Ruumi ja diisliõli
Hannu Ahonen, Jari Pitkäjärvi, Juha Aromaa, Aimo Niemi, Pekka Rantanen, Jussa Nieminen, Pekka Aromaa, Isak Kullman
01.04.2008

Pereautoks ostetakse ikka üha sagedamini universaalkerega mudel, ja igasuguse kraami vedamiseks on see kahtlemata praktiline. Lõuna pool Euroopas on pooled autod diiselmootoriga ja õige kiiresti jõuab see mood ka Eestimaale – diisliga on odavam sõita. Seega siis said võrdluseks võetud diiselmootoriga universaalid.

Kia Cee’d Sporty Wagon 2,0 CRDi EX
Opel Astra Caravan 1,9 CDTI Enjoy
Seat Altea XL Wagon 1,9 TDi Stylance
Volkswagen Golf Variant 1,9 TDI Trendline

Kia Cee’d Sporty Wagon ja Volkswagen Golf Variant olid mulluse aastalõpu uudised, Opel Astra Wagon on võrdluses juba peaaegu nagu oma klassi tüüpesindaja ja Seat Altea tutvustab jälle pisut teistsugust, pigem mahtuniversaalilikku mõtlemist. Aga istmeid on Seatilgi vaid viis ja sihtrühm sama mis teistel.
Mootorite töömahud erinevad vähe: 1,9–2,0 liitrit. Häälestusega on rohkem mängitud: võimsused jäävad vahemikku 77–103 kW ja pöördemomendid 250–304 Nm.
Tehnilised lahendused on suhtelised sarnased. Opel on ainsana ehitanud tagavedrustuse poolraamile. Kia mootoril on neli klappi silindri kohta, teised lepivad kahega. Kaks jõulisemat mootorit, Kia ja Opeli omad, on ühendatud kuuekäigulise käigukastiga; VW-kontserni 1,9 TDI mootor ajab esialgu läbi viiekäigulisega nii Seatil kui Volkswagenil. Möödas on ajad, mil valmistaja sai läbi ühe käigukastiga, ühendades selle nii bensiini- kui diiselmootoriga. Kui ikka diiselmootorite pöördemomendid on kaugel 200 Nm piiri taga, eeldab see vastupidavamat ülekannet. Kuus käiku võimaldab aga diisli suhteliselt kitsast optimaalsete pöörete vahemikku ära kasutada üle 200 km/h kiiruse saavutamiseks.

Maanteel
Maanteel esineb seltskond üsna ühtlaselt. Kõik neli hoiavad suunda ega lase end pikirööbastest ega tuulest eriti eksitada. Kia teenis siiski teistest punkti vähem, roolil pole keskkohas tunnet – ja kui rohkem keerata, siis on see tunne petlik. Kia roolisüsteem jääb teistest maha nii sirgel kui kurvilisel teel sõites. Ülejäänute erinevused on rohkem maitseasi kui kvaliteedivahe. Seati ja VW roolisüsteemid on ju samadest osadest kokku pandud, tunne on aga erinev: aga raskuskese pole samal kõrgusel ja ka vedrustuse häälestuses on erinevusi.
Meie oludes pole Opeli ja Kia kuuendast käigust erilist kasu, alla 100 km/h pole mõtet seda kasutada, nii et kui kiiruspiiranguid arvestada ja koorem ka veel peal, võib selle ära unustada. Seal, kus tohib kiiremini sõita, aitab pikk kuues käik küll pisut kütust kokku hoida ja vaiksem on autos muidugi ka.

Linnas
Linnas tõusevad esile Kia ja VW. Välja on neist hästi näha, kere nurkade asukoht on hõlpsasti arvatav. Külgpeeglid on piisavalt suured ja pakuvad head vaadet. VW traditsiooniline mure on pika käiguga siduripedaal, Kia on rühmas ainus, mille suunatuled kangi puudutamise peale kolm korda ei vilgu.
Pika käiguga sidur on ka Seatil, lisaks varjavad laiad piilarid nähtavust igas suunas. Külgpeeglid on väikesed ja ilma lainurgata. Opelil on peeglid liiga madalal ja tagaistme peatoed piiravad väljavaadet keskmisest peeglist. Linnas segab Opeli puhul seegi, et käigukang pole pihus kuigi mugav ja sidur on jäigavõitu.

