Säästumootorite jõud
Teodor Luczkowski
08.09.2011

Selleaastasel, 49. Pariisi lennundusnäitusel selgus, et kaks lennukimootorite valmistajat olid mõni aeg tagasi valinud just õige tee. Kütust säästlikumalt kasutavate mootorite järele tekkis tavaliste, 100–200 kohaga reisilennukite turul enneolematu nõudlus.

Eelmise näituse ajal kaks aastat tagasi oli olukord teine. Pratt&Whitney oli loonud mootori PurePower ning ühelt poolt General Electricusse ja teisalt Safrani gruppi kuuluva Snecma poolt loodud ühisfirma CFM International alustas LEAP-X nimelise mootoriseeriaga. Uued mootorid on kavas paigutada täiesti uutele reisilennukimudelitele, nagu Hiina Comac C919-le (LEAP), Bombardieri C-seeriale, Mitshubishi regionaallennukile MRJ (mõlemad PurePower) ja Venemaal kavandatavale MS-21-le. Viimasele, tõsi küll, loodavad venelased tulevikus paigutada ka omamaised mootorid. Kuid need mudelid pole veel katselendegi alustanud, seega on selgusetu, millal nad ükskord seeriatootmisesse jõuavad ja kui edukaks nad võivad osutuda. Lennukiehituse kahe vägeva ehk Boeingu ja Airbusi huvi hakata kasutama oma hästimüüdavatel mudelitel 737 ja A320 säästlikumaid mootoreid oli aga viimase ajani leige.

Airbus A320neo
Olukord muutus täielikult eelmise aasta detsembris, kui Airbus laiendas oma A320-seeria mootorite valikut. Varem võis A320 tellija valida ostetavatele lennukitele kas CFM56- või IAE V2500-mootorid, uus mootorivalik (neo – New Engine Option) lisas neile veel PurePoweri ja LEAPi. Kokkuhoidu vähenevatelt kütusearvetelt lubatakse 15% ulatuses. Lennukompaniide vastukaja ületas ilmselt Airbusi parimadki lootused. Pariisis teatasid Aasia odavlennufirmad lausa A320neo hulgiostudest, näiteks soovib neid lennukeid Malaisia AirAsia 200 (LEAP) ja India IndiGo 150 (mootorivalik veel ees). A320neo varajaste tellijate seas on ka SAS. Airbusid asendavad peagi kõiki staažikaid MD-80-seeria lennukeid, mille praeguseks kodulennuväljaks on põhiliselt Kopenhaagen. Kui kokku liita A320neo kindlad ja esialgsed tellimused, siis tänu Pariisis lisandunud 667-le ületas see arv juba juunis tuhande piiri. Lennuliinidele jõuavad neo-mootoritega Airbusid praeguste plaanide kohaselt 2015. aasta lõpus. Kõigepealt saab uued mootorid baasmudel A320, seejärel väiksem A319 ja suurem A321.

Boeing
A320ga samas kaalukategoorias võistleva Boeing 737 kõigile tootmises olevatele versioonidele paigutatakse vaid CFM56-seeria mootorid. Väide, et Boeing 737-800 on praegusel kujul ökonoomsemgi, kui saab olema A320neo, ei paista lennukompaniide juhte enam veenvat. Kõige selgema vihje andis Ryanairi juht Michael O’Leary, sõlmides koostööleppe Hiina kompaniiga COMAC reisilennuki C919 arendamiseks. Ryanairi lennukipark koosneb praegu ainult versioonist Boeing 737-800 ning neid on Iiri kuulsa odavlennukompanii värvides lendamas tõeliselt palju, enam kui 250. Lennufirma andis selgelt märku, et nii ei puugi see alatiseks jääda. Hiljemalt aasta lõpul oodatakse Boeingult otsust kas uute mootorite või lausa uue mudeli (esialgse tähistusega NSA – New Small Airplane, millest peaks kunagi vast saama Boeing 797) kasuks. Vaatamata kõhklustele Boeing 737 võimaliku edasiarenduse või asendamise suhtes, oli Boeing Pariisis kohal erakordselt suure väljapanekuga. Selleks on põhjustki – Boeing 787 on lõpuks jõudmas veel selle aasta sees lennuliinidele ja Boeing 747 uusimad, kaheksaga algavate versioonide katselennud on sujunud suhteliselt hästi. Boeingu suurim lennuk on nüüd kuni 442tonnise stardimassiga Boeing 747-8i. Selle pikkus 76,3 meetrit tähendab seda, et Airbus A340-600 pole enam maailma pikim reisilennuk. Kauglendude puhul tavalist, kolme mugavusklassi kasutades mahutab 747-8i juba 467 reisijat, kuid lennusertifikatsiooni taotlemisel lähtutakse võimalusest, et pardale saab vajadusel lubada ka kuni 605 reisijat. Pariisi saabusid nii 747-8 reisi- kui kaubaversioon (vt videot), esmakordselt Boeing 787 Dreamliner ning tavapärasemad 777-200ER Qatar Airwaysi ja 737-700 Air Berlini värvides. Eriti viimatinimetatu kohalolek lennundusnäitusel võib tunduda kummalisena, kuid ega väliselt midagi uut polnudki, näitamisväärne oli hoopis lennuki sisemus. Boeing demonstreeris oma Sky Interiori, mida Boeing 737 tellijad saavad juba mõnda aega oma lennukisse valida.

