Salastatud: projekt Y-platvormil
Kaido Soorsk
10.07.2009

General Motors oli suremas. 1992. aasta sügisel vaatas GMi toonane juhatuse esimees Robert C. Stempel korporatsiooni peakorteri aknast üha enam getostuvat Detroiti ning otsis lootuskiirt tumedas tulevikus – seda aga ei paistnud kusagilt. Ja sellises olukorras ohib kamp vastutustundetuid selle oma Y-platvormi puudutavate eelarvekärbete pärast!?

Üheksakümnendate aastate alguseks oli GM paisunud lausa uskumatuks gigandiks. Suurfirma kinnisvara alune pind ületas pindalalt Connecticuti osariiki, töötajaid oli aga samapalju kui Põhja- ja Lõuna-Dakota osariikides elanikke kokku. Ainuüksi selle armee tervise eest hoolitsemine maksis firmale üle 5 miljardi dollari aastas, mis lisas IGA toodetud liikuri hinnalipikule 1200 dollarit. Veel 1989. aastal teatas GM rekordilisest 4,86 mld dollari suurusest kasumist, kui 1992. aastaks oli olukord pööranud vastupidiseks – planeeritav kahjum oli üle 10 miljardi. Tekkinud olukorras oli süüdi eeskätt ameeriklaste üha pikenev eluiga, mis GMile tähendas prognoosimatu mahuga sotsiaaltoetuste orjust. Teine oluline aspekt oli töötajaid ühendavate ametiühingute tugevus, mille vastu peetud sõjakäigus väejuht Stempel jäi kaotajaks. Jah – ta võis kulude kokkuhoiuks küll sulgeda terveid tehaseid, kuid pidi seejärel hoidma 3 aastat kogu personali nn pidevas valmisoleku-režiimis. See omakorda tähendas töölistele nende keskmist palka ning kõiki sotsiaaltoetusi – seda olukorras, kus kogu seltskond ei teinud midagi ning selle tööjõu kasutamine tulevikus oli kas või logistiliste probleemide tõttu mõttetu!
Ilmselt mõistate nüüd kõrge strateegi nördimust Y-platvormi ümber toimetavate isikute suhtes, kes iga eelarvekärbet ametiühingutegelastest veelgi valjema kisaga tervitasid. See tundus lausa uskumatult jäärapäine seltskond, kes kõik viited firma üldisest käekäigust pareeris kõlavate loosungitega Ameerika ikoonist ja autonduse sümbolist. GM tähistab oma mudelite platvormid eri tähtedega ning tihtipeale on ühel platvormil mitu eri mudelit – olgu siin näiteks ära toodud A-platvorm (tollal Buick Century, Oldsmobile Cutlass Ciera) või siis F-platvorm (tollal Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird). See seltskond koondus aga ümber platvormi, mida toodeti ainsa erandina vaid ühe mudeli – Chevrolet Corvette’i – jaoks.