Ohuolukorrad
Ebameeldivate olukordade ärahoidmine on liikluses oluline, aga alati ei õnnestu endast sõltumatuid juhtumeid ja teiste vigu – nimetatagu seda või saatuseks – vältida. Ning siis ei aita teoreetiline ettevalmistus enam midagi. Praktilised sõiduharjutused on abiks, samuti autosse hangitud turvavarustus, aga mõnevõrra sõltub autost endastki.
Kõik neli seekordse rühma liiget on varustatud ESC ehk elektroonilise stabiilsuskontrolliga, seega ei tekitanud möödumiskatse ja pidurdamine suuremaid juhitavusprobleeme. Vähemalt niikaua, kui me räägime tavalisest ja mõistlikust kiirusest. Füüsika vastu ei saa, nii et kui kiirus ikka totralt suur, siis viib see ka teelt minema.
Stabiilsuskontroll on asendamatu abiline ka kogenud juhile. Seepärast pole mõtet seda normaalsetes oludes välja lülitada, isegi kui see on võimalik. Ainus olukord, kus ESC tuleks välja lülitada, on paksus lumes või pehmes liivas – seal võtab ESC mootorilt jõu maha, kui rattad tühjalt käima hakkavad, samas aitaks kerge kaevamine edasi pääseda.
Stabiilsuskontrollist hoolimata on möödumiskatsel autode käitumises erinevusi. Need tulevad roolitunnetusest, auto iseloomust ja ESC toimimisest.
Kia ja Opel on loomult alajuhitavad, kiiruse tõustes auto lihtsalt ei pööra piisavalt palju. Opel reageerib roolile küll kiiresti, lausa äkiliselt. Kia rool liigub mõnda aega lõdvalt ja mingist piirist alates raskelt, see tekitab arusaamatust. Seat ja VW kuuletuvad eeskujulikult ja käituvad tasakaalukalt. Seati roolitunnetus jääb küll pisut ebamäärasemaks, kuigi komponendid peaksid mõlemal samad olema.
Kiire rooliliigutus neid autosid segadusse ei aja. ESC sekkub kohe, sest üks anduritest registreerib rooli asendit. Oluliselt ei muuda käitumist ka koorem, kere kõigub küll rohkem ja ESC sekkub varem, aga olukord on kontrolli all. Opel kõigub kõige vähem ja tuleb ka muidu koormaga kenasti toime. Kõige enam hakkab kurvides koormaga õõtsuma Seat, VW kõigub veidi vähem.
Pidama saavad kõik neli tõhusalt. Ilma koormata kulub Opelil kiiruselt 100 km/h peatumiseks 40 meetrit, teistel meetri võrra enam.

Sisemüra
Mürataset mõõdame tavaliselt aparaatidega, aga lisaks hindame traditsiooniliselt ka kõrva järgi, selleks on juba välja kujunenud marsruut, kus esineb mitmesuguseid pinnakatteid ja ka kiirus vaheldub. Kõige vaiksemaks peeti Opelit ja lärmakamaks Seati. Sama näitasid siledal asfaldil tehtud mõõtmised. Tõsi, siledal pinnal on Kia peaaegu sama vaikne, aga kui pöörata kehvemale asfaldile või lausa kruusale, ei tundu Kia enam nii heana.
Opeli mootor on rühma vaikseim, rehvimüra jääb mõistlikesse piiridesse, auto on selgesti vaikseim ka kruusateel. Kõik kostab, aga vaikselt – see näitab kvaliteetset müraeristust. VW-kontserni mootorid on lärmakamad, aga selgemini kostab see Seatis. Osalt on asi ilmselt kaitsvas kaanes, mis Golfi mootori kohal on, Alteal aga puudub. Seatis on ka rehvimüra valjem ja tuulemühin tugevam. VW tihendid on ilmselgelt kvaliteetsemad.

