. Äkilisema rooliliigutuse peale kaotab esiratas pidamise ja auto hakkab vastu puksima. Koormaga vajub auto kaldu ja püsib kaldus järgmise suunamuutuseni.
Nagu võis arvatagi, käituvad Citroėn, Mitsubishi ja Peugeot väga sarnaselt. Rool liigub kergelt ja roolisüsteem on kuulekas. Nelikveolisena käitub auto rahulikumalt kui esiveolisena ja suunamuutused ei toimu nii äkiliselt. Kui koorem peal, võtab suunamuutus algul rohkem aega, varsti peab aga ESC sekkuma, et pära liiga laialt ei libiseks. ESC saab välja lülitada, aga kui kiirus tõuseb üle 50 km/h, lülitub see automaatselt jälle sisse. Pidurid on selle rühma tipus, koos Chevrolet’ga saab kolmik 100 km/h pealt pidama 41 meetriga.
Kaheksa punkti teeninutel oli probleeme roolitunnetusega. Hondaga peab juht olema valvas. Rooli kaudu ei saa teada, kuidas pidamisega lood on, ja esimene suunamuutus tuleb teha silmakirjalikust roolitunnetusest hoolimata. ESC laseb päral üsna vabalt libiseda; kui koorem peal, siis lausa sel määral, et kogenematule juhile võib see hirmuäratav näida.
Hyundai juhtimisprobleemid on Honda omadega sarnased, lisaks takistab rooli raske käik kiireid suunamuutusi. Koormaga kaldub auto tugevasti ja soovitud suunda saamine nõuab juhilt tugevaid lihaseid. Õnneks on tagatelje pidamine hea ja pära libisemise oht pole kuigi suur.
Nissani kerget rooli on lihtne liiga palju keerata. Keerata tuleb aga aegsasti, et auto jõuaks ka tegelikult enne takistuseni jõudmist suunda muuta. Esiveolisena on manööverdusvõime parem. Koorem Nissani käitumist ei mõjuta.
Kaksikud Chevrolet ja Opel said hindeks seitse. ESC sekkub varakult ja tugevasti juba esimesel suunamuutusel. Pidurdus on nii äkiline, et auto hakkab tugevasti vastu puksima ja tagasi oma ritta saamisega on raskusi. Testijatele jäid sellest katsest rindkerele turvavöö kohale sinised plekid. Kuna ESC sekkub nagunii varakult, ei jõua koorem auto käitumist mõjutada. Opelil ESC-d välja lülitada ei saa, Chevrolet’l saab, siis tekib vastupuksimise asemel selge ülejuhitavus.
Dodge’i automaatika sekkub veelgi karmimalt. Tarvitseb vaid tajuda, et tagarattad võivad libisema hakata, ja esirattad lüüakse tuntavalt lukku. Kerge, kuid tuim rool ei võimalda täpset juhtimist, nii et Dodge’iga on ohuolukordades raske. Ka on pidurdusmaa kõige pikem: 100 km/h kiiruse mahapidurdamiseks kuluv 47 m oleks võinud jääda eelmisse sajandisse.

Kiirendused
Automaatkäigukast on igati abivalmis leiutis ka siis, kui on vaja äkiliselt kiirust lisada. Gaas põhja, ja kõik muu toimub juba iseenesest. Lõviosa autojuhtide jaoks on see ka optimaalne võimalus. Kogenud juht suudab siiski ka käsikastiga päris nobedasti liikuma saada. Mõnelgi selle rühma diiselmootoril tundub pöördemomenti küllaga olevat, ent kui läheb nullist sajani kiirendamiseks, jääb kümne sekundi piir kõigile kättesaamatuks. Neljasaja meetri tähiseni jõuavad üheskoos kaks prantslast, Dodge ja Land Rover. Teised järgnevad väikeste vahedega, siis tuleb pikem vahe, enne kui kolm korealast kohale jõuavad.
Ka möödumiskiirendus 60–120 km/h on automaatkäigukastiga lihtsam. Parimad on Dodge, Land Rover ja Nissan. Chevrolet, Hyundai ja Opel jäid jälle selgesti maha.
Lausa neli manuaalkäigukastiga autot jõudsid kiiruseni 120 km/h kolmanda käiguga, kuid vaid ühel neist on sellest midagi kasu. Honda kolmanda käiguga tehtud möödumiskiirendus on tegelikult kogu rühma parim. Teistel on maanteekiiruseni jõudes mootori pöörded juba ülemise piiri ligi ning neljanda käiguga saab parema tulemuse.
Hondal on hea tõmme ka kõrgemate käikudega. Neljanda ja viiendaga püsivad Citroėn ja Peugeot veel kannul, aga neil on kasutada suurema võimsuse ja pöördemomendiga mootor, kuuendaga läheb Honda selgesti eest ära. Veidi tagapool peavad omavahel võistlust Mitsubishi ja Toyota. Mitsubishi on neljandaga pisut reipam, kõrgemate käikudega aga Toyota.