Corvette kolib põranda alla
Corvette’i viienda põlvkonna ehk C5 loomist alustati tegelikult juba 1988. aastal. Algselt pidi uus mudel jõudma tootmisliinile 1993. aasta mudelina 1992. a lõpus ning projekti eelarveks märgiti GMi mõistes tagasihoidlikud 250 miljonit dollarit. 1983. aastast tootmisliinil püsinud C4 oli nii kompanii lipulaev kui ka pisike rahamasin – see väikese toodanguarvuga sportauto oli selleks ajaks GMi tarvis teeninud juba 100 miljonit dollarit kasumit. Tehnoloogilist võimekust esindav Corvette vajas värskendamist, samuti ootas GM uuelt autolt ka suuremat kasumit, sest senine tulem oli firma mõistes vaid peenraha. Rahamasina uue kuvandi loomine usaldati John Cafaro juhitavale töörühmale, kes nii disainereid kui mudelseppi koondades asus salajase disainikeskuse veel salajasemas keldris. Töö läks täie hooga käima, kuid paraku alustas koos disainerite rühmaga tööd ka arvestajate seltskond…
Autode disainiprotsessi selle tänapäevasel kujul juurutas omal ajal GMi legendaarne peakunstnik Harry Earl, kelle loomeprotsessi kogu ülejäänud autotööstus usinalt jäljendama asus. Earl võitles oma disaineritele välja lausa püha lehma staatuse ning tema ajast pärines arusaam, et kõige tähtsam asi autode juures on nende kujundus. 1980ndate aastate lõpus oli GMil erinevaid disainistuudioid kokku üle kahekümne ning alles siis, kui uue mudeli visuaalne külg oli paigas, anti see üle inseneridele, kes kaunile kerele pidid välja mõtlema selgroo ning selle külge kõik vajalikud agregaadid paigutama. Cafaro disainerid tegid teinekord kümneid eskiise päevas, mudelsepad isegi 3–5 mudelit 3/4-mõõtkavas nädalas, kuid kõik need tööd lükkas toonane disainipealik Charles M. Jordan tagasi ning meeskond alustas otsast peale. Negatiivse poole pealt „motiveeris” kunstnikke kindlasti ka pidev lahing juhtkonnaga, kes asus järjekindlalt C5 projekti tulevikku edasi nihutama ning selle eelarvet kümnetes miljonites kärpima. Nii kestis see pea aasta – siis sai selgeks, et jutt käib juba 1997. a mudelist ning Jordani errumineku ajaks uut autot valmis ei saada. Jordan omalt poolt tähistas seda fakti omapärase kingitusega Cafaro töörühmale – ta tellis uue Y-auto kuvandi veel kahelt stuudiolt ning pani nii kolm stuudiot omavahel võistlema.
Murrang saabus 1992. aasta lõpus. Selleks ajaks olid disainerid pidevalt töötanud nii ees- kui keskmootoriga auto kuvandite kallal. Konkureerivad tööd olid valminud kolm aastat tagasi, Cafaro oli Jordani käsul võtnud neilt üle mõned elemendid ning neid siis edasi arendanud – kuni projekti peatamiseni. Sealt edasi töötas Cafaro meeskond C5 kallal kas jõudehetkel või siis varastas selleks aega muude tööde kõrvalt, sest projekt pandi ametlikult kalevi alla. Vaikselt kaasati töösse ka insenerid, kes asusid salamisi otsima teid uue kandmiku loomiseks. 1992. aastal kaevati projekt taas välja ning juhtkond kinnitas evolutsioonilise, ehk siis eesmootoriga auto projekti – seda hoolimata keskmootori suure fänni ning Corvette’i-programmi peainseneri Dave McLellani tulistest vastuväidetest. Auto põhimõtteline disain kinnitati ühe Cafaro ideeauto alusel juba uue disainipealiku poolt (Wayne Cherry) ning C5 oli pildil tagasi – kuid nüüd oli eelarvest alles vaid 150 miljonit dollarit.

Evolutsioonist saab revolutsioon
C4 kandmik kujutas endast ruumilist pikitaladega karpi ning selle tootmisel oldi pidevalt hädas piisava jäikuse saavutamisega. Näiteks Cabrio mudelite tarvis valmistati algselt targa-kered, tehti neile täiendavad tugevdused ning lõigati alles siis B-piilar koos muu üleliigsega maha. Selle äärmiselt kuluka protsessi vältimiseks otsis McLellani töörühm alternatiivseid võimalusi, inspiratsiooni saadi lõpuks nii Lotuselt kui Mercedeselt. Lotus oli valmistanud Chevy tarbeks ühe keskmootoriga prototüübi, millel nimeks Corvette Indy ning mille põhikandmikuks oli massiivne komposiitmaterjalidest kardaanitunnel, ehk siis selgroog. Sarnast selgroo-kontseptsiooni kasutas ka Mercedes oma 1989. aastal esitletud mudelil 500 SL Cabrio, kus kardaanitunnel koos sõitjateruumi põrandaga oli kogu ülejäänud kere kandmikuks. Mercedese versioon oli C5 tarvis liialt raske, kuid päästev lahendus tuli hüdraulilise pressimise abil. See tehnoloogia võimaldas ümarast torust pressida tohutu surve all välja vajaliku kujuga külgtala, mis pakkus torust kordades suuremat jäikust. Kahe külgtala vahele asetati kardaanitunnel ning detailid ühendati omavahel poolraami saamiseks ühendusplaatide ja keevisliidetega. Selline kandmik sai eelkäijaga võrreldes pea 5 korda jäigem ning lubas teha lävekarbid 10 cm madalamad – see aga tähendas esmakordselt Corvette’i ajaloos tavaautole sarnanevat sisenemist/väljumist. Vahest oligi see lõplikuks argumendiks, miks GMi juhtkond uuele kandmikule ehitatud C4 agregaatidega prototüübile lõpliku jah-sõna ütles – väärikad vanemat sorti mehed ei paindu enam nii hästi kui noored!