Juhi töökoht
Ruumi on selle klassi autodes juhile piisavalt, erinevused tulevad sõiduasendist, esiistme kujust ja reguleeritavusest.
Üsna erineva kehakujuga testijate ühise arvamuse kohaselt oli parim iste ja sõiduasend Volkswagenis. Puuduv ristluude tugi oleks olnud veel kirsiks koogi peale. Kia on peaaegu niisama mugav, ainult visuaalselt mitte nii hea, st armatuurlaud ja juhtseadmed tunduvad olevat kaugel rooli taga. Kõik on siiski käepärane ja toimib hästi. Istme kuju on hea, aga testitud autol olid lisavarustuse nahkpolster, see on aga libe ja kõva. Kaks paremat said väikestest erinevustest hoolimata sama hinde.
Kolmandaks jäi Opel. Istmel saab küll muuta nii kõrgust kui kallet, isegi ristluude tugi on seljatoes olemas, ent istme kuju on kehv ja mugavat sõiduasendit raske leida. Ka Seati istme kujundajad on midagi valesti teinud. Lisaks on iste liiga kõrgel ja vale nurga all, mõistliku asendi otsimine on vaevaline.

Tagaiste
Milles juht kaotab, selles reisijad võidavad. Altea tagaruum on vaieldamatu võitja. Kõrge kere on võimaldanud tagaistme kõrgemale kinnitada, nii on jalgadel ruumi ja reitel tuge. Seejuures ei saa ka peadel ruum otsa. Taga saab istmega pikisuunas sõita ja ka seljatoe kallet muuta. Kuna esiistmed on kõrged, saab varbad vabalt nende alla lükata. Lai kardaanitunnel – või kuidas seda nimetada, esiveoga autol ju kardaani ei ole – ahistab ainult taga keskel istuva reisija jalgu. Laiupidi jääb auto kolmele kitsaks hoolimata sellestki, et tänu istmete nihutamisele ei pea kõigi õlad täpselt kohakuti olema.
Nagu Seatis, pääseb ka Volkswagenis kergesti tagaistmele, sest ukseava on piisavalt suur ja uks avaneb ka vajalikul määral. Reietugi jääb Golfis napiks ja päkkadele on esiistmete all liiga vähe ruumi.
Kias on jalgadele ruumi küll, aga istmepõhi on liiga lühike ja reied jäävad suures osas õhku. Nii Kias kui Volkswagenis on keskmine iste pisut eespool, et kolmekesi paremini taha ära mahtuda.
Opel jääb nimetatutele alla nii ruumi kui istmete mugavuse poolest. Juba autosse pääsemine on kitsa ukseava tõttu raskem. Esiistmete all on päkkadele väga napilt ruumi ja kui taga kolmekesi istuda, on kõigi põlved esiistmete seljatugedes kinni. Peadele ruumi piisab, aga püstine istumisasend ja istme kõva tagaserv panevad sabakondi varsti valutama. Kolmele täiskasvanule jääb Astra tagaiste kitsaks – auto lihtsalt on kitsas, lisaks on kõigi reisijate õlad samal joonel.

Kulutused
Ühtlase kiirusega katseid tehes kulutavad vähem võimsamad ja kuuekäigulised – Kia ja Opel. VW pääseb ka viiekäigulisena peaaegu samade tulemusteni, aga Seat jääb selgesti maha. Põhjuseks kõrgem kere ja sellest tulenev suurem õhutakistus.
Linnas on vahed väiksemad, aga kõige rohkem kulutab ikkagi Seat. Linnas on kõige kokkuhoidlikum VW, sest kuuendast käigust pole Kial ja Opelil linnas kasu. Pigem vastupidi, madalamad käigud on lühemad kui viiekäigulisel Golfil. Koorem linnas järjestust ei muuda, lisab vaid kütusekulule 0,7–1,0 l/100 km.
Normaalse maanteesõidu korral saab Kia hakkama õige pisut vähemaga kui Opel. Maanteel mõjutab koorem vähem, lisakulu on 0,3–0,4 l/100 km.
Muudest kulutustest võiks mainida, et kütusefilter tahab Kial vahetamist 20 000 km järel või kord aastas. Opelil on vahetusvälbaks 60 000 km või kaks aastat, VW-l ja Seatil 90 000 km, Seatil seejuures hiljemalt kuue aasta pärast. Biodiisli kasutamine lühendab filtri eluiga kolmandiku võrra. Juba kaugem tulevikumuusika on nukkvõlli käitava hammasrihma vahetamine. Seatil ja VW-l on selle elueaks arvestatud 120 000 km, Kial 140 000 km või seitse aastat ja Opelil 150 000 km või kümme aastat.

