Sada aastat lennundusnäitusi
Teodor Luczkowski
01.09.2009

Nagu suurte tähtpäevade puhul ikka, tekitab vaidlusi ajaarvamise alguse paikapanek. Esimese lennundusnäituse tiitlit taotlevad endale nii Prantsusmaa kui Saksamaa ning nagu tavaliselt, on piisavaid tõendeid mõlema kasuks.

Vaata ka pildigaleriid

Kui 1908. aasta Pariisi autonäitusel olid välja pandud lihtsalt mõned lennuvahendid, siis järgmise aasta septembris toimus Pariisi Grand Palais’is juba esimene ainult lennundusele orienteeritud näitus. Seda aastat peetakse maailma olulisima lennundusnäituse Paris Air Show alguseks. Frankfurdis jätkus samal ajal 1909. aasta juulis avatud ja sada päeva kestnud Internationale Luftschiffahrt Ausstellung (ILA).
Sõltumata nimetatud vaidlusest oli tänavu Pariisis tegemist igal juhul juubelinäitusega, mille staari rolli oleks hästi sobinud Airbusi esimene militaarlennuk A400M. Eelmisel Pariisi lennundusnäitusel kaks aastat tagasi tõdeti mahajäämust esialgsetest plaanidest, kuid esimese lennuni loodeti jõuda 2008. aasta alguses. 37tonnise kandejõuga transpordilennuki A400M osalemist Pariisi selle aasta juubelinäitusel peeti siis enesestmõistetavaks. Nüüd ollakse tähtaegade väljapakkumisega märksa ettevaatlikumad ja esmalennu aegki on lükatud järgmisesse aastasse.

Superstaar Superjet
Kui on vaja tingimata nimetada näituse tähteksponaati, siis langeb valik Suhhoi uuele reisilennukile Superjet 100. Mitte ainult seetõttu, et suurprojektid A400M ja Boeingu Dreamliner hilinevad ning Lockheed Martin ei toonud näitusele oma uusimaid hävituslennukeid. Lihtsalt Superjet ongi tähelepanuväärne lennuk ja täiesti uut reisilennukite seeriat pole lennundusnäitustel ammu tutvustatud. Varem lootsid Vene reisilennukite tootjad Tupolev ja Iljušin leida laiemast maailmast uusi tellijaid sel viisil, et hakkasid olemasolevaid ebaedukaid lennukimudeleid pakkuma läänes toodetud mootoritega. Äriidee oli huvitav, kuid nüüd võib juba kindlalt väita, et ebaõnnestunud. Varem tsiviilvallas tagasihoidlikult tegutsenud Suhhoi valis teise tee. Lennukit turustavas firmas Superjet International on 51% aktsiate omanikuks Itaalia kompanii Alenia. Superjet Internationali juht Alessandro Franzoni on Vene-Itaalia ühise reisilennuki tuleviku suhtes loomulikult optimistlik, tuge selleks andis näituse esimesel päeval Ungari lennukompaniiga Malev sõlmitud kavatsusteprotokoll kuni 30 Superjeti ostmiseks alates 2011. aastast. Veel selle aasta lõpus peaks esimesed Superjetid lennuliinidele tooma Armeenia lennukompanii Armavia, Superjeti tellijate seas on nimetatud veel Aerofloti, ItAli Airlinesi, Avialeasingut, Hispaania lennukompaniid Gadair ja Kartika Airlinesi Indoneesiast.
Lennukist oli algselt kavas kolm versiooni, millest esimesena valmis 95kohaline SSJ100-95. Lennukaugus on tavaversioonil kuni 2950 kilomeetrit, reisikiirus reaktiivlennuki jaoks tavapärane, 0,78 helikiirusest. Mootorid PowerJet SaM146 valmivad firmade Saturn (Venemaa) ja Snecma (Prantsusmaa) ühistööna.
Varem oli mõeldud uute mudelitena välja tuua kaks väiksemat Superjeti versiooni, kuid arvatavasti valmib järgmisena enam kui sajakohaline variant SSJ-110.
Teised Suhhoi lennukitehase uudised olid esindatud vaid mudelitena. Neist uusim on Su-35, kuid Vene lennuväes tema kohta kasutatav tähistus Su-27SM2 viitab selgelt sellele, et tegemist on siiski vaid staažika Su-27 järjekordse versiooniga, mida olevat küll põhjalikult uuendatud. Venelasedki möönavad, et tõeline uudis sõjalennukite vallast tuleb neilt alles siis, kui valmib esimene viienda põlvkonna hävitaja T-50. See peaks juhtuma varsti, sest esmalend peaks toimuma veel sel aastal. Iseasi, millal ja kui palju infot T-50 projekti edenemise kohta avaldatakse.
Mudelinumber „35” on viimasel ajal hävituslennukite seas soositud. Lisaks Suhhoile kasutab seda oma uudistoote puhul veel Venemaa konkureeriv sõjalennukite tootja MiG ning juhtumisi kannab ka ameeriklaste uusim hävitaja Lightning II sama numbrit. Kui F-35 kohalelendu Pariisi polnud kavas, siis teise USA uusima hävitaja F-22 Raptori kohta oli varem teatatud, et neid saabub Pariisi koguni kaks – üks lendama ja teine näituseväljakule. Aasta varem oli Raptor Inglismaal Farnborough lennundusnäitusel kohal vaid päeva ja huvilised, kes lootsid lennukiga seekord Pariisis põhjalikumalt tutvuda, pidid pettuma. Pettunud on ka Jaapani lennuväe juhid, kes soovivad Raptorit näha tulevikus oma relvastuses. Nende pettumuse põhjuseks pole loomulikult F-22 puudumine Pariisist, vaid ameeriklaste jätkuv soovimatus eksportida Raptorit isegi oma parimatele liitlastele.