Kuigi C5 oli eelkäijast suurem, tegid uuenduslik kandmik ning rohke alumiiniumsulamite kasutamine nii vedrustuse kui mootori juures auto eelmisest mudelist ligi 20 kg jagu kergemaks. Teine oluline uuendus oli käigukasti kolimine tagasilda – see sai võimalikuks seetõttu, et GM vajas oma nelikveoliste kulgurite jaoks samuti kompaktsemat ning tugevamat/saledamat sidurikoda ning Corvette’i töörühmal õnnestus selle väljatöötamiseks veoka-meestega käed lüüa – ehk siis kulusid jagada. Tänu käigukasti kolimisele tagasilda sai autode kaalujaotus ideaalile väga lähedane – ette 51%, taha 49%. Käigukastidena pakuti kogu tootmistsükli kestel kas 4käigulist automaat- või 6käigulist manuaalkäigukasti. Tootmise ettevalmistamise käigus ei unustatud ka unifitseerimist – auto ehitamisel pannakse selle selgroole kõigepealt paika uste postid ning seejärel järgneb esiklaas – ühes tükis koos A-piilari, tuleseina, armatuurlaua, roolisamba, turvapatjade ja pedaalidega. Selle „ühe detaili” paiknemine määrab ka ülejäänud detailide asukoha – kui esiklaasi asukoht pole õige, ei istu enam paika mitte ükski interjööri ega eksterjööri detail.
John Cafaro ideeautot lihviti tootmise alguseni pidevalt edasi ja lõpuks jäi sellest üsna vähe alles. Kuigi C5 disainiti algusest peale kui cabrio, jõudis tootmisse esimesena hoopis targa-katusega luukpära-kupee. Võrreldes ideeautoga oli sellelt kadunud istmete taha paigutatud bensiinipaak, kuid selle asemel oli autos nüüd kaks paaki koos kahe bensiinipumbaga. Mõlemad paagid asusid selgroo sees tagarataste ees ning üks bensiinipump pumpas kütust ümber teise paaki, kust järgmine pump selle siis mootorini juhatas. Seenioride nõudmisel kadus kahe golfikoti mahutamiseks pakiruumist ka varuratas ja kõik autod varustati nn runflat-rehvidega. Hiljem võimaldas tavarehvidele üleminekut 2000. aastal varustusse ilmunud rehvirõhu näit näidikutepaneelis (alguses piirduti vaid rehvi tühjenemise eest hoiatava kirjega näidikutepaneelis ).