Kiirendus
Võimsus määras suutlikkuse ka sel korral. Kia ja Opel lähevad paigaltstardist teistel eest ära. Et nende omavahelises võrdluses on Kial varuks 15 kW rohkem, paistab välja alles suurematel kiirustel. Algus õnnestub Opelil paremini. 100 km/h piirile jõutakse koos ja alles sealt edasi on Kia reipam.
Seat ja VW moodustavad teise võrdväärse paari – nagu sama mootori kasutajatest võiski eeldada. Erinevused tulevad ainult käigukasti ülekandearvudest.
Tegelikus elus tähtsamgi nn möödumiskiirendus 60–120 km/h annab autodest ühtlasema pildi. Kui võrrelda kiirendust kõrgeima käiguga, siis on viiekäigulised VW ja Seat nobedamad nii tühjalt kui koormaga. Kui oletada, et mõistlik juht vahetab möödumisele minnes käigu allapoole, siis sel juhul tõuseb meie nelikust esikohale Kia, järgnevad VW, Opel ja Seat. Koorem seda järjestust ei muuda.
Kuuekäigulised saavutavad 120 km/h juba ka neljanda käiguga ja siis on kiirendus hoopis parem.

Tuled ja nähtavus
Diiselmootori ja universaalkerega auto ostetakse ilmselt seepärast, et on vaja palju sõita – ning suur osa sellest sõitmisest jääb siis ka pimeda peale.
Põhivarustuses on kõigil neljal halogeenlaternad, seejuures lähi- ja kaugtuled eraldi. Seat erineb teistest selle poolest, et lähituled on sisemised ja kaugtuled välimised. Muud erinevused tulevad esile alles mõõtmistega.
VW-kontsernis on otsustatud pikendada lambipirnide eluiga ja ka vähendada klientide vajadust läbipõlenud pirniga töökotta tulla sellega, et toitepinget on maha võetud. Valgustugevuse seisukohast on otsus vale.
Golf Variant on nii uus mudel, et seda pole millegagi võrrelda. Seatil oleme mõõtnud ka eelmiste laternate valgustugevust ja seega võime öelda, et pinge alandamine on vähendanud lähitulede valgustugevust 15% ja kaugtulede oma 20%! Hindamisel olulisemad lähituled on VW-l kõige tugevamad ja Seat on selles arvestuses teine – millest võib järeldada, et kiita ei saa kedagi.
Otse nina ees toimuvat valgustab Opel hästi, aga valgusvihk ei ulatu piisavalt kaugele. Kia on muidu samal tasemel, aga jääb kehva ilmaga kiiremini pimedaks, sest puudub laternapesu.
Seat ja VW on reguleeritud nii, et nn päevatulede asendis saavad laternad veelgi madalamat pinget ja ühtlasi on välja lülitatud laternapesu, mis lähitulede asendis hakkab tööle koos tuuleklaasi pesuga.
Laternate suuna muutmine toimub õnneks lüliti asendist sõltumata, seega tuleb vaid meeles pidada ja seda ka kasutada, kui koorem pära madalamale vajutab.
Turvalisusele mõeldes oleks lisavarustuse hankimisel otstarbekas alustada laternatest. Kia ostjal seda võimalust paraku ei ole, teistele saab topeltksenoonid, millega nähtavus läheb oluliselt paremaks.
Opeli ksenoonid näitavad küll kaugele, kuid Golfiga võrreldes üsna kitsalt. Seati valgusvihul on Golfi omaga võrdne laius, aga ulatus jääb lühemaks.
VW Golf Variant, nagu ka Jetta, saavad oma halogeenlaternad Mehhikost ja need on Euroopas valmistatud luukpära-Golfi omadest millegipärast nõrgemad. Ksenoonide puhul vahet pole, seda võib väita nii markeeringu kui ka mõõtmiste põhjal.
Opeli ühtlaselt hall armatuurlaud peegeldub tuuleklaasilt kõige vähem. Kia valgete paneelide peegeldus on juhil ilmast hoolimata kogu aeg silme ees, aga mitte nii häirivalt, kui Seati armatuurlaua kumerused.
Klaasipuhastus on Seatil korraldatud teistest erinevalt. Jõudehetkel on harjad peidus piilarite süvendites ja töötades liiguvad vastamisi. Töörütmi juhib vihmaandur. Uduvihmaga ootab klaasipuhasti järgmist töötakti aga laia piilari kõrval ja häirib nähtavust.
Üksi või kahekesi sõites on tagasuunas nähtavus kõigis neljas piisavalt hea, kuigi Opeli külgmisi tagumisi peatugesid ei saa alla keerata. Koormaga vajub pära madalamale, Seati peeglite väljavaade muutub sellega märgatavalt kehvemaks, samas kui Opelil vahet nagu polekski. Ka tagaklaasi puhastatav osa on Seatil vaid napilt piisav. Seatil ja VW-l käivad klaasipuhastid päras pesu veidi aja pärast veel korra klaasist üle ja koristavad allanõrguva vee. Kõigil peale Kia lülitub tagurdades sisse tagaklaasi puhastus, kui enne töötasid eesmised klaasipuhastid.