Kaks kanget
Airbusi ja Boeingu vaheline sõnasõda lennundusnäitustel on tavapärane, nagu ka teineteise võidu pressikonverentsidel tellimustest teatamine. Kui Airbus avalikustaski avapäeva pressikogunemistel mitu uut tellimust, siis Boeingu väitel nad selles võidujooksus seekord ei osale. Valitsevad meeleolud on lennutranspordis aga hetkel sellised, et tühistatud tellimuste arv hakkab ähvardavalt lähenema uute ostude kogusele. Aasta algusest kuni juunini oli Airbus müünud 32 lennukit. Pariisis lisandus veel 58 tellimust, seda küll peamiselt väiksematele, A320-seeria lennukitele. Samas pidi Airbus sel aastal leppima 21 varasema tellimuse tühistamisega. Boeingu jaoks said vastavad arvud suve alguseks võrdseks – 65 uut ja samapalju tühistatud varasemat lennukiostu. Valdav osa viimastest (57 tühistamist) olid uusimale mudelile 787 Dreamliner, mis on esialgsest ajakavast juba ligi kaks aastat maas. Salamisi loodeti, et Boeing 787 teeb esmalennu Pariisi näituse ajal. Spekulatsioonidele andis alust 12. mail Everetti lennukitehases esitletud Jaapani lennukompanii ANA värvides Dreamlineri teine prototüüp – toimunud meediaüritust peeti vihjeks peatsest esmalennust. Juuni lõpus tuli aga teade, et Boeing 787 tõuseb lennurajalt õhku alles siis, kui lennuki konstruktsiooni on tugevdatud. Seekord jäeti ennustamata, millal see toimuda võiks.
Airbusi probleemid A400M-ga on mõnes mõttes veelgi hullemad. Ajakavast mittekinnipidamine on mitme projektis osaleva riigi valitsuse seadnud olukorda, kus nende õhuväe logistilise võimekuse seisukohalt olulise otsuse edasilükkamine pole enam võimalik. Kus häda, seal abi – Lockheed Martin pakub lahendusena transpordilennuki Hercules tootmises olevat versiooni C-130J. Kandevõime on sel A400M omast küll pea kaks korda väiksem, kuid enimkasutatava transpordilennuki Hercules töökindluses kahtlejaid on spetsialistide seas võimatu leida. Pakkumine on paindlik, ostu asemel on võimalik valida sobiva pikkusega liising. Briti valitsus on juba teinud sisulise otsuse C-130J kasuks, lahtine on vaid valik ostu või liisingu vahel. Prantsusmaa samalaadne otsus on raske tulema, kuid tõenäoline.
Endiselt pole ei Airbus ega Boeing võtnud seisukohta enimtoodetud mudelite A320 ja 737 asendajate suhtes. Nüüd on lennukompaniide survele lisandumas mootorivalmistajate oma, sest nii oma GEnx-seeriat täiustav General Electric, koos temaga lahtise rootoriga tulevikumootorile mõtlev Rolls-Royce kui ka käikudega turboventilaatormootorile GTF PurePower panustav Pratt & Whitney leiavad, et nende revolutsioonilised uued mootorid väärivad ka samaväärselt uuendatud lennukikeret.
Bombardieri 110–130kohaliste reisilennukite sari CSeries hakkab kasutama PurePower mootoreid ja tootja lubab seniste lennukitega võrreldes vähemalt 15%list kütuse kokkuhoidu reisijakilomeetri kohta. Airbus ja Boeing on seni kinnitanud, et CSeriesi loomine neid rahutuks ei tee, sest suurte põhiturg algab 150kohalistest lennukitest ehk sealt, kuhu Bombardier ja Embraer veel ei küüni. Näis, kauaks nad oma edukaimate mudelite igikestvusele loodavad.
easyJet on juba aastaid toonitanud vajadust radikaalselt uue reisilennuki järele, vihjena luuakse easyJeti oranžides toonides kavandeid, millel ei ole (seni veel) harjumuspärane kere kuju ja tiibade asukoht ning on lahtiste rootoritega mootorid.
Venelased asusid reklaamima oma traditsioonilisema kujuga 150–210kohaliste reisilennukite MS-21 kavandatavat kolmeosalist seeriat (tähistuse nime tõlge – 21. sajandi magistraallennuk), hiinlastel on sama suunitlusega projekt nimega Comac 919. Hiinas aga hakati hiljuti kokku panema lennukeid A320 – Airbusi tootmistehnoloogia omandamine aitab kindlasti kaasa ambitsioonikate plaanide tekkele suurriigis.
Mõlemal üldtuntud lennukitootjal on paremaid uudiseid reisilennukite baasil valmivatest militaarversioonidest. 4. juunil tegi esmalennu A330-200, millest saab esimene seda tüüpi Briti tankerlennuk FTSA (Future Strategic Tanker Aircraft). Boeingu katselendurite käes on aga esimesed kaks P-8 Poseidonit, Boeing 737-800 baasil loodud patrull-lennuki prototüüpi mereväe tarbeks.