Müra
Siin said kaks autot eeskujuliku hinde, aga erinevatel põhjustel.
Land Roveri projekteerimisel on müra vähendamisele tõsiselt mõeldud. Tuule ja jõuülekande hääled on vaid kauge kumin, pole ka mingeid juhuslikke kolksatusi või käginaid. Jäigapoolse vedrustuse kaudu kandub karedamal pinnal aga sisse rehvimüra, nii et täit kümmet punkti ei saa välja anda. Teine üheksa punkti vääriline on üllataval kombel Dodge. Selles võib suuremal kiirusel kuulda tuule undamist ja mootorgi möriseb valjemini kui Land Roveris. Samas on aga vedrustus eriti vaikne ja rehvimüra samahästi kui olematu.
Kaheksa punkti teenisid paljud. Karedal pinnal on neil kõigil häirivalt tugev rehvimüra ja igaühel on lisaks veel mingi oma spetsiifiline lärmiallikas. Ehk siis arenguruumi veel on.
Seitsme punktiga pidid leppima kaks autot. Mitsubishi osutus isegi lähisugulastest lärmakamaks, seda nii kõrva järgi kui mõõtes. Kõige valjem on rehvimüra, ent ka mootor on lärmakas – mitte küll lausa ebameeldival moel. Toyota üldine müratase jääb Mitsubishi omast tagasihoidlikumaks, kuid seevastu on rohkem juhuslikku laadi helisid – küll vedrustusest, küll õhutakistusest. Et kruusateel kivid valjusti vastu põhja kolksatavad, seda võib pidada juba Toyota eripäraks.

Kütusekulu
Linnamaastureid peetakse janusteks, on neil ju pereautoga võrreldes kõike rohkem: massi, õhutakistust, nelikveo komponente jõuülekandes. See on ka üks neist aladest, kus manuaalkäigukastiga autol on eeldusi automaatkäigukasti edestada. Keskmiselt lisab linnasõit käsitsivahetuse korral maanteega võrreldes 0,8–0,9 l/100 km, automaatkastiga on vahe 1,9–2,8 l/100 km.
Kõige vähemaga saab hakkama Toyota, seda igasugusel pinnal ja igasuguse kiirusega. Niisama kindlalt noppis teise koha Honda. Kui maanteel jääb kütusekulu alla 6 l/100 km, siis ei saa seda küll üleliia suureks pidada. Hinne, mõistagi, eeskujulik.
Kaheksa punkti teenisid neli autot. Mitsubishi-PSA kolmik sai seltsiks parima automaatkäigukasti kasutaja Nissani. Viimase puhul tuleb küll teada, et automaatkast ei taha niisama lihtsalt seda viimast, kuuendat käiku kasutusele võtta ka siis, kui kiirus maanteel juba üle 100 km/h. Siis on vaja kas korraks veel gaasi anda või käik käsitsi vahetada, et kütus ilmaaegu ei kuluks.
Ülejäänutest automaatkasti kasutajatest võis seitse punkti anda Hyundaile ja Land Roverile. Mõlemad kulutavad Nissanist märgatavalt rohkem, aga vähemasti on selge seos kiiruse ja kütusekulu vahel.
Chevrolet’ ja Opeli automaatkastis toimub asjatu libisemine veel 100 km/h kiiruselgi. Diiselkütust muudkui kulub. Veel ahnem on Dodge’i suur mootor. Toyotaga võrreldes kulutab Dodge sajale kilomeetrile maanteel ligi kolm ja linnas ligi viis liitrit rohkem. Igaüks võib nüüd oma aastast läbisõitu arvestades välja rehkendada, kui palju see rahas tähendab.