Pakiruum
Seda tüüpi auto ostmist põhjendatakse sageli sellega, et on vaja ruumi kraami vedamiseks – ja et asjade pealelaadimine peaks olema lihtne. Kraamivedamise tarvet võib olla mitmesugust: kas siis suvilasse võimalikult palju varusid kaasa võtta, pere pisemate rattaid-vankreid vedada, veidi suuremaid lapsi koos sõpradega huviringi või trenni viia – eks igaüks teab oma vajadusi paremini. Oluline on, et ruumi piisaks ja et seda ruumi saaks hõlpsasti laiendada.
Opel, Kia ja VW on oma pagasiruumilt üsna sarnased. Kõigis neis on mahtu 500 liitri ümber, kusjuures 50 liitrit sellest on pakiruumi kõrvaldatava põhja all. Seat on kõige avaram, isegi kui tagaiste on kõige tagumises asendis, jääb ruumi 520 l ja kui tagaiste ettepoole lükata, on ruumi juba 600 l.
Pagasiruumi laiendamiseks saab tagaistme kahes osas alla käänata. Oleks parem, kui tekkiv pind oleks tasane, siis saaks suuremaid ja vahel ka hapramaid esemeid vedada suurema mureta. Teistel on seda lihtsam korraldada, Seatil tuleks kõigepealt hankida lisavarustusse kuuluv põhjaplaat.
Universaalkerega autosse asju laadides oleks hea meeles pidada, et otstarbekas oleks koorem kinnitada. Kõigis autodes on selleks aasad olemas. Hea oleks seegi, kui iga uudishimulik ei näeks, mis seal tagaistme taga on. Seatil mahub katteriide alla kõige rohkem – ainsana jäävad peitu ka laste jalgrattad.
Juhuks, kui auto tagaosa laotakse maast laeni täis, tuleks see osa ka ülejäänust eraldada, et midagi pidurdades lendu ei läheks. Selleks on kahesuguseid vahendeid: pehme vaheriie või metallist nn koeravõre. Vaheriiet on lihtsam paika seada või maha võtta, ruumi võtab see vähem ja ka ei kolise. Põhivarustuses midagi sellist paraku pole. Opelile saab selle ka tagantjärele osta, sest kinnituskohad on olemas. Seatil tuleb juba ostes teada anda soovist saada lisapakett, millesse kuuluvad siis ka vaheriie ja pakiruumi põhjaplaat. Kia puhul öeldakse, et ehk kunagi tulevikus tuleb. Ja Volkswagenile saab esialgu vaid koeravõresid.
Kokkuvõttes on Seati pakiruum vast kõige praktilisem: kõige suurem ja tagaistme liigutamine annab veel lisa. Tagaluugi alumine äär on küll kitsavõitu, ent luugiava ise on ülejäänud autode omadest kõrgem.