Läbimurre kopteriehituses
Soov ühendada kopteri eelised lennuki kiirusega on kaua aega olnud konstruktorite eesmärgiks. Põhiliselt on proovitud pööratavate mootoritega kopteritega ning kuigi neist suurim, Bell-Boeing V-22 Osprey on USAs relvastuses, pole tsiviilmudelitel kuigi edukalt läinud. Mootorite pööramine on tehniliselt keerukas lahendus ja selliste lennuvahendite juhtimine seab lenduritele kõrgendatud nõuded. Hiljuti valmis Sikorskyl teistsuguse lahendusega eksperimentaalne X2, mille sabas olev propeller lubab kopteril järjest kiirusrekordeid ületada. Mitteametlik rekord on nüüd 463 km/h. X2 baasil loodab Sikorsky luua sõjaväe jaoks sarnase konfiguratsiooniga mudeli S-97 Raider.
Eurocopteri mudelit X3 võib pidada vastuseks Sikorskyle kas või juba valitud tähistuse põhjal, samas on need kopterid nii väliselt kui põhimõtteliselt lahenduselt vägagi erinevad. Eurocopter võttis laialt levinud mudeli Dauphin kere, lisas talle kaks suhtelist lühikest tiiba ning paigutas nende otstesse propellerid. Sellise lahenduse puhul sabatiivikut enam vaja pole. Kaks mootorit pööritavad nii peatiivikut kui ka tiibadel asuvaid lennuhoogu juurde andvaid propellereid. 400 km/h piir on küll ületatud, kuid X2 rekordit pole kavas lüüa ega ka X3 seeriatootmisesse juurutada. Uus tehnoloogia lubab aga luua Eurocopteril tulevikus mudeleid, mis võivad tsiviiltellijatele huvi pakkuda. Kui sarnase lahendusega kopterist valmib seeriatootmiseks kõlblik mudel, on vahepealsete arendustöödega loodetavasti võimalik saavutada Eurocopteri seatud siht – ligi kahekordne võit lennukiiruses tuleb saavutada mitte rohkem kui 25% suuremate kasutuskulude juures.

Elektrilennukid
Elektrimootoritega lennukeid oli näitusel lausa mitu. Neist silmapaistvam oli kahtlemata 64,3meetrise tiivaulatusega Solar Impulse, mille tiibadel asuvad päikesepatareid annavad piisavalt energiat kauakestva lennureisi jaoks (lennukist lähemalt vt TM, 06/2011). Järgmine eesmärk on ambitsioonikas, lennuki teine eksemplar luuakse 2013. aastaks kavandatud ümbermaailmareisiks. Teised elektrilennukid kasutasid akudesse salvestatud energiat. EADS on loonud ühekohalise pisilennuki Cri-Cri, millel jõuallikaks on neli elektrimootorit, Stuttgardi ülikoolis valmis 60 kW elektrimootoriga purilennuk eGenius, elektrimootoriga versioon on tehtud ka Austria purilennukist Super Diamona.
Arusaadavalt on elektrit kasutavate tehnoloogiate katsetamine kaugemasse tulevikku suunatud tegevus, lähiaja lennutransport tugineb siiski tavakütusel, millesse hakatakse ilmselt üha enam lisama ka pisut biokütust. Vaevalt et keegi lennureisijatest, ükskõik kui suur rohelise energia austaja ta ka poleks, nõustuks Brüsselist Pariisi lendamiseks kulutama kümme tundi. Umbes nii kaua kestis Solar Impulsi saabumine Brüsseli Zavertemi lennuväljalt Le Bourget’le. Veel hullem, lendamiseks tuleb oodata ka päiksepaistelist ilma, sest pilvine taevas võib takistada õhkutõusmist. Nii tühistati kahjuks enamik lennundusnäitusel igapäevasteks mõeldud demolendudest.
Palju varem kui lennureisijad hakkavad lendama elektrimootorite jõul, võivad ühest elektriga seotud lahendusest kasu saada lennukompaniid. Firmad Honeywell ja Safran tulid välja ideega varustada enimkasutatavate ehk Boeing 737/Airbus A320 suuruste reisilennukite peatelikud elektrimootoritega, testimisega alustatakse juba tuleval aastal. Nagu elektriautod ei põleta liiklusummikus tarbetult kütust, saaksid ka stardijärjekorras lendutõusmist ootavad lennukid edasi liikuda elektrimootorite abil, peamootorite jõudu vajamata. Abimootor on nendel lennukitel sabas niigi olemas, selle võimsusest piisab lennuki edasinihutamiseks vajaliku elektri tootmiseks. Veelgi enam, telikul paiknevad elektrimootorid välistavad vajaduse kasutada lennuvälja puksiirmasinate abi.
Kui eelmisel Pariisi lennundusnäitusel tähistati saja aasta täitumist esimesest näitusest, siis nüüd on peagi saabumas uus tähtpäev. Juunis 2013. toimub Le Bourget’ lennuväljal 50. Paris Air Show.

Sarnased artiklid