Uuenduslik ja edukas
Ehkki ülejäänud maailm pidas Chevy 5,7liitrist small-block´i juba tühjaks pigistatud sidruniks, suutis GM uuest alumiiniumsulameist valmistatud jõujuurikast välja meelitada eelkäijaga võrreldes arvestatava võimsuselisa – täpsemalt 345 hj/257 kW (350 Nm 4400 p/min)! Veerandmiili läbis manuaalkäigukastiga auto 13,8 sekundiga ning kiirendamine 0–100 km/h käis ca 5 sekundi jooksul. Automaatkäigukastiga versioon kaotas manuaalile paari kümnendiku jagu, kuid veelgi enam oli tänu täiustatud elektroonilisele sissepritsele paranenud mootorite ökonoomsus – tootja andmeil oli kütusekulu linnas keskmiselt 13,8 ja maanteel vaid 9,4 l/100 km. Nii madalad jooksutamiskulud tegid C5 selles autoklassis pea suveräänseks liidriks, ent parem oli alles ees. 1998. aastaks läks tootmisse Cabrio ning aasta hiljem järgnes hardtop, st kinnine kupee. Viimane sai ka ühtlasi odavaimaks baasmudeliks ning jõulisema versiooni Z06 vundamendiks. Selle jõuallikas arendas juba 385 hj (385 Nm 4800 p/min) ja kuigi see jäi võimsuses alla eelmise põlvkonna tippmudelile ZR1, oli Z06 sellest jällegi kergem ning võitis radadel oma võimsamat venda.
Ka varustuse poolest oli C5 uuenduslik – algusest peale olid standardvarustuses veojõukontroll, ABS, turvapadjad juhile ja kaasreisijale, konditsioneer, rehvirõhumonitor ning võtmeta sisenemist võimaldav süsteem. Aastast 1999 ilmus lisavarustusse tuuleklaasile projitseeritav kiirusnäit Head-up display, mis võimaldas sinna lisada veel kütusekulu või mootori pöörete arvu puudutavaid andmeid. Aastast 2001 ilmusid lisavarustusse muudetava jäikusega amortisaatorid ning suunajälgimissüsteem. Varustuse pidev uuenemine ning jäik kandmik tegid kõik kolm põhimudelit menukaks ning C5 seljatas müügiarvudes oma konkurendid kordades.
2004. a sügisest vahetas C5 välja C6, mis kujutas endast arendatud versiooni samal teemal. Revolutsioonilist hüpet, nagu oli seda teinud C5, enam ei järgnenud.
Lõpetuseks: miks ma selle loo kirjutasin? Esiteks tundus C5 saamislugu kõigi raskuste kiuste hiigla põnev, teiseks on GMi toonane ja tänane seis kahtlaselt sarnased. Kui nad tookord suutsid väga napi eelarvega teha sellise kvalitatiivse hüppe, siis milline saab olema C7, mille jaoks täna pole üldse raha?
Aga ilma naljata – seekordne proovisõiduk sattus olema lihtsalt liialt uhke – 2000. aasta kompressoriga varustatud C5, millel tagarattast mõõdetud 460 hj, läbisõit vaid 16 000 miili ning mis ehitatud eeskätt näituseautoks (isegi sõltumatu, viie kinnituspunktiga tagavedrustuse detailid on kroomitud!). Kuidagi kohatu tundus autot omaniku silme all väntsutada, jättis see kokkuvõttes väga hea mulje. Pehmemas seades on tagavedrustus liialt pehme ning laseb tagaosa aeg-ajalt mõõdukalt küljelt-küljele uitama, kuid rangemas seades on pidamine eeskujulik ja tunnetuski üsna hea. Rooli inforikkus jätab küll soovida ja üldmulje on tuim, kuid kui ca 160 km/h juures esirattad pidamist kaotades kantima hakkasid, jõudis see istmikutunnetuse kaudu väga kiirelt kohale ja auto suhtus juhitavuse taastamisse neutraalselt. Kandmik jätab tihke mulje ning kerepaneelidki püsivad omal kohal ega vibreeri erinevalt eelkäija omadest närviliselt üles-alla.
Kindlasti jääb C5-l puudu peenest Saksa insenerikunstist, kuid erinevalt näiteks Porschest ei võlu Corvette teid oma peente kommetega, vaid annab võimalike küsimusi ennetades sohvrile kohe labidaga pähe – ja siis veel korra! Gaasivajutust saatev hääl ning sellega vallanduv brutaalsus haarab juhti jäägitult ning autoga kokku kasvada on üsna lihtne. Esimest korda elus on mul auto summutist kostva kisa pärast piinlik – ka kurt miilits tuleb mind ilmselt püüdma ning sellel jalgratturilgi on üht-teist öelda, kelle detsibellid sadulast metsa puhusid…

Sarnased artiklid