Koorma mõju
Kui auto on kord juba mõeldud koorma vedamiseks, siis oleks turvalisuse kohalt tähtis teada, kuidas koorem sõiduomadusi mõjutab. Lisaks vastavatele katsetele ohuolukordades uurisime koorma mõju ka kütusekulule ja suutlikkusele.
Ohuolukorda imiteerivates katsetes ladusime auto valmistaja lubatud piirini täis. See tähendas siis – koos juhi kaaluga – raskust vahemikus 505 (Kia) kuni 580 (Seat) kg.
Suutlikkust ja kütusekulu mõõtes oli autos lisaks juhile – ja kas te ikka teate, et „juhi normaalkaaluks” loetakse 75 kg – veel 400 kg koorem, seega Kia lubatud maksimumist pisut vähem.
Kõige vähem mõjutas koorem Opelit, seda nii möödumiskatsel kui normaalse sõidu korral. Opeli vedrustus tundub koormaga isegi mugavam. Ülejäänutel on raskust rohkem tunda. Vedrud vajub sügavamale ja tagavedrustus võib suuremate teeaukude kohal põhjas ära käia. Eriti just Seatil vajub pära alla ja kere kipub õõtsuma. Möödumiskatsel tekivad ka küljelt küljele kõikumised.
Pidurdamisel on parim VW, selle pidurdusmaa koormaga ei kasva, Seatil kasvab ühe ning Kial ja Opelil kahe meetri võrra. Korduvate pidurdamiste puhul kuumenevad koormaga auto pidurid kiiremini ja pidurdusvõime kahaneb, seda tuleks meeles pidada näiteks puhkuse ajal mägedesse sattudes.
Möödumiskiirendusel 60–120 km/h mõjutab koorem viimase käiguga sõites kõige enam Kiat ja kõige vähem Volkswagenit. Eelviimase käiguga on koorma mõju kõige suurem Seatile ja kõige väiksem Kiale.
Linnas suureneb koorma vedamisel kõige rohkem kütusekulu Opelil ja kõige vähem Kial. Maanteel on vahed väiksemad, aga kõige vähem laseb end koormast mõjutada Volkswagen.
Kõigil teistel peale Kia on kasutusjuhendis soovitatud täiskoormaga sõites rehvirõhku lisada. Juba enda turvalisusest lähtudes tuleks selliseid soovitusi ka järgida. Tekkis väike kahtlus, kas Kiale tõesti sobib sama rõhk igas olukorras, aga ju siis nii ongi, sest katsed ei näidanud vastupidist.

Varustus
Selle klassi autode puhul ei saa eeldada, et põhivarustusest igaühele piisaks. Me ei räägi siinkohal omanäoliseks tuunimisest, vaid varustuspakettidest, mis jäävad siiski enam-vähem võrdluskõlbliku hinna piiridesse.
Suhteliselt odavama baashinnaga Kia on võrdluses kõige võimsama mootoriga ja varustusega, millesse kuulusid metallikvärv, nahksisu, tumendatud tagaklaasid ja automaatne kliimaseade. Kia eripäraks on võimalus USB-pordi kaudu oma MP3-mängija auto raadio ja CD-mängijaga ühendada.
Opeli Enjoy-pakett pole võimalikest kõige kallim. Puudu jäävad automaatne kliimaseade ja kiirushoidik.
Seati Stylance on kalleim pakett. Selles on nii automaatne kliimaseade kui kiirushoidik.
Volkswageni nimekirjas on Trendline kõige odavam varustuspakett. Teistega võrreldes puuduvad pardaarvuti, kiirushoidik, võimalus MP3-faile kuulata, juhi ristluutugi ja keskmine küünarnukitugi.
Turvavarustuse poolest on kõik neli korralikul tänapäevasel tasemel. Turvapatju on piisavalt ja vaid Opelis puudub võimalus esiistme turvapadi lapseistme kinnitamiseks välja lülitada. Elektrooniline stabiilsuskontroll kuulub kõigi põhivarustusse ja peaks ostjasse kindlustunnet sisendama.