Tuled ja nähtavus
Meie talvele juba tüüpiliseks saanud pind, märg ja must asfalt, näib neelavat igasuguse valguse, mis selle lähedalegi satub. Mõnel autol on siiski laternad, mis suudavad jupikese teed ära valgustada.
Citroėn ja Honda olid testis varustustasemega, mille juurde käisid ksenoonlaternad. Tõsi, see käis vaid lähitulede kohta, mille valgusvihk on tõepoolest lai. Ja kui siis kaugtuledele lülitada, näivad need andvat vaid hägusat küünlavalgust.
Halogeenlaternate kasutajatest oli parim Land Rover, aga sama hindeni jõudsid teisedki, näiteks kõige võimsamate kaugtuledega Toyota.
Mitsubishi, Peugeot’ ja Opeli lähituled on napivõitu, kuid neil on vähemalt korralikud kaugtuled – võrreldes Dodge’iga, mille puhul lähi- ja kaugtulede võimsuse erinevus väsitab juhi silmi kõige vähem. (See oli nüüd katse hästi viisakalt öelda, et Nitro kaugtuled valgustavad umbes niisama kaugele kui konkurendi ksenoonlähituled.) Dodge’i niru tulemus ei tule H4-lampide kasutamisest, sest Nissanil õnnestub nendega korralikult teed valgustada. Veel kaks asja panid Dodge’i hinde lõplikult paika: ainsana pole sel valgusmälu ja ühena kolmest – Hyundai ja Opeli kõrval – puudub laternapesu.
Mitsubishil ja selle prantsuse sugulastel on laternapesuks eraldi lüliti ning vesi suunatakse vaid lähitule kohale. Ka Honda loputab vaid lähitule läätse, ent alati koos tuuleklaasi pesuga. Ülejäänutel pestakse kogu laternat. Ka Chevrolet’l, Nissanil ja Toyotal on selleks eraldi lüliti. Land Roveril on asjad seatud nii, et kui laternad on lülitatud päevatuledele, siis neid koos tuuleklaasiga ei pesta.
Armatuurlaudu on üsna erinevaid. Kui Dodge’il on rool samahästi kui vastu esiklaasi, siis Mitsubishi-PSA kolmikul on vahel lai rõhtpind. Seejuures on kasutatud plasti, mis ei peegelda – millele oleksid võinud mõelda ka Chevrolet’ ja Hyundai valmistajad. Ning üldse, kas ei ole võimalik kas või virtuaalselt tekitada olukorda, kus disainerid oma kujutelmaga vastu heledat päikesevalgust sõidaksid…
Pooltel autodel on vihmaandur, tagaklaasi puhastus on loomulikult kõigil. Märja ilmaga käivitab selle esimesena ilmselt Dodge’i juht, et taga toimuvast aimu saada. Tagurdades käivitub tagaklaasi puhastus – kui enne töötas esiklaasi puhastus – Chevrolet’l, Hondal ja Land Roveril.
Kõrge sõiduasend on liikluse jälgimiseks hea, toekad piilarid jälle varjavad seda. Toyotast on nähtavus kõige parem ja Dodge’ist kõige halvem, üldiselt on väljavaade aga just sama hea või halb kui tavalises pereautos: meile oli üllatuseks, et suurest Hyundaist nägi täpselt sama palju kui võrdluseks kasutatud Toyota Aurisest.
Parkimiseks on vaja rohkem ruumi kui väikeautol, seega kulub ära tagurduskaamera või mõni muu parkimisabi. Hondal, Land Roveril, Nissanil ja Peugeot’l midagi sellist abiks ei ole.

Nõudlikule juhile
Linnamaasturi ostmise peamisteks motiivideks on mugavus, turvalisus ja lihtne juhitavus. Juba põhivarustuses on neil ohtrasti mugavus- ja turvalisusseadmeid. Mõni asi paneb lausa mõtlema, kas sellest ka kasu on.
Turvavarustust on kõigis eeskujulikul määral: ESC, turvapadjad ees ja üleval, teistel peale Dodge’i ja Hyundai ka külgedel. Kuues autos on aktiivpeatoed. Viies autos on aga unustatud perekasutuses sõiduki jaoks tähtis asi – võimalus ees reisija kohal turvapadi välja lülitada.
Kuigi ka mugavuse jaoks on varustust küllaga, jääb juht pahatihti puudust tundma mõnest tühisest pisiasjast – olgu selleks või märgutuli, et klaasipesuvedelik on otsa saamas.
Kõige paremini varustatud autodeks osutusid Chevrolet, Citroėn ja Nissan. Kõige tagasihoidlikum oli Dodge’i varustus, aga seitsme punkti vääriline oli ometi seegi.