Mehitamata lennuvahendid
Piloodita lennuvahendite (UAV – unmanned air vehicle) arv suureneb lennundusnäitustel iga aastaga, neid saab näha nii originaalis kui makettidena. Tulevikus leiab Pariisi lennundusnäituste ajaloos kindlasti märkimist asjaolu, et 2009. aastal osales esimest korda Le Bourget’ demolendude programmis UAV. Väljavalituks osutus firma Schiebel iselendav ehk piloodita kopter Camcopter S-100. Katsetatud on mehitamata Schiebeleid juba 1997. aastast, kuus tundi õhus püsiva ja kuni 50kilogrammise kasuliku kandevõimega Camcoptereid on eksporditud mitmesse riiki. Araabia Ühendemiraadid soovisid neid 80 ning nende tootmiseks ehitati nimetatud riiki ka vastav tehas.
Tuntud kommunikatsioonifirmal L-3 on projekt Mobius, mille eesmärk on sellise lennuvahendi loomine, mis võib olla nii mehitamata kui ka lenduriga. Veel üks arvukatest uutest UAV-mudelitest on Sagemi mehitamata luurelennuk Patroller, mis loodi Stemme purilennuki baasil. Aeg näitab, kuhu piir iselendavate ja mehitatud lennuvahendite vahel hakkab tulevikus nihkuma.

Relvastatud traktorist
Kui valdav suund on luua mehitamata sõjalennukeid, siis USA Texase osariigis asuv Air Tractor tuli Pariisi näitusele päris üllatusliku mudeliga. Varem valmistas Air Tractor põhiliselt agrotöödeks mõeldud lennukeid, mida kasutatakse ka väiksemate tulekahjude summutamiseks. Mudelinumbri alusel sai otsustada, kui mitu USA gallonit väetist suudab lennuk põldudele puistata. Suurim Air Tractoritest, kahekohaline AT-802, mahutab seega 800 gallonit (3032 l) väetist. Selle mudeli uudisversioon Air Truck AT802U ei hakka kanepikasvatajate põldudele viima mitte väetist, vaid midagi muud. Tiibade ja kere all asuvate kinnituskohtade külge saab paigutada mitmekülgset relvastust, näiteks pomme, kuulipildujaid ja õhk–maa-tüüpi rakette. Relvastuse kogukaaluks lubatakse pisut enam kui 3,7 tonni. Lennuki kere on soomustatud ja kahekohaline kabiin ümbritsetud kuulikindla klaasiga. Kuna narkopõllunduse kaitsjad kasutavad aeg-ajalt kantavaid maa–õhk-tüüpi rakette, siis on lennukil vahendid nende lasketäpsuse halvamiseks. 1600hobujõuline turbopropellermootor PT6A-67F ühes täiendavate kütusepaakidega lubab lennukil õhus püsida kuni kümme tundi, mida on piisavalt kaua patrull-lennu jaoks suvalises probleemses piirkonnas. Laia tööpõldu nähakse AT-802U-le Lõuna-Ameerikas, aga ka näiteks Afganistanis või Iraagis. Kogemusi soomustatud, kuid relvastamata AT-802 kasutamisel kanepiväljade vastu on USA ametivõimud oma lõunanaabrite juures juba kogunud. Seetõttu loodab Air Tractor, et huvi nende uudistoote vastu väljendub ka peatsetes tellimustes.
Järgmine, 49. Pariisi lennundusnäitus toimub oma tavapärases kohas Le Bourget’ lennuväljal juunis 2011 (http://www.paris-air-show.com/).

Sarnased artiklid