Opel Astra Caravan 1,9 CDTI Enjoy
Vaikne minek

Tuntud tegija säilitas esikoha. Opel Astra Wagoni tugevateks külgedeks on müra puudumine ja hea koorma kandmise võime. Pära ei vaju ka raske lasti all liiga madalale ja vedrustus tundub paraja koormaga isegi mugavam kui tühjalt. Sõiduomadused on heal tasemel ja koorem neid ei mõjuta. Koostöös Fiatiga valminud mootor veab Astrat reipalt ja ökonoomselt edasi. Nõrgemaks küljeks on istmed: tagaiste jääb kolmele liiga kitsaks ja kuigi juhiistmel on ohtrasti reguleerimisvõimalusi, on mõnusa sõiduasendi leidmine sellest hoolimata väga raske.

Hea
Vaikne
Kandevõime

Halb
Ruum tagaistmel
Lähituled

Eripära
Kõige pikem telgede vahe
Kõige kitsam

Koondhinne 8,5
Xxxx
Hind, krooni: 301 696.-

Volkswagen Golf Variant 1,9 TDI Trendline
Ühtlane pakett

Kauaoodatud universaal-Golf tõusis kohe esikohta jagama. Uus Volkswagen Golf Variant on kõiges ühtviisi hea. Ainult varustus jääb konkurentidega võrreldes napimaks, seda auto kõrgest hinnast hoolimata. Juht leiab endale mugava sõiduasendi ja võib oma istmega rahul olla. Juhitavus on hea nii maanteel kui linnas, koorem ei muuda auto käitumist ohuolukordades. Pidurid toimivad tegusalt, olgu siis auto koormatud või mitte. VW juba pikka aega tootmises olnud 1,9liitrine diiselmootor hakkab vähehaaval oma jõu ja ökonoomsuse poolest uuematele konkurentidele alla jääma.

Hea
Juhitavus
Pidurid

Halb
Varustus
Hind

Eripära
Kõige pikem
Kõige lühem telgede vahe (võrdselt Seatiga)

Koondhinne 8,5
Xxxx
Hind, krooni: 284 900.-

Kia Cee’d Sporty Wagon 2,0 CRDi EX
Võimsus ja varustus

Uudisauto Kia Cee’d Sporty Wagon ei jäänud liidritest palju maha ning meelitab ostjaid soodsa hinna, võimsa mootori ja küllusliku varustusega. Kia kaheliitrine diiselmootor on jõuline ja samas ökonoomne. Elektriline roolivõimendus ei ole siiski päris Euroopa autode roolivõimenduse tasemel, see annab enam tunda kurvilisel maanteel. Juht ei saa sõiduasendi üle kurta ning juhtseadmed on õiges kohas ja kerged kasutada.

Hea
Suutlikkus
Ökonoomsus

Halb
Ekspluatatsioonikulud
Lähituled

Eripära
Kõige võimsam
Kõige väiksem kandevõime

Koondhinne 8,3
Xxxx
Hind, krooni: Eestis EX varustustaseme ja kaheliitrise mootoriga autot ei müüda. 1,6liitrine CRDi EX maksab 275 900.-

Seat Altea XL Wagon 1,9 TDi Stylance
Kõrge katusega

Seat Altea XL on konkurentidest kõrgem ja rohkem mahtuniversaali näoga. Kõrgusel on nii häid kui halbu omadusi. Auto pole kuigi pikk, ent sellegipoolest piisab ruumi nii reisijatele kui asjadele. Tagaistme ruumikusele ei pääsenud konkurendid ligilähedalegi, paraku on juhiiste ebamugava kujuga. Pakiruum on rühma suurim. Auto kõrgus toob aga kaasa suurema kütusekulu. Volkswageniga jagatud mootor jääb ka Seatile oma jõuvarude poolest tagasihoidlikuks. Altea miinuseks on mürarohkus.

Hea
Tagaruum
Pakiruum

Halb
Müra
Kütusekulu

Eripära
Kõige kõrgem
Kõige lühem

Koondhinne 8,1
Xxx
Hind, krooni: 299 990.-

Sarnased artiklid