Land Rover Freelander 2 2,2 TD4 S
Igati pädev

Land Rover tõestab uue Freelanderiga, et linnamaasturi valmistamisel ei tarvitse sõiduomaduste poolel kompromisse teha, sest ka seda tüüpi auto võib toimida eeskujulikult nii linnas, maanteel, ohuolukordades kui ka avamaastikul. Tundub, et Freelanderi projekteerimise, valmistamise ja viimistlemisega on vaeva nähtud – ning tänu margi pikaaegsetele maasturikogemustele on see vaev ka ära tasunud. Fordi ja PSA koostöös valminud mootor sobib hästi kokku kuuekäigulise automaatkäigukastiga, seda näitavad kiirendustulemused. Kütusekulu on mõistlikkuse piirides, ehkki suurem kui Nissanil või manuaalkäigukastiga konkurentidel. Maastikuomadustelt on Land Rover selle rühma parim ja kasutamist hõlbustavad erinevate olude jaoks ette valmistatud töörežiimid. Suurimaks miinuseks on napp pakiruum – 370 liitrit oleks nagu pisemat sorti pereautole sobiv number.

Hea
Sõiduomadused
Maastikuomadused

Halb
Pakiruum
Kütusekulu

Koondhinne 8,7
****
Hind alates, krooni: 539 900.-
(manuaalkastiga, Eestis selle mootoriga automaatkasti ei saa)

Nissan X-Trail 2,0 dCi SE
Silmailu

X-Traili teise põlvkonna juures on Nissan säilitanud esialgse agressiivse, maasturile omase välimuse. Auto tundub teistest kitsamana, kuid see on rohkem optiline efekt. Kui mitte just täiuslik, siis vähemalt lihtne juhtida on Nissan igas olukorras küll. Juhi töökeskkonnaga on kõik korras ja mõned üksikasjad on hästi läbi mõeldud. Testis osalenud auto LE-varustusklass oli igati piisav. Pakutavatest võimsuselt teine diiselmootor on saadaval ka koos automaatkäigukastiga; see kombinatsioon tagab suutlikkuse ja teeb juhi elu oluliselt mugavamaks. Automaatkäigukast tahaks aga paremat programmi, kuues käik peaks tunduvalt varem sisse minema. Sellegipoolest on Nissan automaatkäigukastiga autode seas kõige säästlikum.

Hea
Suutlikkus
Ekspluatatsioonikulud

Halb
Liigagi äkiline gaasipedaal
Käigukasti toimimine

Koondhinne 8,5
****
Hind alates, krooni: 460 000.-

Citroėn C-Crosser 2,2 HDi Exclusive
Peugeot 4007 Premium 2,2 Hdi FAP

Jaapani keel prantsuse aktsendiga

Mitsubishi Outlanderil baseeruv Citroėni ja Peugeot’ paarisrakend teenis ühesuguseid punkte ja tõusis nii koos pronksmedalit jagama. Mõlemad on saadaval kahes varustusastmes, mille nimedeks Citroėnil Elegance ja Exclusive, Peugeot’l Premium ja Executive. Kallim variant tähendab 18tolliseid madala profiiliga rehve, ksenoonlaternaid, nahksisu, elektriliselt reguleeritavat juhiistet ja toonitud klaase auto tagaosas.
Sõiduomadustelt on mõlemad eeskujulikud, üsna tavalise pereauto sarnased. Varustustasemetest tulenev rehvide erinevus ei mõjuta mugavust ega mürataset, nii et ka 18tollised on mõeldavad – lihtsalt märksa kallim variant. Mõlemal saab kasutada lisaistmeid või siis istmete arvelt pakiruumi suurendada. Võrreldud autodest vaid selle kolmiku (lisaks siis Mitsubishi) autodesse saab suurema pingutuseta mahutada lapsevankri.
Mootor on omaduste poolest hea, võimsust on vaid esiveo kasutamisel liigagi, kiirendamisel kipub kaduma kontakt teega. Maastikul toimib see mootor Mitsubishi kasutatavast VW omast paremini. Kõigi kolme tuulutuses on veider viga: armatuurlaual olevat, külgklaasile suunatud õhudüüsi ei saa sulgeda, mootori soojenedes hakkab sealt tulema külma õhku, nii et tekib tuuletõmbuse tunne. Imelik on ka see, et pole veel automaatkäigukastiga varianti, kuigi sama mootorit kasutaval Land Roveril on see ammu olemas.
Testi ajal oli Premium-varustusega Peugeot meie käsutuses vaid osa ajast. Sõidukatsed ja mõõtmised said tehtud sellega, piltidel esineb aga Executive.

Hea
Juhitavus
Siseruum

Halb
Ekspluatatsioonikulud
Ebakindel kiirendus

Koondhinne 8,3
****
Hind alates, krooni: Citroėn 540 000.-, Peugeot 469 900.-

Honda CR-V 2,2 i-CTDi Elegance Plus
Müügihitt

2006 sügisel uuenenud Honda CR-V on ostjate meelest olnud oma klassi populaarseim. Miks ka mitte, tegijatel on kogemusi ja toode uueneb pidevalt. Üks plusse on Honda oma jõuline ja ökonoomne diiselmootor. Tõsi, selle iga hakkab endast vaikselt märku andma, värskemate konkurentidega võrreldes on linnasõidus tunda veojõu kohatist kadumist. Juhi töökohaga on kõik korras, välja arvatud liiga kitsas keskmine küünarnukitugi. Pakiruumi on ohtrasti, gaaslahenduslaternate valgel on tee hästi näha ning varustustki on piisavalt. Nelikvedu lülitub väikese viivituse järel automaatselt sisse ja veojõukontroll toimib maastikulgi asjalikult, andes Hondale nii mõnegi konkurendi ees eeliseid. Väga metsikutesse paikadesse CR-V ehk mõeldud ei ole, kliirens on rühma väikseim.

Hea
Ökonoomsus
Suutlikkus

Halb
Kaitseta põhi

Koondhinne 8,2
***
Hind alates, krooni: 467 000.-

Mitsubishi Outlander 2.0 DID Intense Plus
Laenatud mootoriga

Linnamaasturite turuosas PSA kontsernile oma abi ja tehasevõimsustki müünud Mitsubishi jäi oma uue Outlanderiga prantslastele pisut alla. Seda peamiselt mootori tõttu, mis testis osalenud autol pärines Volkswagenilt. Nüüdseks peaks müügis olema ka PSA mootoriga variant. Numbrite poolest peaks VW mootor märgatavalt alla jääma, katsetes sai Outlander oma prantsuse sugulastele vastu küll, ainult avamaastikul kippus mootor rasketes kohtades liiga hõlpsasti välja surema.
Kui prantslased on vaid seitsmekohalised, siis Mitsubishi on saadaval ka viiekohalisena. Tehniline külg on samas väga sarnane: tagatelje detailid ja pidurisüsteemi osad on kolmikul täpselt samad. Aga Mitsubishi annab autole aasta võrra pikema garantii.

Hea
Juhitavus
Siseruum

Halb
Mootorimüra

Koondhinne 8,2
***
Hind alates, krooni: 439 000,-

Toyota RAV4 2,2 D-4D Cross Sport
Kokkuhoidlik

Toyota on nobe ja vilgas linnamaastur, mis sobib hästi seni tavalise pereautoga harjunud juhile. Äkiliselt haakiv sidur tahab linnas harjumist, aga maastikul on selle selgepiiriline toimimine igati abiks. Üldse on Toyota avamaastikul üllatavalt hakkaja. Maanteel kipub plärisev vedrustus häirima ja kruusateel kolksuvad kivid vastu põhja – aga sellega on need, kes varemgi mõne Toyotaga sõitnud, kindlasti juba harjunud. Meie rühmas oli Toyota kõige odavam, samas ka kõige väiksema kütusekuluga ja suhteliselt tagasihoidlike ekspluatatsioonikuludega. Mootori sajast kilovatist täiesti piisab, selle kinnituseks kas või tõsiasi, et neljanda käiguga on Toyota möödumiskiirendus 60–120 km/h kogu rühma parim. Kes vajab siiski rohkem võimsust, sellele on saadaval ka variant, milles sama mootor on häälestatud 130 kW peale. Paraku pole Toyotal nagu Hondalgi veel linnamaasturi jaoks automaatkäigukasti.

Hea
Kütusekulu
Ekspluatatsioonikulud

Halb
Vedrustuse mugavus
Siseruum

Koondhinne 8,2
***
Hind alates, krooni: 435 800.-

Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi GLS AT
Paksuke

Hyundai Santa Fe on rühma suurim ja raskeim ning kohati annab see tunda. Linnas tuleb auto mõõtudega päris hoolikalt arvestada ja kaalu on märgata maanteel. Suutlikkus jääb seetõttu keskpäraseks. Maastikul on mootor, jõuülekanne ja vedrustus üksteisele õnnestunult abiks. Vedrustus ei reageeri väiksematele konarustele, ent mõnes olukorras osutub liigagi pehmeks. Suured välismõõdud tähendavad aga ka sisemist avarust, tagaiste ja pakiruum on Hyundail rühma suurimad. Viieaastane garantii on mõnegi jaoks mõjus argument, aga samas on ekspluatatsioonikulud suhteliselt suured. Kellele Santa Fe liiga suurena tundub, võib kaaluda Tucsoni hankimist, aga sellel ei ole automaatkäigukasti.

Hea
Avar siseruum
Viieaastane garantii

Halb
Suured mõõtmed

Koondhinne 7,6
**
Hind alates, krooni: 484 000.-

Chevrolet Captiva 4WD LT 2,0 DSL
Kaksikud vol 1

General Motorsi Korea haru, ehk siis GM Daewoo esimene linnamaastur, sai nimeks Chevrolet Captiva. Seitsmekohaline auto on mõnes mõttes hingestatud ja lausa luksuslik, samas aga ka kuidagi vanaaegne. Vedrustus on häälestatud jäigaks, see pole just mugav. Aeglane rooliülekanne ja suur rool teevad linnasõidu tülikaks. Just linnas mõjub häirivalt mootori pöörete kõikumine, mis saadab automaatkäigukasti katseid leida sobivat ülekannet. Kaasneb ülemäärane energiakulu – on ju veider, kui tänapäevane kaheliitrine diiselmootor kulutab kütust sama palju kui Dodge’i 2,8liitrine. Kütusekulust hoolimata pole mootoril jaksu kiirendamiseks. Kiiduväärsed on aga pidurid, need tagasid Captivale esikoha jagamise.

Hea
Varustus
Pidurid

Halb
Kütusekulu
Käigukast

Koondhinne 7,4
**
Hind alates, krooni: 486 700.-

Opel Antara 2,0 CDTI Enjoy
Kaksikud vol 2

Chevrolet Captiva ja Opel Antara ei ole omavahel nii sarnased kui Citroėn, Peugeot ja Mitsubishi. Opelit on tahetud pakkuda nooremale publikule ja see on saadaval vaid viiekohalisena. Opeli rooliülekanne on kiirem, kuid rattad ka pööravad vähem; Opel oli rühmas ainus, mille pöörderingi läbimõõt oli üle 12 meetri. Muidu on aga rooli taga üsna sama tunne kui Chevrolet’s, seda ei muuda ka väikesed erinevused vedrustuse seadistuses. Mootor ja käigukast on samad, seega ka hinnang nende omadustele ja kütusekulule. Punke lugedes jäi Opel tahapoole oma nõrgemate laternate ja napima varustuse tõttu. Ekspluatatsioonikulud on küll pisut väiksemad. Imelikul kombel saab Euroopa mark kaasa vaid kaheaastase garantii, samalt liinilt tulnud Chevrolet aga kolmeaastase.

Hea
Sõiduasend

Halb
Kütusekulu
Käigukast

Koondhinne 7,3
**
Hind alates, krooni: 498 916.-

Dodge Nitro 2,8 CRD 5A SXT
Omamoodi

Ameerikalik viis autosid valmistada võib meeldida, aga võib ka mitte. Dodge Nitro jätab tugeva, kohati lausa jõhkra mulje. Välismõõtudelt on see suurem kui pealtnäha paistab, sise- ja pagasiruumilt aga, vastupidi, väiksem kui eeldada võiks. Väikesed aknad piiravad nähtavust ja juhil napib ruumi. Suur mootor veab autot hoogsalt edasi, aga turvalisus pole tänapäevasel tasemel. Vanamoodsa, käsitsi lülitatava nelikveoga tuleks talvel ettevaatlik olla. Valida on mitte päris suunakindla tagaveo ja kangekaelse nelikveo vahel. Stabiilsuskontroll on põhivarustuses ja sekkub sündmustesse sageli. Laternad on kehvad ja pidurid nõrgad. Reisijad kiidavad pehmet vedrustust ja müra puudumist, juht peab aga läbi ajama rühma ebamääraseima roolitunnetusega. Lisaks mõjub Dodge väsitavalt ka rahakotile, sest nii kütuse- kui ekspluatatsioonikulu on rühma suurimad.

Hea
Suutlikkus
Müratase

Halb
Kütusekulu
Pidurid

Koondhinne 6,8
*
Hind alates, krooni: 519 000.-

NB! Erinevalt ajakirjas väidetust selgus, et Freelander 2 diiselautomaati on siiski võimalik Eestist osta - paraku sisaldas maaletooja veebileht ajakirja trükkimineku ajal vananenud infot.

Sarnased artiklid